Maga Lenin nicknevű vendégszerzőnk már hozott két posztot repülés világából, és ma sem lesz kevésbé érdekes a képösszeállítás. Mondhatom, nem is lesz rövid :)
Örülünk Lenin elvtárs posztjának már csak azért is, mivel Blog.hu-s blogját már nem frissíti, hanem a Haditechnikai Kerekasztal Modernwartech oldalán követhetjük írásait a jövőben, így megtisztelve érzem hogy hozzánk is küldött be ismét egy szuper írást - ahogy itt illik -, sok képpel - Jtom
A második világháború a katonai technológia különösen intenzív fejlődését hozta el, és így volt ez a repülésben is. Minden ország – lehetőségeihez mérten – igyekezett a legjobb harci eszközöket létrehozni. Ennek során számos prototípus született, és közülük néhány igazán újszerű és szokatlan lett. Az általában – és nem alap nélkül – a leginkább előremutatónak tartott német ipar termékei talán jobban ismertek e téren, mint a többiek fejlesztései, ezért ezúttal direkt nem szerepelnek a listán. Az alábbi, 21 típusból álló gyűjtés természetesen nem reprezentatív egyik nemzet (Egyesült Államok, Nagy-Britannia, Szovjetunió, Japán, Olaszország) erőfeszítéseire nézve sem.
Kezdésnek négy, ugyancsak különleges vadászgépterv, melyek mind ugyanarra az R-40C jelű ajánlatkérésre érkeztek be az amerikai repülőcsapatokhoz. Ez a pályázat kifejezetten az innovatív terveket kereste, hogy egy olyan vadászgéphez jusson az USA, ami minden másikat bőven túlszárnyal teljesítményével. A formavilághoz csak annyit, hogy a naptár a kezdéskor 1940-et mutatott.
McDonnell XP-67 /USA/
Az akkor még csak alkatrészeket gyártó vállalat első javaslata az R-40C-re csak a 21. helyen végzett a 23-ból, de bátorításként mégis kaptak pénzt az áttervezésére. A végső terv, mely az XP-67 nevet kapta, egy egymásba simuló részekből álló, lapos gép lett. Még a törzsnél is megpróbálták a szárnyszelvény keresztmetszetet tartani. A McDonnell nem kevesebb, mint hat darab, 37 mm-es nehézgépágyúból álló fegyverzetet ígért, és 760 km/h végsebességet. A prototípus azonban 100 km/h-val kevesebbet tudott ennél, mert a tűzveszélyes Continental motorok több száz lóerővel gyengébbek voltak az ígértnél. Ráadásul, az addig nem alkalmazott formák miatt annyira kiismerhetetlenül viselkedett a gép a levegőben, hogy egy ideig a berepülőpilóták megtagadták a durvább manőverek egy részét vele. 1944-ben még mindig rosszul állt a tesztprogram, amikor az egyetlen XP-67 egy motortűzben leégett, így a fejlesztést nem folytatták tovább.
***
Vultee XP-54 /USA/
Az R-40C „hivatalos” résztvevői közül az első, és a későbbi nyertes az XP-54 volt. A tolólégcsavaros, kettős faroktartós, sirályszárnyas, orrfutós vadászgép valamivel kevésbé volt formabontó a többieknél. Ami valóban ritkaságszámba ment, az a beszálláshoz elektromosan leengedhető, majd a pilótával felliftező ülés, és a lefelé történő, vészhelyzeti gépelhagyási mód. Az orr mozgathatósága is egyedi volt. A kis mértékben függőlegesen kitérni képes orrban lévő fegyverzet egy része így egy akkoriban különlegesnek számító célzókészülékkel összekötve próbált meg pontosabban, vagy akár manőverezés nélkül is találatokat biztosítani. Ehhez két, 12,7 mm-es nehézgéppuskát és két, de fix, 37 mm-es gépágyút építettek be. Azonban, a géphez tervezett motort végül nem gyártották sorozatban, és összességében az XP-54 nem volt jobb az egyszerűbb, hagyományos társainál, mire 1943 elején megkezdték a tesztelését. Ezért csak két darab készült belőle.
***
Curtiss-Wright XP-55 Ascender /USA/
Ránézésre az XP-55 kissé olyan volt, mint a korabeli, standard alkatrészek véletlenszerű összeépítése. Az XP-54-eshez hasonlóan, ez is tolólégcsavaros és orrfutós volt, de a motorburkolat alatt és felett, valamint a szárnyvégek közelében lévő, kisméretű függőleges, illetve előre helyezett vízszintes vezérsíkokkal. A hátul lévő motor miatt a nem túl hízelgő Ass-ender néven emlegették a furcsa gépet, és ugyanezért a légcsavart lerobbantó mechanizmus kellett a pilóta kiugrásához. A kedvezőtlen felszállási és légi tulajdonságok miatt az egyik prototípus a háromból lezuhant. Bár ezeket a hibákat többnyire orvosolták, közben 1944 lett, és az akkor szolgálatban álló vadászgépekhez képest sem volt kimagasló az XP-55, nem hogy a már érkező sugárhajtóművesekhez képest, így a programot lezárták. Egy ideig még repültették a gépeket, de egy hadikötvényt népszerűsítő katonai bemutató során, 1945-ben lezuhant a harmadik példány.
***
Northrop XP-56 Black Bullet /USA/
Ahogyan az XP-67, úgy az R-40C harmadik megépült prototípusa, az XP-56 is a minél kisebb légellenállásra helyezte a hangsúlyt, de ezúttal a farokrész szinte teljes elhagyásával gondolták elérni ezt. Az ellenforgó tolólégcsavarokat is védte a felszálláskor a lefelé irányuló függőleges vezérsík, egyébként a gép csak egy kis törzsből és a szárnyakból állt. Szerkezeti anyagként a ritkán használt magnéziumot választották. A prototípust már 1940-ben megrendelték, de az csak 1943 tavaszára készült el. A gurulópróbák azonban elégtelen iránystabilitást mutattak, ezért felülre is egy, az alsóval egyező méretű függőleges vezérsíkot kellett szerelni. Az 1944-es tesztek sem hoztak sokkal jobb eredményt, és egy év szünet után, 1946-ban fel is hagytak a programmal, természetesen ismét csak a sugárhajtású típusok miatt. A képen a második, nagyobb vezérsíkos példány.
***
Bell XP-77 /USA/
Az előző, nagyratörő terveknek tulajdonképpen az ellentéte volt a kicsi, könnyű, egyszerű XP-77. Eredete egyrészt az európai, könnyű versenygépeken alapuló vadászgép-fejlesztésekig volt visszavezethető, másrészt az USA megpróbált egy, stratégiai nyersanyagokat minimális mértékben használó (azaz leginkább: faépítésű) vadászhoz jutni. A keskeny, de hosszú orr miatt csak a szárny mögött, eléggé hátul, bár elég jó kilátást engedő kabintető alatt foglalhatott helyet a pilóta. A szűk törzsbe csak a még korántsem kész, Ranger XV-770 motor fért el, mindössze 500 lóerő teljesítménnyel. A gyenge és megbízhatatlan motor mellett gondok voltak a faipari beszállítókkal és a ragasztók minőségével is. Így a gép csak 1944. április elsején emelkedett fel először a levegőbe, amikor már kedvezően alakult a háború kimenetele az USA számára. Ezért megszűnt az igény egy ilyen típusra, és ezt csak megerősítette, hogy az XP-77 még nehezen repülhető, és igen gyenge is volt.
***
Miles M.20 /Egyesült Királyság/
Az XP-77-eshez hasonló, egyszerű vadászgép megalkotására tett kísérlet volt az angol M.20. Itt viszont az igényt a Királyi Légierő kétségbeejtő helyzete teremtette meg 1940-ben, az angliai csata során. Úgy tűnt, hogy a repülőipar elleni támadásokkal a németek ellehetetlenítik a korszerű, de bonyolultabb vadászgépek gyártását. A Miles már 1939-ben javasolt egy egyszerűbb típust M.20/1 jellel, de akkor nem kért belőle a légierő. Ezúttal faépítéssel, hidraulika nélkül, merev futóművekkel, és a Miles Master gyakorlógép egyes elemeivel, alkatrészeivel áttervezve, egy gyorsan gyártható könnyűvadászt alkottak meg M.20/2 néven. A motor a burkolattal együtt szintén más típusoktól származó, standard megoldású volt, mégpedig a kiváló Rolls Royce Merlin. Az üzemanyag és a lőszer mennyisége kétszeresen múlta felül a híres Hurricane és Spitfire adatait. Eredetileg 12 géppuskával tervezték az M.20-ast, bár végül 8-cal épült meg, mint az említett, két másik vadász. Az első repülésre csak szeptember 15-én, épp az „angliai csata napján” került sor. Így mire a sorozatgyártásába kezdhettek volna, a helyzet kedvezőre fordult, és a projektet nem folytatták.
***
Hawker Tornado /Egyesült Királyság/
Egy teljes értékű, korszerű vadász terve volt a következő típus a listán, még korábbról. A Hawker Hurricane 1937 legvégén való szolgálatba állása után a gyártó máris megkezdte az utód tervezését, megfelelően a korabeli tempónak. A lényeg a szükséges, bivalyerős motor volt, és kettőn is épp dolgozott a brit ipar. Az egyik a Napier Sabre, a másik pedig a Rolls Royce Vulture volt. Előbbit a Typhoon, utóbbit a Tornado nevet kapott, de azonos elvek, megoldások szerint tervezett törzsekbe szánták. Mindkettőt a relatíve vastag szárny és a gépkocsikon lévőhöz hasonló fülkeajtó jellemezte. 10 ezer méter felett elérendő 640 km/h-s sebesség és az addigi, 8 helyett 12 db, 7,7 mm-es géppuskából álló fegyverzet volt az előírás. A berepülések nem hoztak nagy problémákat, és 1939-ben majdnem 2000 db-ot rendeltek is a Tornadoból, csakhogy, addigira kiderült, hogy a 24 hengeres, X elrendezésű, ezért kettős kipufogósorral ellátott Vulture motor túl megbízhatatlan. Mi több, a 12 hengeres, és jól bevált Merlin már majdnem azonos teljesítményre képes az újabb változataival. A Vulture motor elkerülhetetlen törlése magával vonta a Tornado megrendeléseinek lemondását is.
***
Martin-Baker MB 3 /Egyesült Királyság/
A 24 hengeres, H elrendezésű, 2000 lóerős Napier Sabre motor azonban a Vulture-rel szemben rendelkezésre állt, és ezt tervezték a Martin-Baker MB 3-asba is. Az igen erős, 6 db 20 mm-es gépágyúból álló fegyverzettel ellátott MB 3-ason nem volt hidraulika, azt pneumatikus rendszer váltotta ki. A kabintető azonban, bár áramvonalasan a törzsbe simult, nem biztosított túl jó kilátást hátrafelé. 1942-ben kezdett repülni az első példány, de szeptember 12-én, magával Bakerrel a fedélzetén, lezuhant a motor leállása miatt. Ez egyrészt végzett a programmal, bár MB 4 néven, másfajta motorral áttervezve folytatódott a munka a cégnél. Másrészt ez a veszteség fordította végül a személyzetek biztonsága, így a katapultülések felé Martint, és a cégét, mely így lett világszerte ismert. Általában azt feltételezik, hogy az MB 3 kiváló vadászgép lehetett volna a szolgálatban.
***
Supermarine Seafang /Egyesült Királyság/
A Seafang hordozófedélzeti vadászgép a Supermarine Spiteful típusának továbbfejlesztése volt, mely maga pedig a híres Spitfire áttervezése. A cél a neves előd nagy sebességeknél való viselkedésének javítása volt egy teljesen új szárnnyal, de jobb kilátást biztosító motorelhelyezést, az erősebb motorhoz nagyobb függőleges vezérsíkot, és széles nyomtávú futóművet is alkalmaztak. Ez utóbbi kulcskérdés volt a fedélzeti szolgálat biztonságossá tételéhez, így a Királyi Haditengerészet 150-et rendelt a háború vége felé. Ekkor még volt némi bizonytalanság a sugárhajtású típusok hordozókon való használhatóságát illetően, így pedig igény a Seafangre. Azonban hamar kiderült, hogy az elővigyázatosság felesleges. A végsőnek szánt, ellenforgó légcsavarokkal és felhajtható szárnyakkal is felszerelt Seafang F.32-esből ezért már csak kettőt készítettek.
***
Vickers Type 432 /Egyesült Királyság/
A Type 432 még olyan, kétmotoros nehézvadászként kezdte karrierjét a rajzokon, mint amibe 40 mm-es gépágyú is beépíthető, akár mozgatható kivitelben is. Végül azonban a jókora, szinte félgömb alakú kabintetővel borított, túlnyomásos fülkéjű gépet nagy magasságú elfogóvadászként építették meg. A 10 tonna körüli, elliptikus szárnyú prototípus 1942. december 24-én repült először. A méretes kabin miatt az orrban nem is fért el a végül 6 db, 20 mm-es gépágyúból álló fegyverzet, az a törzs alatti gondolába került. Viszont a két Merlin motor azon változata, amivel ellátták a 432-est, nem volt alkalmas nagy magasságú üzemre, így az elvárt, 8,5 km-en mérhető, 700 km/h-s sebességet a gép nem tudta hozni. A rivális Westland Welkinnel szemben így elvesztette a vonatkozó pályázatot. Igaz, abból sem készült sok, mivel az egész, német bombázók általi, nagy magasságú fenyegetés nem realizálódott végül.
***
Vickers Windsor /Egyesült Királyság/
A brit bombázófejlesztések élenjártak a háború alatt. Egyikük a Vickers Wellington utódkeresése során létrehozott, annak speciális, ún. geodétikus szerkezetét öröklő, de immár négymotoros Windsor volt. 1942-ben a legendás Avro Lancaster utódjaként folytatták a Windsor programját, elliptikus szárnnyal, és túlnyomásos kabinnal, nagy magasságú műveletekhez. 9,5 km-en 550 km/h-s sebességet vártak el. A számos, egymásba fonódó, ezért összességében igen erős tartórúdból álló geodétikus szerkezet hátrányai közé tartozott, hogy jobban szerette az egyenletes terhelést, ezért mind a négy motorgondolába került egy-egy főfutó. Hasonló gond volt, hogy a gyártást nagyon megnehezítő módon, a bonyolult formák kialakításához szinte nem volt két egyformán összeszerelhető eleme. 1943-ban repült az első Type 432, majd 1944-ben még kettő, de a Lancaster kiválóan bevált, így nem volt szükség másik nehézbombázóra. A képen a második prototípus, lekerekítettebb motorgondolákkal.
***
A szovjet típusok blokkja az I-16, azaz a Rata becenévre hallgató, tömzsi vadász miatt talán szélesebb körben is elég jól ismert Polikarpov egyik utolsó munkájával kezdődik.
Polikarpov I-185 /Szovjetunió/
Magával az I-16-ossal indul az I-185 története is konkrétan, mivel azt előbb I-180 néven tervezte át a Polikarpov-féle kollektíva. Bár az I-180 is ígéretesnek tűnt, a gépet magát, illetve a motort gyártó üzemek ellenállása, valamint két, különösen nagy tiszteletnek örvendő berepülőpilóta tesztelés közbeni halála megbuktatta a projektet. Ezért 1940-ben áttértek az I-185-ösre, melyet aerodinamikailag is továbbfejlesztettek, de a motorokkal ezúttal sem volt szerencséjük. Mind az első, mind a második választás e téren túl gyenge volt, és nem is gyártották egyiket sem sorozatban végül is. A Svecov M-82 (1700 lóerő) már szerencsésebbnek tűnt, ezzel repült is a második prototípus, míg a harmadik egy még erősebb (2000 lóerő), de cserébe nagyobb M-71-essel. Az M-71-esre átépített első géppel együtt a három I-185 a fronton, 1941-ben kipróbálva bizonyította, hogy a saját és ellenséges vadászgépeket egyaránt felülmúlja. A szükséges, további módosítások, majd motorcserékre várás, illetve a berepülések elhúzódtak a háborús viszonyok között. 1943. április 5-én lezuhant az egyik gép, és az előd tragédiái nyomán ez az I-185 program leállításához vezetett. Persze az is közrejátszott, hogy az M-71 megint csak elvetélt, és a másik, szóba jöhető motor, az M-82 a konkurens, La-5 vadászgépbe kellett. Ez pedig kiváló vadászgép volt, és könnyebben gyártható, így nem maradt esélye az I-185-ösnek.
***
Bolhovityinov Sz /Szovjetunió/
A szovjet légierő akadémiájának tanára, V. F. Bolhovityinov tett javaslatot egy kétmotoros, de kis légellenállású könnyűbombázó létrehozására 1937-ben. Akkoriban más országokban is foglalkoztak az általa is választott megoldással, miszerint egy, lényegében egymotorosnak megfelelő törzsbe, egymás mögé kerül a két motor. Ezek az általában Sz-ként említett gépnél két, az orrba épített, háromágú légcsavart hajtottak meg. A szárny elég kis felületű volt, míg a kétfős fülke meglehetősen hátulra került. A szokásos farokrészt egy H alakú váltotta fel, hogy könnyítsék személyzet hátsó tagja tevékenységét lövészként. Az első, csak az aerodinamika kiértékelésére szolgáló prototípus, az Sz-1 csak egy motort kapott, és csak a második, az Sz-2 kapta meg mindkettőt. Az 1940-től kezdődő próbák során azonban a sebesség és a hatótáv is elmaradt a várttól, és Bolhovityinov más tervei miatt ejtették a projektet.
***
Bereznyák-Iszajev BI /Szovjetunió/
Már a ’30-as évek elejétől folytak a szovjet fejlesztések egy rakétahajtású, rövid hatótávú elfogóvadász (orosz rövidítése: BI) létrehozására. A szokásos problémák magával a rakétamotorral nagyban hátráltatták a munkát, de a háború miatt, 1941-től felgyorsították azt az OKB-239 irodában, a névben található két mérnök vezetésével. Az időszakban nem szokatlan módon, hivatalosan csupán 35 nap volt a végső tervek elkészítésére. Az igen kicsi, egyszerű, alig több, mint 1500 kg-os gépen 705 kg volt a hajtóanyag, ami két percig volt elég. A 800 km/h-t legalább egyszer elérő, igaz, ekkor lezuhanó BI-t döntő részben fából és vászonból készítették, csak a belső tartályok voltak acélból. 1945-ig többféle hajtóművet is kipróbáltak, de a nagy sebességtartományok törvényszerűségeit nem ismerték eléggé, valamint előtérbe kerültek a gázturbinás sugárhajtóművek, és a háború is véget ért. Ezért aztán a kilenc példányban (BI-1-től BI-9-ig jelölve) készült rakétavadász fejlesztését beszüntették. A képen látható módon, volt, hogy sítalpas futóművel is ellátták.
***
A szovjeteket a japán fejlesztések követik a posztban, melyek nevei az elterjedtebb, angol átírás szerint szerepelnek. Az először a háború legvégén repülő típusokat már nem tudták sorozatban gyártani, így azok – a kicsit korábbi G8N kivételével – szövetséges kódnevet sem kaptak.
Kyushu J7W Shinden (Pompás Villám) /Japán/
Miután a japánok kísérleteket folytattak az előre helyezett vízszintes vezérsíkokkal vitorlázógépeken, 1944 közepén meg is kezdték egy ilyen elrendezésű, tolólégcsavaros vadászgép építését. Mellékesen úgy gondolták, hogy ezt a típust majd könnyű lesz utólag sugárhajtásúvá alakítani. A viszonylag középen lévő, 2130 lóerős dugattyús motor egy meghosszabbított tengelyen át hajtotta a hátul lévő, hatágú tolólégcsavart. A motor elhelyezése azonban már a földön hűtési gondokat okozott. A kis hatótávú elfogóvadászként bevetni kívánt J7W1 négy, 30 mm-es gépágyúval támadta volna az amerikai bombázókat. Azonban az 1945. augusztus 3-ai első repülés miatt erre már sosem került sor, csak kettő készült, pedig havi 150-re volt rendelése két gyárnak a Shindenre. Az utólag színezett képen amerikai katonák nézik ezt a zsákmányolt példányt.
***
Nakajima Kikka (Narancsvirág) /Japán/
1942-ben Japán tudomást szerzett az igen fejlett, német Me-262 sugárhajtású vadászgépről. A Nakajima kapta a feladatot, hogy egy ahhoz hasonló, a korabeli terminológia szerint gyorsbombázót tervezzen. Az európai mintánál kisebb, könnyebb, egyszerűbb megoldásokat használó (pl. nem nyilazott szárny) Kikka a sugárhajtóművek körüli problémák miatt csak 1945. augusztus 7-én szállt fel első ízben. Ekkorra állítólag – részben legalábbis – öngyilkos küldetésekre szánták (lásd a típusszám hiányát), de ennek ellentmond a drága és bonyolult hajtóművek magas gyártási költsége. A fegyverzet két darab 30 mm-es gépágyú és egy 500 vagy 800 kg-os bomba lett volna. A képen az első prototípus látható a második felszállása előtt, a törzs alatti gyorsítórakétákkal, amik miatt egyébként összetört még a levegőbe emelkedés előtt.
***
Nakajima G8N Renzan (Hegylánc; a szövetséges kódneve: Rita) /Japán/
A Japánt támadó B-29-esekkel azonos kategóriába tartozó, négymotoros nehézbombázó egy 1943-as kiírásra született, és 1944. október 23-án már repült is az első prototípus. A bombakapacitás azonban kisebb volt riválisánál: csak 4 tonna. A védőfegyverzetet nagyrészt 20 mm-es gépágyúkkal felszerelt tornyok alkották. A 2000 lóerős csillagmotorok turbófeltöltőinek hibáitól eltekintve szinte nem is volt gond a berepülés során, így nyitva állt az út a rendszeresítés előtt a japán Császári Haditengerészetnél. 1945 júniusára készült el még három a G8N-ből, de a hiánycikké váló, könnyű alumíniumötvözeteket nagy mértékben használó szerkezete miatt ugyanebben a hónapban törölték is a további rendeléseket.
***
Yokosuka R2Y Keiun (Pehelyfelhő) /Japán/
Szintén 1943-ban kezdődött meg a haditengerészet számára egy, a rendszeresítése idejére várható vadászgépeket is felülmúló teljesítményű, nagy hatótávolságú felderítő repülőgép tervezése. Ez 740 km/h-s csúcssebességet igényelt, és 3300 km-t is meghaladó hatótávot. Előbbit egy hatágú légcsavarral, és a törzsközépbe helyezett, két darab, 12 hengeres V-motorból összeépített, közös tengelyre dolgozó, 3400 lóerős motorral érték el. Jellemző a japán haderőnemek egymással való viszonyára, hogy a tényleges igény mellett a tengerészet a hadsereg már meglévő, akkoriban szintén jó paraméterekkel bíró Ki-46 felderítőgépével is rivalizálni kívánt az R2Y által. Az orrfutóműves gépből azonban csak 1945 májusára készült el az első, melyről ráadásul hiányzott a turbófeltöltő. Ez a prototípus aztán az amerikai bombázások során meg is semmisült.
***
Republic XF-12 Rainbow /USA/
Az előző, japán társához hasonlóan, az XF-12 sem kapott már szerepet a háborúban, mivel elhúzódó fejlesztése okán először csak 1946-ban szállt fel. Ez is felderítésre készült, csak akkoriban az F jelölés még nem a fighter szót jelentette, hanem a photographic-ból jött. Az elvárások a négyes szám körül forogtak: 40.000 láb (12,2 km) magasan, 400 mérföld/órával (640 km/h) kellett 4000 tengeri mérföldre (7400 km) repülnie. Ezeket végül majdnem 15%-kal túlteljesítette a Rainbow nevet kapott gép, de persze az új, sugárhajtású vetélytársaival szemben esélye sem volt már. A négy, egyenként 3250 lóerős, 28 hengeres csillagmotor akkora gondolákban volt, mint egy-egy P-47 vadászgép. A legkisebb légellenállásra törekedve a törzset szinte egészen az aerodinamikailag optimális formájúra készítették. Az XF-12 ellenfele a tenderen az Aviátor c. filmben is szereplő Hughes XF-11 volt. A Republic ajánlotta a Rainbow utasszállító verzióját is.
***
Amint az XF-12 már a háborút közvetlenül követő, rövid, átmeneti időszak terméke volt, úgy a poszt utolsó előtti szereplője is – ismét egy szovjet repülőgép. A motorhajtású kompresszorral működő sugárhajtóművet használó kialakítás teljesítménye és bonyolultsága miatt persze nem terjedt el, de a kezdeti időkben a repülőgépekbe szánt gázturbinákban épp a turbinák maguk okoztak súlyos problémákat. Ezért aztán voltak ilyen, utóbb zsákutcának bizonyuló mellékágak is. Zárásként is egy hasonló meghajtást felmutató, de időben épp ellenkezőleg, éppcsak a háború előttről származó típus szerepel, mely egyben az egyetlen olasz lesz a listában.
Mikojan-Gurjevics I-250 (vagy MiG-13) /Szovjetunió/
Egy „azonnal” harcba vethető megoldásra volt szüksége a szovjet légierőnek, miután 1944-ben realizálódott a Me-262 jelentette veszély. Ez a forradalmi vadászgép ugyanis bármely, dugattyús motoros ellenfelét lekörözte. A gyors megoldást egy turbina nélküli sugárhajtóműben látta a MiG és a Szuhoj iroda, ahol a kompresszor hajtását egy hagyományos, dugattyús motor biztosítja. Ez egyben egy normál légcsavart is megforgat. A nagy fogyasztás miatt ugyanis magát a sugárhajtóművet csak a harcban, mindössze 10 percig lehetett használni. A VK-107R dugattyús motort ráadásul egy turbófeltöltő egészítette ki, még bonyolultabbá téve a teljes rendszert. Ennek működtetésekor az egyébként 1650 lóerős motor 2500 lóerőt adott le, és a végső soron életre keltett sugárhajtóművel a gép 810 km/h-ra volt képes, míg csak a légcsavarral 700-ra. Maga az I-250 egyébként egy klasszikus, korabeli vadászgépnek nézett ki, csak kissé tömzsibb volt. Az 1945. március 3-án – azaz túl későn – felszálló prototípussal együtt még készült 12 db, de világos volt, hogy a háború végeztével egy ilyen komplex meghajtásnak nincs jövője a normál gázturbinákkal szemben.
***
Caproni Campini N.1 /Olaszország/
Az olasz légierő már 1934-ben jóváhagyta egy sugárhajtással működő, mai szóval élve technológiai demonstrátor repülőgép megépítését, Secondo Campini mérnök tervei alapján. A munkába a tényleges gyártási kapacitással is rendelkező Caproni cég kapcsolódott be. Az I‑250-essel ellentétben az N.1-esnek eleve nem volt légcsavarja, hanem a helyét egy, az orrban lévő beömlő foglalta el. Ez a kompresszorra vezette a levegőt, amit egy 900 lóerős, dugattyús motor forgatott. Ez a levegő előbb hűtésként szolgált a motornak, majd az égéstérbe jutva létrehozta a tolóerőt az üzemanyag elégetése által. Különösen előremutató módon, a kiömlőnyílás előtt közvetlenül még egy égéstér volt, azaz lényegében utánégetős hajtóműről volt szó. Bár súlyos problémákra nem derült fény, a kétfős személyzetnek nyitva kellett tartania a kabintetőket repülés közben, olyan forróság volt a hajtóműtől. A meglévő bizonytalanságok miatt nagy sebességeken sosem próbálták ki az N.1-est. Egy ideig hivatalosan is a világ első, sugárhajtású repülőgépének ismerték el, de aztán fény derült a normál gázturbinás, német He‑178 1939-es, első repülésére, míg az N.1 „csak” 1940. augusztus 27-én szállt fel először.
***
Ha érdekel hasonló típusok és koncepciók részletes bemutatása, ajánlom figyelmedbe a modernwartech.htka.hu posztjait!
