Egy 1971-es sajnálatos magyar légiszerencsétlenségről, egy akkoriban nagy port felkavart ügyről írt régi szerzőtársunk DDQ. - Jtom
1971. szeptember 16-án sajnálatos, magyar vonatkozású tragédia történt Kijev közelében. A Malév MA 110 számú, menetrend szerinti járata, a fedélzetén 41 utassal és a 8 főnyi személyzettel lezuhant. A katasztrófát senki sem élte túl és szeptember 18-án már úton is volt a szakértői bizottság, hogy kivizsgálják a tragédiát.
Az utaslistából az megállapítható volt, hogy a gépen utazók többsége egy bizonyos megyéből utazott, s a tragédia okát elsődlegesen az rendkívül rossz időjárási körülmények számlájára írták.
Ahogy a vizsgálattal egyre jobban haladtak, úgy derültek ki egymás után a részletek és lassan körvonalazódott a katasztrófa pontos oka, valamint ismertté váltak az áldozatok is.
Azon a végzetes napon a Malév Ma 110-es járatára a légitársaság TU-134-es, HA-LBD lajstromjelű repülőgépe volt beosztva 8 fő személyzettel. Az utasok többsége egy Bács-Kiskun megyei delegáció tagjai voltak, akik Kecskemét testvérvárosába, Szimferopolba tartottak.
Azt már az induláskor tudni lehetett, hogy a célállomáson rosszak az időjárási viszonyok, így a repülőgép indulása több mint egy órát csúszott. A meteorológiai jelzések alapján a Kijev Boriszpol repülőtéren a felhőalap 80 méter, a látótávolság 1700 méter volt aznap reggel. A menetrend szerinti indulás időpontjára - 07 óra 50 perc – ez tovább romlott, immár 50-60 méter volt a felhőalap, és a látástávolság 400-600 méter között változott, s változó intenzitású eső is esett.
A startot nemcsak a rossz időjárás hátráltatta, hanem a gép kapitányának, Mészáros Sándornak időjárási minimuma sem tette lehetővé az indulást. Ez azt jelenti, hogy a repülőgépet vezető pilóta időjárási minimumát egy korábbi repülési eseménye miatt az akkori típus-főpilóta, dr. Fülöp András 150 méter felhőalapra és 1800 méter vízszintes látásra korlátozta. (Más források szerint ez a korlátozás 120/1200 volt. A gép kapitánya korábban megszerezte a jogosítást arra, hogy 60 méter felhőalap és 600 méter látás mellett repüljön, de ezt nem sokkal a tragikus repülés előtt, a kifogásolható eltérésekkel végrehajtott ellenőrző repülés után a főpilóta megvonta.)
Időközben a kijevi meteorológia szolgálat jelzései alapján javulás volt várható az időjárásban, 90 méter felhőalappal és 1300 méter látótávolsággal számoltak. A pilóta a beérkezett új, javulást mutató adatok alapján - bízva a további javulásban - a felszállás mellett döntött. A felszállás után a repülőgép 200-300 méter magasan belépett a felhőzetbe, s emelkedett az utazómagasságra. A felhőzetet 8500 méteren hagyta el. Az utazómagasságot elérve, a felhők feletti napsütésben minden gond nélkül repültek céljuk felé. Az országhatárt elérve elköszöntek a magyar repülésirányítástól és bejelentkeztek szovjet repülésirányításnak, majd egyeztették az útirányt, és megkapták a repülési engedélyt és a szükséges adatokat.
A tragédiát követő vizsgálat első körben azt állapította meg, hogy 50 perc repülés után, amikor a gép 9700 méter magasan járt, elektromos meghibásodás történt a repülőn.
A repülőgép hajtóművei által hajtott generátorok – akkor még ismeretlen okok miatt – nem szolgáltattak tovább energiát. A 28 voltos egyenáramú hálózat vészhelyzeti üzemmódra váltott, a generátoroktól érkező hibajelzés szerint a négy, egyenként 12 kW-os generátor működésében zavar lépett fel, megszűnt az áramellátás. (A későbbi vizsgálatok kiderítették, hogy nem a generátorok, hanem a vezérlés automatikája hibásodott meg egy hamis jel miatt, amely a tűzjelző rendszer egyik áramköréből érkezett.)
A meghibásodás és a bonyolult időjárási körülmények együttese vészhelyzetet jelentett, annak ellenére, hogy a gép fedélzeti akkumulátorainak közel egy óra időtartamra még biztosítaniuk kellett a gép létfontosságú rendszereinek működését.
A legtragikusabb, hogy a hiba megszüntetéséhez elegendő lett volna a hátsó csomagtérben található műszaki panelen egy megszakítót visszakapcsolni, amely sajnos nem történt meg.
A gép kapitánya nem jelentett vészhelyzetet, így az MA-110-es folytatta a süllyedést a kapott engedély alapján 5400, aztán 4800, végül 3600 méter magasságig. A fekete doboz adatai szerint a meghibásodástól a 3600 méteres magasság eléréséig 14 perc és 30 másodperc telt el. 11 óra 12 perc 30 másodperckor a személyzet átkapcsolt a körzeti irányításhoz, bejelentkezett, megadta a helyzetét.
Az alábbi közlemény hangzott el a pilótafülékéből:
„MA-110-es kérek egyenesből való bevezetést, generátoraim nem működnek, a műszerek áramellátása csak akkumulátorról történik! Kérem a leszállás feltételeit!”
Mi történik, ha vészhelyzetet jelentenek? Életbe lép a nemzetközileg elfogadott protokoll, megkapja a bajba került gép a kizárólagos elsőbbséget, „eltakarítanak” mindenkit az útjából. S a vészhelyzetnek megfelelően riasztják a földi készültségi szolgálatokat, felkészülve mindenre. Amíg a vészhelyzetben lévő géppel le nem szállnak, a fent lévő gépeket a várakozási légtérbe irányítják, lent pedig biztosítanak egy futópályát, csak nekik, és elhalasztják a felszállásokat is.
A gép transzponder-jelzését nem módosították a vészhelyzetnek megfelelően, és egyértelműen nem is jelentettek vészhelyzetet. Bár a gép személyzete úgy értékelhette, hogy az általuk közöltek alapján egyértelmű a vészhelyzet, de a repülésirányítás nem biztosított elsőbbséget a repülőgépnek, és a szokásos rutineljárás szerint irányította a leszállást. Ennek megfelelően, hat lépcsőben csökkentette a gép repülési magasságát 400 méterre.
Miközben a repülőgép végrehajtotta a kapott utasításokat, tovább romlottak az esélyeik, ugyanis a nem létfontosságú berendezések közül jónéhány bekapcsolva maradt, mert a kapitány úgy ítélte meg, hogy a bonyolult időjárás miatt minden műszerre szüksége lesz. A főhálózat visszakapcsolásával pár szükségtelen fogyasztó is bekapcsolódott, melynek következtében az akkumulátorok üzemideje a felére esett vissza. A repülőtéren pedig nemhogy javult volna az időjárás, erősen rosszabbra fordult.
A légiirányítás 11 óra 13 perckor az alábbi közleményt továbbította a gépnek:
„Felhőzet 10/10, réteges esőfelhők. A felhőalap 80 méter, esik az eső. Látás 1500 méter, változó. Barometrikus nyomás 754 higanymilliméter. A leszállópálya a 357-es jobb oldali. A fékhatás közepes. Engedélyezem a továbbsüllyedést 2400 méterig. Milyen az ön időjárási minimuma?”
A fedélzeten lévők számára itt talán már világos volt, hogy nagy bajban vannak. Az időjárás jóval rosszabb, mint várták, a gép meghibásodott. Nem jelentettek egyértelmű vészhelyzetet, nem kaptak elsőbbséget, az akkumulátorok egyre merültek, a pilóta időjárási minimuma pedig nem elegendő a leszálláshoz. Ha a pilóta most közli a valódi adatokat, lehet, hogy máshova irányítják őket, ahová sosem érnek el.
A kapitány a következőt mondta az irányításnak:
„A leszállás feltételeit értettem. Leszállok a jobb oldali 357-es pályára. Kérem engedélyezze a megállás nélküli folyamatos süllyedést, mert generátoraim nem dolgoznak, csak az akkumulátorok üzemelnek. Kérek távolságot Boriszpolig. Az időjárási minimumom 60/600 !”
A rendelkezésre álló adatok alapján a repülésirányitó nem látott okot a beavatkozásra. Tovább folytatták a megközelítést és ereszkedést. Engedélyezték a további süllyedést egészen 1800 méterig, és megadták a távolságot is a repülőtértől, amely 30, 21, majd 19 kilométer volt.
A megközelítés során a radaron észlelték, hogy a gép mozgása során eltért a siklópályától. A már így is nagyon válságos helyzetben lévő gépet ezért átstartolásra utasították. Az átstartolás után megismételt megközelítésre adtak utasítást, radartámogatással. A gép az ilyenkor szokásos eljárást követve úgynevezett iskolakörbe kezdett. Közben az időjárás tovább romlott:
„MA-110-es, közlöm, hogy a látás 700 méterre csökkent, a repülőtéren köd és pára van. Az ön távolsága most 22 kilométer.”
A repülésirányítás a vizsgálatok szerint nem adott időben utasítást a következő forduló megkezdésére, csak akkor szólt a gépnek, amikor az már jelentős késésben volt.
„MA-110-es forduljon azonnal jobbra! Ön már az alaptól 800 méterre van!”
Valószínűsíthető, hogy az időközben jelentős energiaveszteséget elszenvedő gép műszereiben pontatlanság léphetet fel, tovább súlyosbítva a helyzetet.
„MA-110-es, adom az új leszállási feltételeket. A felhőalap 60 méterre, a látás 700 méterre csökkent. Vegye fel a 357 fokos irányt! Távolsága a leszállópályáig 9 kilométer. Ön jobbra van az alaptól 100 méterre. Iránya 355 fok.”
A gépen eközben egyre kiélezettebb lett a helyzet, az energia vészesen fogyott, az ismételt bejövetel sem sikerült, az időjárás is egyre romlott…
„Ön a siklópálya alatt van 15 méterrel. Azonnal fejezze be a süllyedést!”
A repülőgép helyzete ekkor kb. 300 méterre volt az alaptól, 7 kilométer távolságban a reptértől és 200 méter magasan repült. A sebessége is magasabb volt, mint az előírás…
„MA-110-es! Ebből a bevezetésből nem tud leszállni! Menjen új körre!”
A kabinban ekkor már talán tudatában voltak annak, hogy végzetes események következnek.
„Értem! Emelkedem 400 méterig. Nálam nincsenek generátorok csak akkumulátorok! Hová forduljak?!”
A beszélgetés elhangzása során a földön lévők hallották, amint egy repülőgép úgy 200 méteres magasságban áthúz a repülőtér felett a sűrű ködben.
Elhangzott az utolsó utasítás és válasz az irányítás és a gép között:
„MA-110 forduljon jobbra, 90 fokra!”
„Értem.”
A gép még elvégezte a fordulót, de közben megszakadt a rádiókapcsolat. Feltehetően már nem volt energia a rádiók számára. A gép még látszott a lokátorokon, de azzal már nem lehetett kommunikálni. A rádión adott utasításokra nem érkezett válasz, a repülőgép még lerepült pár manővert, újból áthúzott a repülőtér felett, és északi irányban eltávolodott.
A repülés utolsó perceiben a folyamatosan csökkenő elektromos energia miatt a műszerek működése egyre bizonytalanabbá vált, majd sorra le is álltak. A műhorizont fokozatos leállása okán a gép repülése kilengésektől vált bizonytalanná, majd a műhorizont végleg leállt és balra lebillent. Az megállt berendezés által adott jelzést a pilóta egyre nagyobb jobb irányú fordulóval igyekezte korrigálni. Feltehetően arra gondolt, hogy a műszer még a valós adatokat szolgáltatja. Az erőteljes forduló hatására a repülőgép 50-70 méteres magasságban elérte a felhőalapot. Azon áthatolva a pilóta meglátta a rendkívül közeli földfelszínt. A fedélzeten lévők igyekeztek javítani a gép helyzetén, de az ütközést nem tudták elkerülni.
11 óra 43 perckor, 31 perccel a vészhelyzet kialakulása után, enyhén jobbra dőlve, megemelt orral, de még lefelé süllyedve, a jobb szárnyvéggel és a törzs hátsó részével, közel 600 kilométer óra sebességgel a földnek ütköztek. Az ütközés ereje visszadobta a gépet a levegőbe, mely a becsapódástól összetört, és végezetül egy vasúti töltésbe fúródva állt meg. A vizsgálat szerint a gépen tartózkodók az első ütközés során életüket vesztették.
A katasztrófa után:
A magyar vizsgálóbizottság munkájába a szovjet légügyi hatóság is besegített. A vizsgálat kiterjedt a gép műszaki állapotára, a személyzetre, a rendelkezésre álló adatokra, az irányítás munkájára, valamint a szemtanúk által elmondottakra is.
A vizsgálat során a repülés utolsó szakaszát többször le is repülték.
A vizsgálat eredménye a következő megállapításokat hozta a katasztrófa okaival kapcsolatban:
- A repülőgép kapitánya a kialakult vészhelyzetben helytelen elhatározást hozott, amikor a rossz időjárási viszonyokkal rendelkező repülőteret választotta. Az Odesszai és Budapesti repülőtéren is sokkal jobbak voltak a lehetőségek. Rosszul döntött a fő energia hálózat visszakapcsolásával, valamint nem takarékoskodott a létfontosságú energiával.
- A Kijev-Boriszpol repülőtéren uralkodó időjárási viszonyok nem tették lehetővé azt, hogy egy vészhelyzetben lévő gép le tudjon szállni.
- Az energia rendszer meghibásodása miatt elfogyott az elektromos energia, a létfontosságú műszerek hibás működés után leálltak.
- Az irányítószolgálat tevékenységében, a kiadott utasításokban szakmailag kifogásolható elemek is voltak. Az irányítószolgálat nem rendelkezett minden lényeges információval a gépről, így nem ismerte fel a repülőgépen kialakult és egyre romló vészhelyzetet, így a gép részére adott utasítások nem is voltak alkalmasak a vészhelyzet kezelésére.
A kapitány tevékenységével kapcsolatban:
- Nem adta le a vészhelyzet jelentést.
- Nem kapcsolta be a vészhelyzeti jeladót.
- Valótlan adatokat közölt a személyi időjárás minimumával kapcsolatban az irányítással.
- Nem választott kedvezőbb időjárású kitérő repülőteret.
A lezuhant gép személyzete: Mészáros Sándor parancsnok, Veres László másodpilóta, Papp Sándor főnavigátor, Deák Andor navigátor, Takács Márton utazó szerelő, Szőke Valéria, Székelyhídi Katalin, Takács Zsuzsanna légiutaskísérők
Mi történt idehaza?
A korabeli sajtó már másnap közölt szűkszavú híreket a katasztrófáról. A későbbiekben aztán megjelentek bővebb beszámolók is, de mivel az okokról sokat nem tudtak, leginkább az áldozatokkal foglalkoztak.
A hírekből lassan kiderült, hogy az áldozatok többsége Bács- Kiskun megyei akik Kecskemét testvérvárosába tartott. Az IBUSZ által szervezett csoporton kívül még a megyei tanácselnök által vezetett pártdelegáció is a gépen volt. Továbbá a Budapesti Kertészeti Egyetem két tanára, valamint két amerikai állampolgár is az áldozatok között volt.
1971-ben már tíz éve működött a testvérvárosi kapcsolat a Szovjet-Magyar Baráti Tárasaság égisze alatt. Ennek okán egy kiállítást szerveztek amely Bács-Kiskun Megye népművészeti, természeti értékeit, kultúráját és gazdasági teljesítményeit kívánta bemutatni a testvérvárosban. A kiállítás teljes anyaga már a nyáron megérkezett Szimferopolba, összesen 7 konténernyi kiállítási anyag utazott ki, konténerenként 5 tonna súllyal.
A küldöttséget vezette: Erdősi József, a megyei tanács elnöke
A delegáció:
Ábrahám János, a Bács Megyei Filmstúdió vezetője,
Benke János, a Kecskeméti Szolgáltató Javító és Vegyesipari Vállalat igazgatója, Besenyi János, a Kecskeméti Szolgáltató Javító és Vegyesipari Vállalat csoportvezetője, Bíró Zoltán, az Észak-Bács-Kiskun megyei Vízmű Vállalat főkönyvelője,
Bíró Zoltánné (Földváry Sára), a Bács megyei Állami Építőipari Vállalat csoportvezetője, Botocska György, a Közép-magyarországi Pincegazdaság igazgatóhelyettese,
Braunitzer Ferencné (Brlski Jolán), a Habselyem Kötöttárugyár kecskeméti gyárának raktárvezetője,
Csellik Dénesné (Takács Jolán) a Bács-Kiskun megyei Textilfeldolgozó Vállalat laboratórium-vezetője,
Dobó Mária, a Bács Megyei Filmstúdió gyártásvezetője,
Erdős Dezső, a megyei tanács mezőgazdasági és élelmezésügyi osztályának kertészeti felügyelője,
Gereben László, a megyei tanács művelődési osztályának művelődési felügyelője, Horváth István, a Kunfehértói Állami Gazdaság személyzeti vezetője,
Mészöly István, a Bács Megyei Tervező Vállalat modellezője,
Mihók Antal, a Közép-magyarországi Pincegazdaság Alföldi Üzemének igazgatója, Öcsvári Mihály, a Dél-Bács-Kiskun megyei Vízmű Vállalat főkönyvelője,
Öcsvári Mihályné (Kiss Julianna) háztartásbeli,
Posszert Gyula, a Kiskunsági Ruhaipari Vállalat igazgatója,
Posszert Gyuláné (Szabó Edit), a Kiskunfélegyházi Háziipari Szövetkezet műszaki ügyintézője,
Puchardt Antal, a Kecskeméti Magnetofongyár energetikusa,
Rendetzky János, a Bács-Kiskun megyei Kéményseprő és Cserépkályha Építő Vállalat igazgatója,
Rendetzky Jánosné (Kemény Krisztina),
Sebők Erzsébet, a Kalocsai Háziipari Szövetkezet adminisztrátora,
Szilágyi István, a Bács megyei Tervező Vállalat igazgatója,
Szlovencsák Miklós, a Kunfehértói Állami Gazdaság igazgatóhelyettese,
Taba Sándor, a Kalocsa vidéki Fűszer- paprika és Konzervipari Vállalat osztályvezetője,
Tamáska Jánosné (Grau Teréz), a Bács-Kiskun megyei Textilfeldolgozó Vállalat főkönyvelője,
Tokai István, a Kecskeméti Magnetofongyár osztályvezetője,
Varga Ferenc, a kalocsai pártbizottság első titkára
Vízin Miklósné (Nyina Szurgajenko), a Közép-magyarországi Pincegazdaság Alföldi Üzemének laboratórium-vezetője,
Zoboki László, a megyei tanács építési osztályának osztályvezető-helyettese,
Kiss Istvánné (Kórász Rozália) IBUSZ-kísérő ,
Bakonyi Béla, a Képzőművészeti Alap Kiadó Vállalat fotóriportere,
Draskóczi Attiláné (Gőbel Erzsébet), a Képzőművészeti Alap Kiadó Vállalat ügyvitelszervezője.
A delegácóin kívül kiutazott még a Kertészeti Egyetem két tanára: dr. Hankó Mihály, dr Dezső Imre is.
A repülő utasai között volt két amerikai állampolgár is: William és Florence Miller.
A temetésre 1971. szeptember 28-án került sor, több helyszínen. Kecskeméten, Kalocsán, Kiskunhalason és Kiskunfélegyházán azonos időpontokban került sor a szertartásra. 
A teljes lapszám EZEN A LINKEN olvasható. Forrás: Hungaricana
Petőfi Népe tudósítása:
A koszorúszállításnál segédkező katonák mellett jelen volt a munkásőr díszszázad, a Pénzügyőr-zenekar, az Óvónőképző 200 tagú kórusa és a sajtó munkatársai is. Az ünnepélyes szertartástól a tömeget egy 300 fős rendfenntartó, élő kordon tartotta távol. Bizonyos helyekre csak külön engedéllyel lehetett belépni. A gyászszertartás napján a városi autóbuszok sűrített járatait úgy kívánták megoldani, hogy akár 10–15 ezer utas szállítási igényét is kielégíthessék.
Később, az áldozatok emlékére 1972. október 31-én közös emlékművet avattak a kecskeméti köztemetőben
Minden jelentősebb napilap hozott le tudósítást, illetve ismertette az áldozatok névsorát, életútjukat.
Bár a hivatalos vizsgálati eredmények sokáig nem voltak publikusak, s az akkori érában nem is volt ildomos feszegetni a témát. Ennek ellenére a súlyos katasztrófa mind pártállami és egyéb szinteken foglalkoztatta a közvéleményt.
Hivatalos vizsgálati eredmény híján vadabbnál vadabb találgatások kaptak szárnyra, s lettek közbeszéd tárgyává, vagy akár pártgyűlések témájává. A párton belül azért is foglalkoztak külön az esettel, mert magas rangú vezetők is voltak a gépen. Persze ezekről a beszélgetésekről, pletykákról szorgos kezek jelentéseket gyártottak, s jelentették felfelé. Így számos akkori, az üggyel kapcsolatos találgatásról is maradtak feljegyzések, s némelyik igencsak elrugaszkodott a valóságtól. A pártbizottságokban széles körben volt téma a katasztrófa, sokan sürgettek hivatalos állásfoglalást. Volt, aki egyenesen Kádárhoz fordult az üggyel, a jelentések a legmagasabb pártvezetői szinten voltak elemezve, kezelve.
Sokan megkérdőjelezték a vizsgálat szakmaiságát, ugyanis abban az időben erősen hittek a szovjet technika felsőbbrendűségében. Így eleve kizártnak tartották, hogy a szovjet csúcstechnika csak úgy leessen az égről. Meg voltak bizonyosodva arról, hogy szabotázs történt. Mások biztosak voltak abban, hogy az esetleges technikai hibákat akarja a szovjet fél palástolni azzal, hogy a pilótára kenik a katasztrófát.
Született feljegyzés arról is, miszerint valaki biztosan tudni vélte, hogy szovjet katonai géppel ütközött a repülőgép. (Az egyik hozzátartózó egyenesen a pilótát okolta, hogy nem várta meg az értük felküldött két MiG-21-est. Szerinte az irányítás két gépet küldött az utasszállító levezetésére. Arról nem maradt fent adat, hogy ezt honnan vette, a hivatalos jelentésekben sem szerepelnek ezek a gépek.) Más szerint a gépet a pilóta magasfeszültségű vezetéknek vezette, azért zuhantak le. Egy budapesti jelentés szerint a repülőgép pilótája tudta, hogy a gép hibás, mégis felszállt. Ezt politikai okokra nézve látták igazoltnak, mint ahogy azt is, hogy a rossz időjárás miatt mégis elindultak. Az okoskodók szerint, egy határozott politikai körökből származó utasítás miatt, kényszerből szállt fel a pilóta.
Akadt, aki biztos forrásból tudta, hogy sztrájkolnak a Malév pilóták, a gépeket orosz és magyar katonák vezetik.
A sok találgatás és rémhír odáig vezetett, hogy a hozzátartozók Kádárhoz fordultak:
KEDVES KÁDÁR ELVTÁRS!
Érzelmi alapon fordulunk Önhöz mi, akik 1971. szeptember 16-án a kijevi légi szerencsétlenség miatt elvesztettük legkedvesebb hozzátartozóinkat: szülőket, férjeket, feleségeket, akik mint megyénk delegációjának tagjai utaztak volna testvérvárosunkba, Szimferopolba. A tragédia bekövetkezése óta valamennyien a legelkeserítőbb kétségek között vagyunk, nem találunk megnyugvást, mivel nem tudjuk felfogni és elfogadni a haláleset puszta tényét az eddigi közlések alapján. Nekünk, közvetlen hozzátartozóknak, úgy érezzük, jogunk van a hivatalos tájékoztatónál többet, részletesebbet megtudnunk. Helyzetünk – érzelmi állapotunk – kialakulásához a következő tények vezettek: – 1971. szeptember 16-án közölték a légi szerencsétlenség tényét és hozzátartozóink halálát. – Napokkal később tudomásunkra hozták, hogy a gép felrobbant, a benne utazók a felismerhetetlenségig elégtek, ezért az azonosítás lehetetlen, és csak a hamvaikat fogják hazaszállítani. – A temetés időpontját – indoklás nélkül – háromszor módosították, míg végül szeptember 28-án, azaz 12 nappal a tragédia után temettük el őket. […] – Október közepén módosultak értesüléseink úgy, hogy a gép áldozatai nem égtek el, hanem csak felismerhetetlenségig összeroncsolódtak, és utólag, Moszkvában kerültek elhamvasztásra. – Újabb értesülés volt, hogy fel sem robbantak, nem is égtek el, hanem kényszerleszállás közben egy vasúti töltésnek ütköztek, ahol úgy összeroncsolódtak, hogy azonosíthatatlanokká lettek. Mint a rövid leírásból – mely a valóságban sokkal több variációból állt – is kitűnik, azon a közlésen túl, hogy hozzátartozóink meghaltak, haláluk körülményeiről semmi bizonyosság nem áll rendelkezésünkre. Jobb egy borzalmas bizonyosság, mint a jó szándékú kíméletességből eredő bizonytalanság, mely a tájékoztatás hiánya miatt bennünk kialakult. Ezért kérjük Kádár elvtársat, hogy tegye lehetővé számunkra a szerencsétlenség körülményeinek részletes megismerését, a részletes tájékoztatással könnyítse meg számunkra a le nem írható, ki nem mondott, bennünk élő bizonytalanságot.
Fáradozását és intézkedését előre is köszönjük.
Tisztelettel és elvtársi üdvözlettel: A hozzátartozók megbízásából ügyintéző: R. J., Kecskemét (és 18 saját kezű aláírás)
A levélen Kádár János kézírásával az alábbi szöveg olvasható:
Nyers elvtárs, kérlek foglalkozz az üggyel!
Feljegyzés Kádár elvtárs részére:
A Gazdaságpolitikai Osztály felkérésére a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium és a MALÉV vezető beosztású dolgozói Kecskeméten a városi pártbizottság székházában a hozzátartozók kérdéseire egyéni beszélgetések során felvilágosítást adtak. A hozzátartozók tájékoztatást kaptak többek között: – a katasztrófa körülményeiről, – az áldozatok azonosításának módjáról, – az áldozatok hamvasztásáról és hazaszállításukról, – az áldozatok megmaradt személyi tárgyairól. Az áldozatok hozzátartozói a tájékoztatást megköszönték, és az információkat megnyugvással fogadták.
Klézl Róbert, KB Gazdaságpolitikai Osztály
A dokumentumot Nyers Rezső láttamozta, ezt követően került Kádár elé. Kádár a következőt vezette rá az iratra:
„A feljegyzésben foglaltakat tudomásul veszem, az ügyet a magam részéről lezártam. Kádár”
Videók az esettel kapcsolatban:
https://www.youtube.com/watch?v=slKW1vDj_tU
https://www.youtube.com/watch?v=OPEDIUSF918
https://www.youtube.com/watch?v=gtEYWQuwAoE
A HA-LBD korábbi balesete:
- januárjában a budapesti leszállás során a repülőgép a pálya középvonalától 15 méterrel eltérve érkezett a leszállópályához. Az irány helyesbítésekor a gép jobb szárnyvéggel a betonnak ütközött, az ütközéskor a gép rendszere azonnal automatikusan bekapcsolta a hajtómű tűzoltó berendezését, a generátorokat leválasztotta a hálózatról és vész üzemmódba kapcsolt. A vizsgálatok során nem tudták kizárni azt, hogy ekkor keletkezhetett valami olyan hiba, ami akkor látens maradt, de később katasztrófát okozott.
DDQ további írásait ITT találjátok.
