Az Oleg Konsztantyinovics Antonov (1906-1984), orosz származású repülőmérnök által vezetett tervezőiroda 1952-ben költözött Kijevbe, és ebben az időszakban vált a Szovjetunió teherszállító repülőgép-specialistájává. Ugyanakkor ezen típusok némelyikének utasszállító változata is nagyon fontos szerepet töltött be a hatalmas ország belső, polgári légiközlekedésében. Az alábbiakban következik majd’ két tucat, személyesen Antonov, vagy pedig az irodája által tervezett típus, mégpedig abban az értelemben vegyesen, hogy lesznek köztük jól ismert, elterjedt repülőgépek is, de speciális célú, valóban ritkán láthatóak is. Ez a gyűjtés természetesen egyáltalán nem teljes körű. A zárójelben lévő évszámok a képaláírások végén az első felszállás évét jelölik.

Karrierje kezdetén Antonov vitorlázó repülőgépeket tervezett, melyek egyike a Голубь, azaz Galamb, 1924-ből

A szerzői név is kötelez: az Antonov nevének kezdőbetűi szerint, OKA-6 néven is ismert „Lenin városa” (Город Ленина) vitorlázó, 1930-ból

Nagyobb, teherszállító vitorlázót is tervezett Antonov, az A-7 képében. Partizánok ellátására is bevetették a második világháborúban (1941)

Bár az „A-” jelű vitorlázói közül volt, amelyiket több ezres példányszámban gyártottak, manapság talán jobban ismert az A-40, melyet Repülő vagy Szárnyas Tanknak is neveznek. Célja az ejtőernyős csapatok páncélostámogatásának megoldása volt, de sikertelennek bizonyult (1942)

Antonov minden más sikerét messze túlszárnyalta – gyártási számban mindenképpen – az An-2, ez az elnyűhetetlen, eredetileg mezőgazdasági célokra szánt, majd mindenessé váló repülőgép. Itt sítalpakkal látható (1947)

Az An-2 különleges változataival több posztot is meg lehetne tölteni. Ezen a képen az An-2ZA vagy An-6 néven is ismert, meteorológiai kutatásokra alkalmas változat látható, mely az alaptípusnál kétszer magasabbra, 10 km fölé is fel tudott emelkedni (1948)

Ez nem az elterjedtebb An-12 teherszállító, hanem az azzal egy időben fejlesztett, An-10 Ukrajna nevű, közepes hatótávú utasszállító. Az Antonov iroda közben szinte kizárólag teherszállítókra specializálódott (1957)

Az An-14S (más jelzéssel is ismert) az alap, kétmotoros, könnyű szállítógép légpárnás futóművel felszerelt, kísérleti változata. A légpárna nem vált be (1983, maga az An-14: 1958)

Antonov személyesen áll az egyik leginkább figyelemreméltó tervezése, az An-22 modellje mellett. Ez a maga korában a világ legnagyobb repülőgépe volt – utóbbi kitétel a tervezőiroda több, későbbi típusára is igaz lesz

Párját ritkítóan erős légcsavaros gázturbináival és teherbírásával összetéveszthetetlen és erőt sugárzó látvány az An-22. A képen a későbbi An-124 szárnyát szállítja, An-22PZ jelzéssel, és egy harmadik, kiegészítő függőleges vezérsíkkal (1965)

Ugyancsak nagyon elterjedt volt, és még napjainkban is repül az egykor a magyar haderőnél is alkalmazott An-26 teherszállító. Amint az An-12 párja az An-10 volt, itt az utasszállító verzió az An-24 (1969)

Az An-24 speciális, geofizikai és légifotózási feladatokhoz erősen módosított változata a saját típusszámot kapott An-30 (1967)

An-72 jelzésű a rövid fel- és leszállásra képes (STOL) teherszállító, melynél ezt a tulajdonságot elősorban a szárnyak fölé szerelt hajtóművekkel, általuk pedig a Coanda-effektust kihasználva érték el (1977)

Az eggyel kisebb típusszámú An-71 a már eleve különleges alapgép még speciálisabb változata. Célja egy hajófedélzeti üzemre alkalmas, légtérellenőrző típus megalkotása volt. Azonban, mivel a szovjetek végül nem készültek el a szükséges hajókkal, mindössze hármat gyártottak le az An-71-esből (1985)

A ’80-as években dolgozott az iroda a „181-es termék” megnevezésű, nem hagyományos szárnykialakítású, kísérleti gépén. Az elrendezés egyébként még a ’20-es évekből származó ötlet

Az An-22 nagyobb teherbírású, immár sugárhajtású utódot igényelt. Így jött létre az An-124, a rivális, USA gyártotta Lockheed C-5-ösnél valamivel több, hasznos terhet elbíró típusként, így pedig rekorderként. A képen az ukrán Antonov Airlines színeiben, felnyitott orr-résszel (1982)

De a szovjet űrprogram számára ezek a méretek sem voltak elegendőek, és az egyéb igényekre is figyelemmel, az An-124 egyes elemeit felhasználva, egy új repülőgépet hoztak létre, az An-225-öst. Közmegegyezés szerint ez volt a világ legnagyobb repülőgépe. A képen a második, részben elkészült példány törzse. Befejezésére, és így a háborúban nemrég elpusztult, első An-225 pótlására nem sok esély van, sem pénzügyi, sem technikai okokból, és a törzs kora miatt sem (1988)

Az An-12 utódjának keresése már a ’70-es években megkezdődött, de a program nagyon elhúzódott. Ezért a jellegzetes, ellenforgó légcsavarokkal felszerelt An-70 csak 1994-ben szállt fel először, és nem kis részben a Szovjetunió összeomlása miatt csak kettőt építettek belőle

Csekély számban, de forgalomba állt az 52 utast szállítani képes, regionális utasszállító, az An-140, melyet Ukrajnán kívül Oroszország és Irán használ, vagy még inkább használt (1997)

Szintén csak pár tucat készült a ’90-es években megtervezett An-148-asból, és hosszabb törzsű, An-158 jelű változatából. Ezeket is nagyobb részt Oroszország vásárolta meg. Ezek az eladási számok jelzik, hogy a hidegháború után már korántsem ment olyan jól az üzlet az Antonov számára (2004 és 2010)

A cég eddigi, utolsó típusa, az An-132 már Szaúd-Arábiával együttműködésben készült volna. Eredete az An-26-osból származó, de nagy melegben is jó teljesítményre képes An-32-esig nyúlik vissza. A 2017-es, első repülést követően 2019-ben érkeztek hírek arról, hogy az arab partner visszalépése miatt a fejlesztést felfüggesztette az Antonov