A repülés csodálatos és szerteágazó világából nem könnyű néhány fotót kiválasztani, de azért igyekeztem a bloggazda, JTom felkérésére. Köszönöm is neki a lehetőséget! Az alábbi összeállításban szélesebb körben ismeretlen, mégis, nem csupán koncepcióként, vagy akár csak papíron létező típusokat is beválogattam a kísérleti, vagy csak egy-két példányban létezőek mellett.

Az évszámok, hacsak nincs kiegészítés odaírva, mindig az adott típus első felszállásának évét jelölik.

Gee Bee Model R Super Sportster, az 1932-es Thompson Trohpy gyorsasági verseny nyertese (a képen egy replika látható)

A hőskorból származik a legendás(an veszélyes) és villámgyors Gee Bee Super Sportster versenygép. A Granville Brothers Aircraft, azaz öt Granville-fivér alapította cég készítette a korabeli Egyesült Államokban virágzó gyorsasági légiversenyekre a tömzsi gépet. Minden a sebességnek volt alárendelve, ezért az apró szárnyakkal és vezérsíkokkal ellátott Super Sportster vezetése rendkívül nehéz volt. Mindkét, eredeti gép, majd a roncsaikból összeépített harmadik is lezuhant, két pilóta halálát okozva, egy pedig megsérült. A legismertebb, aki repülte a Super Sportstert, Jimmy Doolittle volt – karaktere szerepelt a 2001-es Pearl Harbor c. filmben is. (a kép forrása)

Rutan Model 76 Voyager, 1984

A Voyager a világon az első – de már nem az egyetlen – repülőgép, amely leszállás és légi utántöltés nélkül körberepülte a Földet. A főleg könnyű, üveg- és szénszálas műanyagból és kevlárból épített gép üres tömege alig haladta meg az 1 tonnát, de különleges kialakítású, vékony, hosszú szárnyainak fesztávolsága megfelel egy Boeing 737 utasszállítónak. A tervező testvére, Dick Rutan, és Jeana Yeager 1986. december 14. és 23. között, 9 nap, 3 perc és 44 másodperc alatt tett meg 42 432 km-t. Ebből a Nemzetközi Repülőszövetség 40 212 km-t hitelesített. (a kép forrása)

Tupoljev Tu-114, 1957

A Tu-114 máig az egyetlen, nyilazott szárnyú, légcsavaros gázturbinás utasszállító repülőgép, és ráadásul a leggyorsabb is. Sőt, az 1000 km-es zárt körön mért, 871,38 km/h-s rekordjával minden légcsavaros típus közül a leggyorsabbnak számít. A nagy utasszállítók között egyedülálló kialakítása olyan érdekes gondokat is okozott, mint a 100 dB feletti zajszint az utastérben és, hogy sok reptéren nem volt hozzá elég magas utaslépcső. Nem csoda, hogy csak alig több mint 30 készült belőle. Gyakran repült 200 főre beszékezve, belföldi forgalomban. A képen a Japan Air Linesszal közösen üzemeltetett egyik példány gurul. (a kép forrása)

Lockheed L-2000, törölve 1971-ben

Eddig jutott az L-2000 tervezet: egy teljes méretű modell, amit megtekintve döntöttek a sorsáról a Boeing 2707-essel való versenyben. Ennek célja az USA szuperszonikus utasszállítójának (SST) létrehozása volt. Az amerikaiak jól mérték fel, hogy sokkal több utassal kellene megtölteni egy SST-t, hogy az profitot termeljen, ezért kétszer nagyobb befogadóképességű gépet álmodtak meg, mint a rivális Concorde és Tu-144. A költségtúllépések, késések, technikai gondok, környezetvédelmi aggályok, és a még mindig fennálló, gazdaságossági problémák miatt az egész programot lefújták 1971-ben, így az addigra kiválasztott Boeing is hoppon maradt. (a kép forrása)

Antonov An-225 és An-2, 1988 és 1947

Az ukrán repülőgépgyár, mely teherszállítókra specializálódott, 40 év leforgása alatt ekkorát fejlődött. A közös képen a világ általánosan legnagyobbnak tekintett típusa, a hat hajtóműves, a szovjet űrrepülőgép szállítására tervezett An-225 tölti ki a hátteret az An-2 előtt. Utóbbi Magyarországon is jól ismert (pl. szúnyogirtás), elnyűhetetlen, páratlanul sokoldalú polgári típus, és – nem mellesleg – a ma már igen ritka, kétfedelű gépek közé tartozik. Csak egy összehasonlítás a két Antonov gyártmány között: a nagyobbik gép névleges legnagyobb tömege 640 tonna, a kisebbiké 5,5 tonna, azaz a különbség 116-szoros, két nagyságrendnyi! (a kép forrása)

Kawasaki EC-1, 1984

Az EC-1 Japán hazai gyártású, mindössze 31 példányban épült C-1 közepes teherszállítójának az átalakított verziója. A jókora extra antennaburkolatok alatt elektronikai hadviselésre szolgáló berendezéseket építettek be, de a gép célja csak kiképzés. Maga a C-1 1974-ben állt rendszerbe a Japán Légi Önvédelmi Erőknél. Japán újra megteremtette képességét a világháborús vereséget követően is, hogy előbb licensz alapján, főleg amerikai típusokat gyártson, majd pedig, részben önálló fejlesztésekbe kezdett, amiket csekély példányszámban, csak saját maga rendszeresített. Az ország egyébként az USA repülőgépiparának egyik jelentős beszállítója. (a kép forrása)

Boeing 747-400 Large Cargo Freighter (Dreamlifter), 2006

A Boeingnek szüksége volt egy, a közismertebb Airbus Beluga, túlméretes terheket szállító típushoz hasonló repülőgépre, hogy a növekvő gyártási igényeket ki tudja elégíteni. Ezért jött létre a Dreamlifter nevet kapó típus, melynek fő célja az akkoriban tervezés alatt álló 787 Dreamliner program kiszolgálása volt; innen a név is. A négy darab, használt 747 Jumbo Jetből átépített gép – európai megfelelőjével szemben – a farokrésze előtt nyitható ketté a ki- és bepakoláshoz. Többek közt Japánból szállítják velük az amerikai gyártósorra a 787-esek szárnyait. A polgári repülőipar volumenére jellemző, hogy a Dreamlifter projekt állítólag 1 milliárd dollárba került. (a kép forrása)

Blohm & Voss BV 141, 1938

Németországban nem csak a világháború állása miatti kétségbeesés vezetett formabontó repülőgéptervekhez, hiszen a BV 141 aszimmetrikus elrendezése még békeidőben született. A cél az volt, hogy az előírt, egyetlen motor használata mellett is maximalizálják a megfigyelő látóterét. A nagy plexifelületek érdekében különítették el a fülkét, és ez került kissé jobbra, míg a motort és a vezérsíkokat magába foglaló törzsrész balra. A prototípusok után gyártott B változatokon még a vízszintes vezérsík is csak a bal oldalon maradt meg, a lövész kedvezőbb helyzete érdekében. A géppel az aszimmetria miatt nem volt gond, de a választott BMW 801 motort a fontosabb Ju-88 és Fw 190 programok kapták, ezért csak kb. két tucat készült belőle. (a kép forrása)

Dassault Mercure, 1971

Az önálló francia repülőgépgyártás utolsó, nagy utasszállító típusa a Mercure, ami szinte a Boeing 737 hasonmása. Sőt, annak a korabeli, első változatainak hajtóműveit kapta meg a 150 személyes gép is, melyet rövid, Európán belüli utakra terveztek. A gond csak az volt, hogy olyan kicsire építették a Mercure-t, hogy amikor hamarosan kiderült, hogy mindenki csak közepes hatótávra is alkalmas gépeket vesz, nem csak a legrövidebb utakra, már túl drága lett volna módosítani. Hiába tudott gyorsabban emelkedni vetélytársainál, az első olajválság miatt a gazdaságosság lett szinte az egyetlen szempont a légitársaságok szemében, így aztán csak 12 Mercure épült összesen, amelyekkel 1995-ig repültek. (a kép forrása)

Macchi-Castoldi M.C.72, 1931

Az olasz versenygépet az 1913 és 1931 között 12 alkalommal megrendezett, vízirepülőgépeknek szóló Scheneider-kupán való győzelem érdekében tervezték. A minden ízében gyorsaságra termett M.C.72 azonban műszakilag nem állt készen az 1931-es futamra, ahol aztán végleg eldőlt a kupa sorsa az angolok javára. Viszont az ellenforgó légcsavarokat forgató Fiat AS.6 motor, amely, két, egymás mögé épített, mechanikusan feltöltött V12-es motorból állt lényegében, 3000 lóerő körüli teljesítményével a hidroplánoknál mai napig fennálló, 709,2 km/h-s rekordsebességre gyorsította a gépet 1934-ben. A hűtővíz és az olaj hőcserélői még az úszótalpak felső felületének nagy részét, és az őket tartó bakokat is elfoglalták. (a kép forrása)

North American Aviation P-82 Twin Mustang, 1945

A gyakran a legjobb, világháborús amerikai vadászgépnek tartott P-51 „ikerverziója” a Twin Mustang. Létrehozását az indokolta, hogy a sok órás bevetések végén, amit az együléses előd teljesített, a pilóták annyira elfáradtak, hogy alig tudtak leszállni, ami pedig pont a legveszélyesebb része egy repülésnek. Megoldásként két Mustangot építettek egybe közös szárnyrésszel, hogy mégse kerüljön kétüléses, ezért pedig a korban két motorral felszerelendő gépként hátrányba a nagyobb légellenállása miatt. A második pilóta később nem csak váltotta út közben az elsőt, hanem az utólag beszerelt radar kezelője is lett, amikor éjszakai vadásszá vált a típus. A képen is egy ilyen változata látható. Összesen 272 darab készült. Pályafutását az amerikai légierő utolsó, dugattyús motorú vadászgépeként fejezte be, már F-82 jelöléssel. (a kép forrása)

A Pratt & Whitney Canada hajtóműgyártó Boeing 747SP (1975) tesztgépe

Az USA neves hajtóműgyártójának kanadai leányvállalata használ mindjárt két, Boeing 747SP típusú, volt utasszállító repülőgépet az új hajtóművei légi tesztelésére. Ehhez lehetőség szerint nagyméretű típusokat alkalmaznak, hogy egy esetleges, súlyos meghibásodás okozta károk mellett is le tudjon szállni a gép. A P&WC 747-esein ráadásul nem csak a megszokott módon, az egyik normál hajtómű helyébe függesztik a kipróbálandó gázturbináikat, hanem néha a képen láthatóak szerint is. Maga a 747SP, azaz Special Performance változat a Jumbo Jet rövidített törzsű, kevésbé sikeres változata, melyből csak 45 készült. (a kép forrása)

Stratovision televíziós átjátszásra módosított Boeing B-29 bombázógép, az első tesztek ideje: 1948

A Stratovision nevű kezdeményezés célja a televíziós műsorszórás megoldása volt földi adók vagy kábelhálózat hiányában is. A cég eleinte az amerikai falvakat célozta a műsorsugárzással (1949-től), majd belföldi oktatási tevékenységet végeztek a technológiával (1961-től), később pedig a Vietnamban lévő amerikai katonáknak tartott fent a hadsereg így saját tévéadót. A fentin kívül használtak DC-6 és PV-2 típusokat is. A hatalmas, lefelé kiengedhető adóantenna a B-29-esen 8,5 m hosszú volt, a farokrészen lévő, felfelé álló, fix, 2,5 m-es másik pedig a vételt biztosította, hiszen a műsorokat a repülőgép csak átjátszotta. (a kép forrása)

Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet, 1964

Az NSZK repülőgépiparának egyik érdekessége a 47 példányban készült HFB 320. Az üzleti gépnek szánt Hansa Jet előrenyilazott szárnyat kapott, ami napjainkig is rendkívül ritka megoldás. Itt a cél az volt vele, hogy megszabaduljanak a normál, átmenő főtartós, hátrafelé nyilazott szárnytól, ami a törzs hasznos térfogatát csökkentette. Ez pedig egy eleve kisméretű, pár személyes üzleti gépnél elsőrangú előnynek tűnt. A piac azonban telített volt, és a német típus repülésbiztonsági statisztikája nem volt makulátlan, ezért maradt relatíve sikertelen. Egyik fő alkalmazója a nyugatnémet légierő lett, mely elektronikai zavarásra is használta. (a kép forrása)

Eviation Aircraft Alice, 2019 (tervezett időpont)

A független, izraeli cégtől érkező, letisztult formájú Alice a legkisebb utasgépeknél az elektromos meghajtás bevezetését ígéri. A 2019 júniusi, párizsi légiszalonon bemutatott prototípus korszerű elektronikával, három, egyenként 350 lóerős villanymotorral, és az őket hajtó, egyelőre Li-ion technológiájú, 900 kWh-s akkupakkal ígéri a kibocsátásmentes jövőt. Láthatóan nagy hangsúlyt fektettek a minél kisebb légellenállásra. A számítások szerint 6,35 t maximális tömeg mellett 2 fős személyzet és 9 utas repülhet vele 480 km/h utazósebességgel, 1000 km-re. Az első megrendelést is leadták már az Alice-ra. (a kép forrása)

Lockheed MC-130 Hercules Fulton Recovery Systemmel, 1965-96 között használva a típuson

A CIA számára fejlesztette ki Robert Edison Fulton, Jr. azt a rendszert, amivel kisebb terheket vagy személyeket lehetett felvenni egy, alacsonyan szálló repülőgéppel, anélkül, hogy az földet érne. Ehhez a repülőgép ledobja a szükséges felszereléseket tartalmazó csomagot, a célszemély összeállítja azt a földön, majd ennek részeként felenged egy ballont. A ballonhoz erősített kábelt elkapja a repülőgép orrára szerelt, két, visszahajtható villából álló mechanika, és a kábelhez kapcsolódó terhet végső soron felrántja a levegőbe. Az MC-130, különleges műveletekre átalakított Hercules esetén a nyitott raktérajtóból egy operátor elkapja egy horoggal a gép mögé felhúzódó kábelt, így már be lehet húzni a raktérbe a kábel végén lévő terhet. Elkerülendő a légcsavarokba akadást, egy-egy fix huzal árnyékolja le őket. (a kép forrása)

Fairchild C-119 Flying Boxcar filmkazetta-elkapó eszközzel ellátva, 1959-61 között alkalmazva ilyen módon

A hidegháborúban nemcsak a földről kellett felemelni embereket, hanem az űrből érkező terheket is el kellett kapni. A korai amerikai kémműholdak, a Discoverer sorozat ugyanis csak úgy tudta visszajuttatni a hagyományos filmre készített felvételeit, hogy azokat kazettákban ledobta. A visszaérkező, ejtőernyővel ereszkedő kapszulát a teherszállító pilótájának szabad szemmel kellett észrevennie, majd megfelelően manővereznie, hogy a hátul lévő segédek a kidobott nejlonhurkokkal végül elkaphassák azt. Ez, nem meglepő módon, napi szintű gyakorlást igényelt, de működött. A próbákhoz ballonok vagy módosított, U-2 felderítőgépek vitték fel nagy magasságba a kazettákat, amik eleinte kb. 100 kg-ot nyomtak. (a kép forrása)

Berijev A-60, 1981

A ’70-es években úgy tűnt, a következő nagy dobás az irányított energiájú fegyverek technológiája lesz, ezen belül is elsősorban a lézerek. A Szovjetunió is készített egy, katonai bevetésre nem, csak kísérleti célokra szánt, elég erős lézerrel ellátott repülőgépet, az A-60-ast, melyet a jól bevált Iljusin Il-76MD teherszállítóból alakítottak át. A gép orrában egy forgatható torony tartalmazta a célzólézert, míg a fő lézer a gerincen lévő, nagyméretű burkolat alá került. Az 1 MW teljesítményű szén-dioxid-lézerrel kísérleteket is végeztek. Később a bizonyítottan létező példány a földön állva leégett, gondatlanság miatt. (a kép forrása)

NASA M2-F1 (a képen egy C-47 teherszállító vontatja), 1963

Az ’50-es évektől vizsgálták az ún. felhajtóerő-termelő test koncepcióját, azaz amikor csak a repülőeszköz teste hoz létre felhajtóerőt, a szokásos szárny pedig hiányzik. Egy űrhajó visszatérése során ez kiszélesítette volna a landolási zónát, lehetővé téve korrekciós manővereket. Szárnyakat azonban nem alkalmazhattak, hiszen a légkörbe érkezés során azok túlmelegedtek volna a súrlódási hőtől. Az irányíthatósági és belső elrendezést illető problémák miatt végül nem használták fel a koncepciót, helyette a későbbi űrrepülőgép nagyméretű és deltaszárnyú lett. Érdekesség még a gyártóként megadott NASA, mivel az űrhivatal maga építette össze az egyedi törzset néhány, már meglévő alkatrésszel (pl. futóművek). (a kép forrása)

Antonov An-74, 1983

Az An-74 az An-72 eredetileg sarkvidéki környezetre felkészített, extrém hidegben is üzemeltethető, akár sítalpakkal is felszerelhető változata volt. Mindkét, teher- és utasszállításra is alkalmas típus jellegzetessége a szárnyak felett beépített, két gázturbina. Ennek célja, hogy a kilépő gázsugár kövesse a szárny felső felületét, és ezáltal lefelé térüljön el (ez a Coanda‑effektus). Ez végső soron plusz felhajtóerőt jelent, lehetővé téve a gép tömegéhez képest rövid területekről történő fel- és leszállást, cserébe nagyon megterheli a gázáram által érintett szerkezeti elemeket. Ezért sem terjedt el szélesebb körben, a gépcsaládból csak kb. 200 db készült. A képen az An-74TK-200, kétfős pilótafülkével épülő, azaz az eredetinél kisebb személyzettel repülő alváltozat, ezúttal ukrán VIP-szállítóként alkalmazva. (a kép forrása)

Akit érdekel hasonló típusok és koncepciók részletes bemutatása, ajánlom figyelmébe a modernwartech.blog.hu posztjait!