1852 – Panorámakép (dagerrotípia) San Francisco kikötőjéről, kiselejtezett és félreállított vitorláshajókkal.

1870 – A Cutty Sark teaklipper útra készen. A vasvázas, de fatestű, háromárbócos vitorlás a híres Anglia és Kína közötti „teaversenyekre” épült 1869-ben. A két ország közötti teaszállítmányozás igen fontos kereskedelmi útvonalnak számított, a hajók sebessége kiemelt fontosságú volt: aki ugyanis először ért Angliába az éves teaszüret első szállítmányával - a hagyomány szerint - az szabhatta meg a tea árát. A Cutty Sark a London és Sanghaj közötti 26 000 kilométeres utat 110 nap alatt tudta megtenni, sebessége kedvező széljárás esetén megközelíthette a 18 csomót, ezzel gyorsabb volt az összes korabeli gőzhajónál. Elkészültét azonban beárnyékolta egy (a vitorlások szempontjából) szomorú esemény: a Szuezi-csatorna megépülése. A gőzhajóknak onnantól kezdve nem kellett megkerülne Afrikát ahhoz, hogy Kínába hajózzanak, több ezer kilométerrel lerövidítve az utat. Bár a Cutty Sark sebessége olyan nagy volt, hogy még így versenyre kelhetett a gőzösök egy részével, az 1880-as évekre a gőzhajózás szinte teljesen kiszorította a vitorlásokat a fontos kereskedelmi útvonalakról. A Cutty Sarkot ezután teherszállítóként használták tovább, a Nagy-Britannia és Ausztrália közötti útvonalon, amelyen annak hossza miatt valamivel később következett be a gőzösök hatalomátvétele.

1902 – A veterán SS Britannic gőzös-vitorlás és az épülő RMS Cedric óceánjáró egymás mellett Belfastban. A képen nagyon jól látszik az a fejlődés, ami a gőzhajózásban a XIX. század végén lezajlott. Az újkorában, az 1870-es években sebességrekordernek és kimondottan nagy hajónak számító Britannic alig negyedakkora csak, mint az épülő óriás, amely a White Star Line új négytagú hajóosztályának, az ún. Big Four-nak a legújabb (második) tagja volt. A Big Four-óceánjárók az 1900-as évtized elején mérnöki csodának számítottak, még Agatha Christie-t is megihlették. Azonban dicsfényük hamar elhomályosult; a nagyobb és gyorsabb négykéményesek, mint például a német Kaiser-osztályú óceánjárók, majd később a Lusitania- és az Olympic-osztály révén a kor hamar meghaladta a Nagy Négyest.

A Britannic a kép készültekor éppen a második búr háború utáni hadiszolgálatáról érkezett vissza Angliába, nem sokkal ezután (1903-ban) bontották szét; nevét egy évtizeddel később a Titanic egyik testvérhajója örökölte meg.

A méretnövekedés nem állt meg az 1900-as évek elején. Amikor a Cedric-et 1932-ben kivonták a forgalomból, már javában épültek azok az újgenerációs óceánjárók (a Queen Mary és a francia Normandie), amelyek nála voltak négyszer nagyobbak.

1907 – Rendhagyó vízre bocsátás Belfastban, az SS Suevic teher-utasszállító orr-része csúszik le a sólyapályán. A nem éppen megszokott megoldásra azért volt szükség, mert a Suevic 1907 márciusában sziklának ütközött az angliai Cornwall partjainál, és a hajó orr-része súlyosan megsérült. A hajótest és a vízzáró rekeszfalak viszont épen maradtak, így az üzemeltető White Star Line úgy döntött, hogy nem selejtezi le a hajót, csak gyártat neki egy új orrot. A sérült részt dinamittal lerobbantották, az orr nélküli hajó pedig saját erejéből, hátramenetben Southamptonba sántikált. Az új orr 1907 októberében lett kész Belfastban, három hét alatt elvontatták Írországból Angliába, ahol a munkások összeszerelték a két hajófelet. Az „orrplasztikán” átesett hajó ezt követően még több mint 30 évig szolgált, részt vett mindkét világháborúban, végül 1942-ben (már norvég lobogó alatt) süllyedt el Göteborg partjainál. Az eset nyomán született egy vicc is, miszerint a világ leghosszabb hajója a Suevic, mivel az orra Belfastban, a hátulja Southamptonban van.

1909 – A Wright-testvérek új repülőgépe a Lusitaniával, az 1909 októberi Fulton-Hudson fesztiválon (sztereófotó). A kereskedelmi gőzhajózás 100.-, illetve a Hudson-folyó feltérképezésének 300. évfordulója alkalmából rendezett találkozón az USA és Nagy-Britannia legmodernebb járművei vettek részt, így a tengerhajózás részéről akkor alig két éve üzemelő, sebességrekorder Lusitania, a még gyerekcipőben járó repülés világából pedig a Wright Flyer III tette tiszteletét. A bemutató során egy fél órás repülésre is sor került a folyó felett, amelynek köszönhetően több mint egymillió ember láthatott először repülőgépet életében.

1910 – Kazánfűtők és szénlapátolók, azaz az úgynevezett „Black Gang” egy széntüzelésű óceánjárón. Ugyan az 1910-es évek munkakörülményei eleve nem hasonlíthatók a napjainkban megszokottakhoz, az óceánjárókon és a hadihajókon dolgozó „Black Gang”-ek munkáját még a korabeli visszaemlékezések is mind közül a legkeményebbnek írják le. A London, Belfast, Cardiff vagy éppen Glasgow nyomornegyedeiből érkező munkások 5-6 órás váltásokban dolgoztak, hatalmas forróságban, szénporos környezetben, zajban, és szinte teljes sötétségben. A fekete brigádokban dolgozók nagy része teljesen írástudatlan volt, sőt, sokan még beszélni sem igazán tudtak; az angol-, walesi, ír és a skót nyelv egy furcsa keverékét használták egymás között, amit a kívülállók alig értettek. A kazánházi dolgozóknak saját körletük volt a hajón belül, csak a legritkább esetben érintkeztek az utasokkal és a hajón dolgozó tisztekkel, akiknek legtöbbje alig tartotta őket valamivel többre az állatoknál (persze ennek ritkán adták jelét szemtől-szemben; nem egy történet és legenda keringett olyan népszerűtlen tisztekről, akiket a felbőszült szénlapátolók egyszerűen behajítottak a kazán tűzterébe). Az embertelen állapotoknak az 1920-as évek elején a nagy óceánjárók és hadihajók szénről olajtüzelésre átállása vetett véget, amelynek köszönhetően a gép- és kazánházi személyzetet a tizedére lehetett csökkenteni. A hírhedt „Black Gang”-ek ezzel megszűntek, viszont több százezer ember került az utcára néhány éven belül.

1913 – A vadonatúj SS Imperator német óceánjáró és a szintén vadonatúj LZ-17 léghajó Hamburgban.

1914 – A német SMS Kaiser Wilhelm der Grosse és az HMS Highflyer tengeri csatája Spanyol-Szahara (ma Nyugat-Szahara) partjainál 1914. augusztus 26-án. A német hadihajó szénfelvétel miatt várakozott, amikor az ellenség megtámadta, ezzel kezdetét vette az első világháború legelső tengeri ütközete. A csata végül a Highflyer győzelmével és a Kaiser Wilhem der Grosse elsüllyedésével zárult, de a részletekre a német és a brit források eltérően emlékeznek vissza: előbbiek szerint a Grosse egyszerűen kifogyott a lőszerből, ezért a személyzet úgy döntött, a hajófenék berobbantásával elsüllyeszti a hajót. A britek szerint viszont a Highflyer gránátjai küldték a tenger fenekére a Kaisert.

A Kaiser Wilhelm der Grosse eredetileg személyszállító óceánjáró volt (amely ráadásul méret- és sebességrekordot is tartott az 1890-es évek végén), de az I. világháború kezdetekor a német hadvezetés lefoglalta, és felfegyverzett segédcirkálóvá alakította át. A személyszállító hajók ilyen átalakítása ekkoriban nem volt szokatlan, mind az antant-, mind a központi hatalmak flottájában szolgáltak korábbi óceánjárók. A háború elején azonban hamar kiderült, hogy a nagy fogyasztású, páncélzat nélküli hajók nem alkalmasak a hadihajók elleni harcra, így később kórházhajóként és csapatszállítóként vették hasznukat.

1916 – A HMHS Britannic kórházhajó a görögországi Mudrosz kikötőjénél 1916 októberében. A három évvel a Titanic elsüllyedése után megépült hajót minden szempontból úgy tervezték át, hogy a híres testvérhajó katasztrófáját túlélte volna: a továbbfejlesztett vízkamra-rendszernek köszönhetően a Britannic a hajótest sérülése esetén akár hat elárasztott rekesszel is a felszínen tudott maradni (a Titanicon öt sérült meg), és 20 helyett 48 mentőcsónak kapott helyet a fedélzeten (ezek közül kettő motoros meghajtással), összesen 3600 utasnak elegendő hellyel. A Britannicot – 1915-ös elkészülte után – kórházhajóvá alakították át, és az év decemberétől kezdve a Gallipoli-hadszíntéren vetették be sebesültszállítóként és úszó kórházként (kiegészülve a Cunardos Aquitaniával).

A Britannic 1916. november 21-én éppen az Égei-tengeren, a Kea-csatornában hajózott, amikor ráfutott az U-73-as német tengeralattjáró által nem sokkal korábban elhelyezett egyik tengeri aknára. A bekövetkező robbanás egy hatalmas darabot kiszakított a hajó oldalfalából; ilyen sérülés ellen nem volt védelme a Britannicnak, amely 55 perc alatt süllyedt el, harmadannyi idő alatt, mint a Titanic. A fedélzeten tartózkodó 1100 emberből 30-an vesztek oda, nagy részük akkor, amikor a süllyedés közben a vízből kiemelkedő, még forgó hajócsavarok két mentőcsónakot beszippantottak és felaprítottak.

A fent látható kép az egyik utolsó ismert felvétel a hajóról, amely még a felszínen készült róla. A Britannic roncsát 1976-ban, 9 évvel a Titanic előtt fedezte fel a híres hajókutató, Jacques Cousteau.

1923 – Csúcsforgalom a southamptoni kikötőben, a világ legnagyobb hajóival. A képen jobb oldalán két Cunard-gőzös, legelöl az Aquitania, mögötte a Berengaria várakozik. A másik oldalon két White Star-hajó látható, velünk pont szemben a Homeric óceánjáró, mögötte pedig az Olympic, amint éppen tolják kifelé a vontatóhajók a kikötőből.

1928 – A Mauretania a southamptoni Armstrong-úszódokkban (eredeti színes fénykép). A 1924-ben elkészült mozgatható dokk valóságos mérnöki csodának számított megépülésekor, akár 60 000 tonnás hajókat is képes volt felemelni (azaz a korabeli vízi járművek közül bármelyiket). A II. világháború alatt hatalmas segítséget jelentett, több csatahajó és repülőgép-hordozó javításában vett részt. A dokkot 1959-ben Hollandiába, majd 1984-ben Brazíliába adták tovább, azonban úton Dél-Amerika felé vontatás közben kettétört, és elsüllyedt.

1930 – Német váltótársak találkozója a viharos Atlanti-óceán közepén. Az Europa fedélzetéről készült fényképen az ellenkező irányba tartó Bremen látható. A két német óriás 1929-től kezdve szállította az utasokat a Bremerhaven és New York között, ők voltak az első hajók, amelyek a Lusitaniánál és a Mauretaniánál gyorsabban át tudták szelni az óceánt. A két testvérhajót a II. világháború kitörése után csapatszállítókként akarták használni, de ez végül különböző okok miatt nem valósult meg: a Bremen 1941-ben, pár héttel a Szovjetunió elleni hadjárat előtt kigyulladt és leégett, az Europát pedig 1945-ben a szövetségesek foglalták le. 1962-es selejtezéséig francia lobogó alatt, Liberté néven szolgált.

1932 – Az olasz Conte di Savoia forradalmi újítás(nak szánt) giroszkópos stabilizátorai, beszerelésük előtt. A furcsa megoldástól azt várták a tervezők, hogy simábbá teszi a hajó járását a tengereken. Az összesen három darab hatalmas, 175 tonnás „búgócsigát” 900-as (!) percenkénti fordulatszámra pörgették fel (kerületi sebességük csaknem 700 km/h volt), és az ún. pörgettyűhatást kihasználva próbálták megszüntetni a hajó imbolygását. A kísérleti módszer nem vált be a gyakorlatban. A pörgettyűk nem tudták teljesen csillapítani a dülöngélést, csak lelassították az imbolygás periódusidejét, ráadásul nagy hullámzás és bizonyos szélirányok esetén esetén nem lehetett használni őket, mert a hajó nehezebben tért vissza függőleges helyzetbe. A giroszkópokat a Conte esetében megtartották ugyan, de az újabb hajóknál már nem alkalmazták. 

1935 - A Berengaria halad brit hadihajók díszsorfalai között Spitheadnél, útban Southampton felé 1935. július 16-án. A hajókat az V. György király Ezüst Jubileumának tiszteletére rendezett haditengerészeti díszszemlére vezényelték ki, a parádéhoz később a Berengeria is csatlakozott. A kép előterében a HMS Rodney csatahajó.

1936 – A tenger és a szárazföld sebességbajnokai: a Scuderia Ferrari Alfa Romeo versenyautói az 1936-os Vanderbilt kupán elért győzelmük után, az olasz Rex óceánjáró mellett, amely New Yorkból hozta őket vissza Genovába. A Rex 1932 és 1935 között birtokolta a Kék Szalagot (olasz hajóként először, a Brementől és az Europától hódította el), azonban a kép készültekor a díj már a francia Normandie és a brit Queen Mary között „ingázott”.

1937 – Robert Wadlow, az „Illinois-i óriás” a Queen Mary fedélzetén New Yorkban. Bár Robert Wadlow-ról többé-kevésbé közismert, hogy a legmagasabb (ismert) ember a történelemben, ezen a képen még csak 19 éves és „mindössze” 260 centiméter magas volt (testsúlya 220 kg); ezzel ekkor még csak a második legmagasabbnak számított (a 267 centis John Rogan után). Ironikus módon ebben hasonlított a Queen Mary-re, ami 311 méteres hosszával szintén csak a második volt e tekintetben, lemaradva francia riválisa, a Normandie 314 métere mögött (igaz, a hajók nagyságát nem a hosszuk, hanem a térfogatuk – tonnatartalmuk – alapján rangsorolják). Robert ekkor már elég híres volt magassága miatt, cirkuszi műsorokban lépett fel rendszeresen, így látogatása a Queen Mary-n kisebb médiaszenzációvá vált. Wadlow 1939-ben előzte meg Rogant, de sajnos nem sokkal élte túl a rekorderré válását. 1940-ben, 22 éves korában hunyt el, az óriástermetét okozó betegségére (akromegália) visszavezethető okok miatt. Halálakor magasságra elérte a 272 centimétert, 47 centiméter hosszú lábfejére (mai európai cipőméret szerint) 75-ös cipőket kellett csináltani.

1939 – Az SS Paris kiégett roncsa és a szárazdokkban álló Normandie Le Havre-ban. Az 1916-ban elkészült Paris sokáig a franciák zászlóshajója volt a transzatlanti járatokon, azonban a 30-as évek közepére elavulttá vált, és felújításra szorult. A Normandie 1935-ös elkészülése után átvette a Paris helyét az Amerika és Franciaország közötti útvonalon, és a tulajdonos Compagnie Générale Transatlantique (CGT) társaság úgy döntött, a Paris-t kirándulóhajóvá alakítja át. A munkálatok során, 1939 májusában azonban tűz ütött ki a hajó pékségében, és a Paris kigyulladt. A szakszerűtlen tűzoltás miatt (túl sok vizet locsoltak a hajótestbe) az óceánjáró végül felborult, majd elsüllyedt a kikötőben, ráadásul elzárta az éppen a dokkban álló Normandie útját is. A néhány hónappal később kitört II. világháború miatt a hajót se rendbe hozni, se lebontani nem volt lehetőség, így a kiégett roncs a háború végéig Le Havre kikötőjében maradt. 1946-ban egy másik óceánjáró, a Liberté nekiütközött a felborult Paris-nak, és az is elsüllyedt. A Paris-t 1947-ben bontották el végül. Érdekesség, hogy a képen vele látható Normandie nem sokkal utána, 1942-ben pontosan ugyanígy, ugyanezen okok miatt gyulladt ki és süllyedt el New Yorkban.

1942 – A Queen Mary legázolja a HMS Curacoa cirkálót 1942. október 8-án (festmény). A két hajó konvojban haladt Írország partjainál, a tengeralattjáró-veszély miatt igen nagy sebességgel (30 csomóval, azaz kb. 55 km/h-val). A Queen Mary a torpedók és a bombázók elkerülése végett „cikkcakkolva”, azaz bizonyos időközönként irányt változtatva haladt, a Curacoa viszont egyenes vonalban hajózott mellette. A baleset azért következett be, mert a Curacoa túl közel volt a Queen Maryhez, az egyik ilyen „cikkcakkolás” során pont az óceánjáró útjába került, és összeütköztek. A 81 000 tonnás Queen Mary gyakorlatilag kettészelte a nála jóval kisebb hadihajót, ami néhány pillanat alatt elsüllyedt. Mivel a Mary fedélzetén több mint 10 ezer katona utazott, és kiemelt fontosságú jármű volt, a tengeralattjáró-veszély miatt szigorúan tilos volt megállnia. Sérült orral folytatta az útját, de jelezte a balesetet a közelben tartózkodó hajóknak. A tragédiában több mint 300-an vesztek oda.

1943 – A USS Lafayette (az egykori Normandie) félig elbontott hajóteste New Yorkban, útban az amerikai haditengerészet szárazdokkjába. A Normandie 1942 januárban lett fedélzeti tűzeset áldozata; a szakszerűtlenül végzett tűzoltás miatt az óceánjáró teljesen kiégett, leült a sekély kikötő aljára, majd felborult. A 83 000 tonnás hajó eltávolítása iszonyatosan nehéz feladatnak bizonyult a 40-es években. A felépítményt teljesen eltávolították, a megmaradt hajótestet pedig az addigi hajózástörténet legdrágább mentési akciójának keretében felállították, úszóképessé tették, és elvontatták a kikötőből. A Normandie „újrahasznosítására” több ötlet is született. A francia kormány óceánjáróként akarta újjáépíttetni, míg az amerikai haditengerészet azt szerette volna, ha – kihasználva a hajótest kivételesen nagy méreteit – repülőgép-hordozóként újulna meg a hajó. Az alternatívák között szerepelt még egy furcsa, „repülőgép-hordozó személyszállító óceánjáró” is, amelynek a legfelső fedélzete felszállópályaként szolgált volna utasszállító repülőgépeknek. Végül a hajótest rossz állapota és szakemberhiány miatt ezek közül egyik sem valósult meg: a Normandie maradványait 1946 októberében eladták ócskavasnak. Az egykori méret- és sebességrekorder hajót 1947-48-ban bontották el.

1945 – Az Ava Maru japán óceánjáró egy amerikai felderítőgépről készült fényképen. A hajót még a Japán USA elleni inváziója előtt nem sokkal, 1941 nyarán kezdték el építeni, 1943-ban épült meg. Elkészülte után a hajót csapatszállításra használták, majd a japán haditengerészet kórházhajóvá alakíttatta át; az Ava a Vöröskereszt küldetéseinek keretében élelmiszert, kötszert és orvosi személyzetet szállított a katonáknak és a hadifoglyoknak. 1945. április 1-jén a tajvani partok közelében a hajót tévedésből megtorpedózta és elsüllyesztette a USS Queenfish amerikai tengeralattjáró. A fedélzeten utazó 2000-ből mindössze egyetlen ember élte túl a támadást; Kantora Simoda, a kapitány inasa. A tengerésznek ez volt a negyedik olyan hajótörése, amely során egyedül ő menekült meg…

Az Ava Maruról hamar elterjedt, hogy utolsó útján igen komoly értékű arany-, platina- és gyémántrakományt is szállított, ezért a kínai kormány 1977-ben nagyszabású búvárexpedíciót szervezett a nem mindennapi szállítmány felhozására; az expedíció kudarcba fulladt, a búvárok nem találtak semmi értékeset a hajóroncsban.

1946 – Erzsébet királyné a Queen Elizabeth kormányánál 1946. október 12-én, a hajó sebességpróbáján. Az 1940-ben elkészült QE próbái a háború miatt elmaradtak, és csak a hadiszolgálat utáni felújítást követően kerítettek rá sort. A próbák során a királyné egy rövid időre átvehette a kormányt, míg szintén a fedélzeten utazó lányai, Erzsébet- és Margit hercegnő stopperrel mérték a hajó idejét a hitelesített egy mérföldes szakaszokon. A Queen Elizabeth 32 csomós sebességet ért el a próbák során (bár nem hivatalos beszámolók szerint a háborús szolgálata során 34 csomó felett is járt). A királyné mellett James Bisset, a Cunard társaság kommodoréja (vezérkapitánya) áll.

1951 – Cunard-reklámplakát, a reklámszlogen szabad fordításban: „Már maga az út is élvezet”. A szöveg nem véletlenül hangsúlyozza az utazás élményét; az 50-es évek elején az óceánjáróknak a tengeralattjárók és tengeri aknák után új ellenféllel kellett szembenézniük: a modern, óceánt átrepülni képes repülőgépekkel. Bár az első transzatlanti repülőcsónak-járatok már 1938-ban megindultak, és a hajózáshoz képest töredék menetidőkkel közlekedtek (4 nap helyett 25-30 óra), ezek még nem jelentettek túl nagy veszélyt az egyszerre több ezer embert szállítani képes, minden igényt kielégítő óriáshajókra. A háború után megjelenő új repülőgéptípusok azonban már komolyabb fenyegetést jelentettek: a 40-es, 50-es évek fordulóján az új DC-6-osok és Lockheed Super Constellation-ök már 12-15 órás menetidőkkel szelték át az óceánt, amivel egyszerűen nem versenyezhettek a leggyorsabb hajók sem; megindult a klasszikus óceánjárók lassú hanyatlása. Az utolsó kegyelemdöfést az évtized végén meginduló sugárhajtású repülőjáratok jelentették, amelyekkel már 7-8 óra alatt is el lehetett jutni Európából Amerikába; 1961-ben az óceánt átszelő utasoknak már csak 5 %-a választotta a hajókat.

1956 – A súlyosan sérült MV Stockholm svéd óceánjáró megérkezik New York kikötőjébe, miután az USA partjai közelében összeütközött az olasz Andrea Doriával, és elsüllyesztette azt. A két hajó navigációs hiba és a személyzet mulasztása miatt ütközött össze. Az Andrea Doria néhány órával az ütközést követően elsüllyedt, a Stockholm szerencsére úszó- és mozgásképes maradt. A hajót New York-ban helyreállították, ezt követően visszatért a Swedish-American Line-hoz, ahol 1960-ig közlekedett. Később kirándulóhajóvá alakították át. Az 1948-ban épült hajó jelenleg is aktív, 2016 óta Astoria néven közlekedik (bár a koronavírus-járvány miatt 2020-ban leállították), ezzel az egyik leghosszabb szolgálati idejű hajó a világon.

1963 – A brit atommeghajtású óceánjáró-látványterv. Az 1960-as évtized elejére teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy a klasszikus gőzhajók elvesztették a versenyt a sugárhajtású repülőgépekkel szemben, és a legendás úszó paloták napjai meg vannak számlálva. Mivel a nagyméretű hadihajóknál bevált, ekkoriban úgy tűnt, hogy a kereskedelmi hajózásban is az atommeghajtásé lesz a jövő. Az új hajóterv számos más szempontból is a jövő igényei szerint készült. A tervezők az óriási Queen-eknél jóval kisebb (kb. 30 ezer tonnás), 24 csomós sebességre képes, kirándulóhajói szolgálatra is alkalmas, modern kinézetű hajót álmodtak meg, amely az atommeghajtásnak köszönhetően elméletileg végtelen hatótávval rendelkezett. A viszonylag kis merülés lehetővé tette a népszerű turistakikötők meglátogatását, a hajó emellett átfért a fontosabb hajózócsatornák zsilipjein is. Azonban az atommeghajtásról a 70-es évek elejére kiderült, hogy nem életképes alternatíva a tengeri személyszállításban, helyigénye, ára és körülményes üzemeltetése miatt.

Napjainkig mindössze négy kereskedelmi hajó épült atommeghajtással: az amerikai NS Savannah teher-utasszállító, a japán Mucu és a német Otto Hahn teherhajók, illetve a szovjet Szevmorputy konténerszállító; ezek közül csak ez utóbbi működik napjainkban is eredeti formájában (az orosz atomjégtörőket nem számítva).

1966 – Óriáshullám csap le az SS Michelangelo olasz óceánjáróra az Atlanti-óceán közepén. A Michelangelo 1966. április 12-én New York felé útközben hatalmas viharba került; a 25 méteres hullám éppen szemből találta el a navigációs hidat, és egy több méter átmérőjű krátert ütött a felépítményen. Az ütközés helyénél álló két utas azonnal szörnyethalt, és odaveszett a személyzet egyik tagja is. A hajón utazó 750 utasból 50-en szenvedtek súlyos sérüléseket vihar során, köztük a Michelangelo kapitánya is. Az emberveszteséghez valószínűleg hozzájárult, hogy a modern óceánjáró felépítményét (más 60-as évekbeli nagyhajókhoz hasonlóan) a tömegcsökkentés érdekében alumíniumból építették, amely nem bírta ki az extrém igénybevételt. A helyreállítás során a kritikus helyeken acélra cserélték a lemezeket (okulva a Michelangelo esetéből, üzemeltetőik a kortárs France-on és a United Statesen is elvégezték ezt az átalakítást).

1967 – A Queen Mary legutolsó útjának végeztével megérkezik végső állomására, a kaliforniai Long Beach kikötőjébe. A hajót egy DC-9-es sugárhajtású repülőgép üdvözli, amely piros, fehér és kék szegfűket szórt ki a tiszteletére (képeslapfotó). A transzatlanti repülőgépjáratok felfutása miatt a nagy óceánjáró gőzhajók kora ekkor már a végéhez közeledett: a Cunard társaság két Queen-je 1965-ben már számos olyan átkelést tett meg, amelyen a személyzet száma meghaladta az utasokét. A hajótársaság 1967-ben döntött a zászlóshajók leállításáról. A Queen Mary 1967. október 31-én kelt át utoljára (ez volt pont az 1000. útja), és 1967 decemberében érkezett meg az Egyesült Államok nyugati partjára, ahol élete hátralevő részét tölti azóta is. A Queen Elizabeth néhány hónappal később állt le végleg, a rivális amerikai SS United States-t 1969-ben vonták ki.

1970 – A hazatérő SS Great Britain testét vontatják Bristolban, az Avon-folyón. Az 1845-ben elkészült, forradalmi újítást jelentő Great Britaint 1886-ban vonták ki a forgalomból, és a Falkland-szigetekre vontatták, hogy az elkövetkező évtizedekben úszó szénraktárként szolgáljon. A hajótest több mint 80 évig állt Port Stanley kikötőjében, és gyakorlatilag teljesen elfelejtődött. 1970-ben néhány prominens brit család (köztük a híres-hírhedt Gettyék) mentőakciót szervezett a Great Britainnek, aminek keretében azt úszóképessé tették, és két hónap alatt hazavontatták születési helyére, Bristolba. A gőzöst teljesen felújították, közel eredeti állapotára, és 1984-ben hajózástörténeti múzeumként nyílt meg a városban, ahol ma is látogatható.

A képen látható másik híres műtárgy, a Clifton-lánchíd, a Great Britainhez hasonlóan szintén Isambard Kingdom Brunel, a „Kis Nagy Ember” tervezése, de már csak halála után, 1864-ben épült meg.

1976 – A Mihail Lermontov szovjet óceánjáró. Az 1972-ben az NDK-ben elkészült hajó egyike volt a viszonylag kevés számú óceánjárónak, amely szovjet lobogó alatt szolgált, és eleve a Szovjetuniónak is épült. A Lermontovot eredetileg a Leningrád és New York közötti útvonalra szánták, de a repülőgépek hatalomátvétele itt is közbeszólt, így átépítették kirándulóhajóvá. 1986-ban Új-Zéland partjainál tenger alatti sziklával ütközött, és elsüllyedt.

1984 – A SS Norway kirándulóhajó Norvégiában, a Svartisen-gleccsernél. Az 1961-ben elkészült France óceánjárót 1974 végén vonták ki a transzatlanti szolgálatból, veszteséges üzemeltetése miatt. A franciák büszkeségét 1978-ban megvásárolta a Norwegian Cruise Line társaság, majd kirándulóhajóvá alakította át. A Franciaországról elevezett hajó új (ország)nevet is kapott: SS Norway-re keresztelték el. A korábbi óceánjáró így megmenekült a szétbontástól, egészen a 2000-es évek közepéig szolgált.

1998 – A Cat-Link-V katamarán, a leggyorsabb atlanti-óceáni átkelésért járó cím, a Hale-trófea jelenlegi birtokosa. Bár az 50-es évek elején a SS United States 38 csomós sebességével végképp pontot tett a transzatlanti sebességőrület végére (amely az óceánt átrepülni képes repülőjáratok megjelenésével az évtized végére elvesztette jelentőségét), a 90-es években számos rekorddöntési kísérlet történt. A Hoverspeed Great Britain nevű katamarán 1990-ben hódította el az elsőséget, majd következett a spanyol Catalonia, végül a dán Cat-Link V-nél landolt a cím (a hajók - annak ellenére, hogy más országok lobogói alatt közlekedtek - gyakorlatilag egymás testvérei, ugyanazon típusterv alapján épültek Ausztráliában). A katamarán 40 csomós, azaz 74 km/h-s átlagsebességgel tette meg a New York és Southampton közötti 5000 km-es utat, 2 nap 20 óra alatt (ezzel az első hajó lett, amely 3 napnál rövidebb idő alatt tudott átkelni az óceánon). A rekorddöntögető katamaránok átkelési idejeit méltányossági okokból csak keleti irányban hitelesítették, így Nyugat felé még mindig a United States-é a rekord.

2006 – A Queen Mary és a Queen Mary 2 első találkozása a kaliforniai Long Beach-i kikötőben. A két óriás találkozója – amely során ködkürtjeikkel üdvözölték egymást – valóságos médiaeseménnyé vált, és ráirányította a figyelmet az akkor már régóta anyagi problémákkal küzdő öregebb hajóra.

A 70-es években a múzeumhajóvá alakított Queen Mary nagy sikernek örvendett, az első pár évben több millió látogatót fogadott. Az évtized végére azonban megcsappant az érdeklődés, és veszteségessé vált az üzemeltetése. Az egykori óceánjáró számos alkalommal cserélt gazdát (1984 és 1988 között pl. a Disney tulajdonában volt), de a problémán sem az 1992-93-as átfogó felújítás, sem a hajó mellett 1998-ban kiállított orosz tengeralattjáró nem segített érdemben. A vészharangot egy 2017-es állapotfelmérés kongatta meg, ami megállapította, hogy a jobb napokat is látott óceánjáró katasztrofális állapotban van: a teljes felújítása nem kevesebb mint 300 millió (!) dollárba (100 milliárd forintba) kerülne. Ötletként felmerült az is, hogy a Queen Mary-t visszavontatják Angliába, sőt, elsüllyesztése és így búvárparadicsommá alakítása is napirenden volt egy időben. A hajó mellett kiállított tengeralattjáró állapota 2015-re életveszélyessé vált, így le kellett zárni (2022 januárjában elvontatták lebontásra).

A Queen Mary-t a koronavírus-járvány miatt 2020 tavaszán bezárták. Tulajdonosa 2021 őszén csődöt jelentett, a hajó üzemeltetését visszavette Long Beach önkormányzata. A legendás óceánjáró jövője nagyon kétségessé vált, sorsa egyre inkább az USA keleti partján szintén megmentésre váró SS United States helyzetére kezd hasonlítani. 2022 februárjában a város önkormányzata megszavazott egy 5 millió dolláros gyorssegélyt a hajó javítására, de a becslések szerint 25-30 millió dollárt kellene fordítani állagmegóvásra csak azért, hogy a Queen Mary ne süllyedjen el néhány éven belül.

2008 – Az SS Norway bontása az indiai Alangban (már SS Blue Lady néven). A hajót üzemeltető Norwegian Cruise Line 2004-ben döntött az egyre inkább elöregedő Norway kivonása mellett (ebben komoly szerepet játszott egy 2003-as kazánrobbanás, amely során 5-en meghaltak, a hajó pedig mozgásképtelenné vált a tengeren). Ugyan szó volt felújításról és múzeumhajóvá alakításról is, hamar kiderült, hogy ezek túl sokba kerülnének: a minden szempontból végső ajánlatot egy indiai hajóbontó cég adta. A Norway 2005 májusában indult el a németországi Bremerhavenből a fél világot megkerülő utolsó útjára Indiába, ahova hosszú jogi huzavona után végül 2006 augusztusában érkezett meg. A hajótestet partra futtatták, bontását 2007 szeptemberében kezdték meg; a művelet 16 hónapig tartott... A francia óceánjáróból lett norvég kirándulóhajó orrát sikerült megmenteni, 2009-ben a korábbi honi kikötőjében, Le Havre-ban állították ki.

A posztban bemutatott történetek és képek összegyűjtésében nyújtott segítségért köszönet illeti Dr. Balogh Tamást a hajosnep.blog.hu szerzőjét és Kovács Péter barátomat :). Természetesen ha a kommentek között tudtok szolgálni új infóval vagy javítással, azt is köszönöm, és bekerül a posztba is.

walter