Tudom hogy sokan közületek szerettétek az immár több, mint öt éve jégre tett Techstory blogot, amelynek gazdája walter néha megtisztel minket egy-egy bejegyzéssel, amit a Ritkán Látható Történelem formátumához igazít. Most örömmel jelentem hogy mindjárt két cikkel is jelentkezik, amik az óceánjárók történetével foglalkoznak. Ígérete szerint utána sem fog minket elhanyagolni! De nem is húzom tovább az időt, átadom a szót a szerzőnek.

1405 – Cseng Ho kínai admirális legendás dzsunkája, a Ming-kori Kincses Flotta legnagyobb tagja. Az admirális összesen 63 hajóból és 27-30 ezer tengerészből álló, akkori léptékkel elképzelhetetlenül nagy flottája 1405 és 1433 között összesen hét óceánjáró körúton vett részt, amelynek során bejárták az Indiai-óceánt, és mintegy 50 ezer kilométert tettek meg. A flotta legnagyobbja a képen is látható kilenc árbócos dzsunka volt, amelynek méretéről ugyan nagyon eltérő becslések léteznek, de abban mindegyik egyetért, hogy a korának messze a leghatalmasabb hajójáról volt szó. A dzsunka nagyjából 110-120 méter hosszú és 5000 tonnás lehetett, de a legkülönbözőbb becslések léteznek 55-től egészen 165 (!) méterig. Az adatoknak azért ilyen nagy a szórása, mert a hajó méretére csak egy 1962-es nankingi ásatáson megtalált, gigantikus 11 méteres kormánylapátból következtetnek (a képen látható összehasonlításképpen Vasco da Gama hajója, amelynek hossza 22-25 méter, vízkiszorítása 100-120 tonna volt)

A Kincses Flotta legnagyobb sikereit Jung-Lö császár idejében érte el, amikor a mai Kelet-Afrika partjaiig, Szomáliába, sőt Tanzániába is eljutottak, ahonnan egzotikus állatokat (orrszarvúkat, zsiráfokat) és árucikkeket hoztak haza. A hajóutak hatására fellendülő kereskedelemnek köszönhetően Kína tengeri nagyhatalommá vált a térségben. Jung-Lö császár 1424-ben bekövetkezett halála után még sor került egy hetedik óceánjáró körútra, azonban az uralkodó egyik utódja, Hszüan-tö az 1430-as években a bezárkózó politikára tért át, ami hosszú időre véget vetett óceánjáró kalandozásoknak. A császár betiltotta a hajóépítést, sőt állítólag a már megépített hajók elpusztítását is elrendelte. Cseng Ho admirális 1433-1435 körül hunyt el.

1838 – Festmény az SS Great Western brit lapátkerekes gőzhajóról. A Great Westen volt a híres angol tervezőmérnök, Isambard Kingdom Brunel első hajója, és az első, amely képes volt vitorlák használata nélkül, gőzhajtással átkelni az Atlanti-óceánon. Bár a témát illetően nem egységes az álláspont, de a hajótörténészek nagy része a Great Westernt tartja a legkorábbi igazi óceánjárónak, mivel ez volt az első olyan hajó, amely a széljárástól függetlenül, pontos menetrendet tartva tudott közlekedni a két kontinens között.

1844 – Az épülő Great Britain óceánjáró Bristolban, a híres fényképész-úttörő, William Henry Fox Talbot fényképén. Ez az egyetlen fennmaradt kép a Great Britain építéséről, és valószínűleg ez az első fénykép a világon, amely hajót ábrázol.

1898 – Herzl Tivadar osztrák-magyar származású zsidó politikai aktivista, a modern cionizmus és Izrael állam megálmodója, útban Palesztina felé az Imperator Nyikolaj II orosz gőzhajóval. Herzl Jaffa városában kötött ki, majd Jeruzsálembe igyekezett, ahol az éppen ott vendégeskedő II. Vilmos német császárral és (rajta keresztül) II. Abdul Hamid török szultánnal találkozott, hogy az európai zsidók palesztinai letelepedéséről tárgyaljon. A megbeszélések nem vezettek eredményre, viszont a találkozó híre bejárta Európát, és nemzetközileg ismertté tette Herzlt.

1902 – Az SS Roraima kanadai óceánjáró maradványai füstölögnek a karib-tengeri Martinique szigetén 1902. május 9-én, egy nappal a háttérben látható Mount Pelée tűzhányó kitörése után. A hajó néhány száz méterre állt attól a ponttól, ahol a vulkánkitörés során kialakult ún. piroklaszt ár (izzófelhő) elérte a tengerfelszínt. A túlélők beszámolója szerint a 600-800 fokos gázokból, izzó hamuból és fortyogó tengervízből álló áradat néhány pillanat alatt lecsapott a hajóra, az utasoknak esélye sem volt a menekülésre. A tengervíz szabályosan felforrt a hajótest körül, a kémények, árbócok és a felépítmény a szó szoros értelmében semmivé lettek a nagy forróságban. A hajón tartózkodó 68 emberből mindössze 11 élte túl a pokoli katasztrófát: az egyedüli túlélők a gépházi dolgozók voltak, akiknek volt idejük bezárkózni a hajótest legmélyebb részein levő helyiségekbe. A Roraima egy napig égett a vízfelszínen, majd elsüllyedt az öbölben; hasonló sorsra jutott a kikötőben horgonyzó 18 másik (főleg rumszállító vitorlás)hajó is. A Roraima sekély vízben fekvő roncsa a mai napig kedvelt búvárkodóhely.

A Mount Pelée 1902-es esete a XX. század legsúlyosabb vulkánkitörése volt, a becslések szerint mintegy 30 000 áldozatot követelt. A szárazföldön is mindössze két túlélője akadt a katasztrófának, közülük az egyik egy börtönben ülő rab volt. Erről bővebben már olvashattatok Jtomtól!

1907 – A Lusitania a New York-i kikötőben, első útja végeztével. Bár a nagyon modern gőzturbinás meghajtással ellátott hajótól (amelynek az építésébe és üzemeltetésébe a brit állam is besegített) azt várták, hogy rögtön az első útján megdönti a német Kaiser Wilhelm II óceánjáró rekordját, ez a rossz időjárás miatt nem sikerült. A rekordra azonban nem kellett sokat várni. A második útján a Lusitania minden kételyt eloszlatott: 4 nap 19 óra alatt szelte át az óceánt (elsőként 5 napnál rövidebb idő alatt képes volt erre), 24 csomós átlagsebességgel. Ezzel egy évtized után visszahódította a leggyorsabb átkelésért járó Kék Szalag-címet a németektől. Később a gépek bejáratása és új hajócsavarok felszerelése után még többször megdöntötte saját rekordját, ami végül 1909-ben a testvérhajó Mauretaniához vándorolt. A Lusitania és a Mauretania átkelési rekordjainak egészen a 20-as évek végéig nem akadt vetélytársa.

1909 – Az SS Waratah teher-utasszállító óceánjáróról készült utolsó ismert fénykép, amint az ausztráliai Adelaide kikötőjében horgonyoz 1909 júliusában. A hajó innen a dél-afrikai Johannesburg és Durban érintésével indult haza Angliába, de már soha nem érkezett meg a célállomásra. Július 27-én hagyta el Durban kikötőjét, de másnap óriási hurrikán csapott le a hajóra. A Waratah-t soha többé nem látták, nyom nélkül veszett oda; a mai napig nem tudják biztosan, mi okozta a hajó eltűnését, ráadásul a roncsa sem került elő ez idáig. Az esettel kapcsolatban számos elmélet kering, a legvalószínűbb verzió szerint egy úgynevezett gyilkos hullám (rogue wave) felborította a hajót, ami olyan gyorsan elsüllyedt, hogy még törmelékek sem maradtak utána (azonban egy ekkora – 140 méteres és 10 ezer tonnás – hajó ilyen gyors és nyom nélküli elsüllyesztéséhez rekordnagyságú hullám kellene). A lehetséges okok között szerepel még tengeri örvény miatti elsüllyedés, a nehéz ólomrakomány elcsúszása által okozott felborulás, illetve a robbanás is (néhány közelben járó hajó jelentette, hogy lángoló hajót látott az idő tájt, amikor a Waratah eltűnt), de az óceánjáró eltűnését egyelőre nem sikerült hitelt érdemlően megmagyarázni. A rejtélyes baleset természetesen összeesküvés-elméletek alapja is lett.

A Waratah-val együtt 211 ember veszett oda, ez volt az egyik utolsó békeidőbeli „klasszikus hajóeltűnős” eset.

1911 – A két nagy vetélytárs, az Olympic és a Lusitania első találkozója New Yorkban, 1911. június 21-én, amikor az Olympic először érkezett Amerikába (a háttérben a Lusitania, amely éppen indul vissza Liverpoolba). A képpel kapcsolatos legenda, hogy a találkozó alkalmából az Olympic megszólaltatta a hajókürtjét a Lusitania tiszteletére, az azonban nem viszonozta a gesztust.

1912 – A Titanic visszaútját hirdető plakát: ha a katasztrófa nem jön közbe, akkor a hajó 1912. április 16-án, kedden este érkezett volna New Yorkba, majd április 20-án indult volna vissza. A Titanic az írországi Queenstown, az angliai Plymouth és a franciaországi Cherbourg érintésével április 26-án érkezett volna Southamptonba (a hajó visszaútjára jegyeket is adtak el). A következő amerikai átkelése május 1-jén lett volna, május 11-i visszaúttal, ezt követően 3 hetente tette volna meg a Southampton-New York távot oda-vissza, testvérhajójával, az Olympickel kiegészülve. A két óriáshajóhoz 1914 nyarán csatlakozott volna harmadik testvérük, a Gigantic (amelyet végül Britannic néven adtak át), így heti váltásban jártak volna Anglia és Amerika között.

1914 – A süllyedő HMS Audacious csatahajó az Olympic fedélzetéről fényképezve. A hadihajó 1914. október 27-én tengeri aknára futott Írország északi partjainál, és súlyosan megsérült (az aknát, amire ráfutott, az aknarakó hajóvá átalakított SS Berlin német óceánjáró telepítette). A segélykérésre több hajó is, köztük az Olympic is a helyszínre sietett, és vontatókötélre vették a csatahajót. A kábelek végül elszakadtak, a dreadnought felfordult a vízben, és tattal előrefelé elsüllyedt. Mielőtt eltűnt volna szem elől, az egyik lőszerraktárában berobbant a lőpor, és az Audacious a levegőbe repült (a szó szoros értelmében; kb. 30 méter magasra dobta fel a robbanás a 25 ezer tonnás hajót). A csatahajó személyzetéből sokakat az Olympic mentett ki (a képen az óceánjáró mentőcsónakjai láthatók). A balesetnek egyetlen áldozata volt; egy tengerésztiszt, aki az eseményektől 700 méterre várakozó cirkálón tartózkodott, és a felrobbanó csatahajó egy darabja fejbe találta.

1917 – Az SS Kaiserin Elisabeth osztrák-magyar óceánjáró félkész hajóteste (a kép készültekor már Olaszországhoz, de előtte, illetve utána rövid ideig még az Osztrák-Magyar Monarchiához tartozó) Monfalconéban. Miután Olaszország 1915-ben hadat üzent a Monarchiának, a hajó építését leállították, és már soha nem készülhetett el. A hajótestet nem kímélte a térségen átvonuló olasz front, az isonzói csaták során számos tüzérségi találat érte. Amikor olasz kézre került, hajóágyúk tesztelésére használták a félkész hajót, majd 1920-ban lebontották. 15 500 bruttóregisztertonnás térfogatával az SS Kaiserin Elisabeth lett volna a valaha készült legnagyobb osztrák-magyar óceánjáró. A monarchia személygőzöseinek a történetéről a link mögötti cikkben olvashattok részletesen (itt).

1923 – Az Empress of Australia kanadai gőzös. A háromkéményes óceánjáró 1913-ban épült meg Németországban, és az első világháború végéig SS Tirpitz néven szolgált. A hajót 1921-ben megvásárolta a Canadian Line, és Empress of China, majd 1922-től Empress of Australia néven, csendes-óceáni járatain használta tovább. A hajó azonban nem erről híres, hanem az 1923. szeptemberi hőstetteiről, amelyet a Japánt sújtó Nagy Kantó-i földrengés során vitt véghez.

Az Empress 1923. szeptember 1-jén délben éppen Jokohama kikötőjéből indult volna Vancouverbe, amikor a Richter-skála szerinti 7,9-es erősségű földrengés bekövetkezett: a szemtanúk szerint a fából készült móló úgy hullámzott, mint a tenger. A földmozgás hatására az Empress összeütközött egy japán teherhajóval, de nem sérült meg komolyabban. A földrengés miatt azonban tűz ütött ki a kikötővárosban, amely olyan gyorsan elterjedt, hogy félő volt, hogy az óceánjáró is lángba borul. Az Empressnek szerencsére sikerült kihátrálnia a lángoló kikötőből; ekkorra már valóságos tűzvihar alakult ki a városban, 100 km/h feletti szelekkel. Amint a hajó biztonságba került, megkezdték a lakosok mentését: az Empress of Australia több mint 2000 embert mentett ki a földrengés sújtotta városból; a személyzet később számos kitüntetésben részesült.

A hajó ezután visszatért a csendes-óceáni járatra, utasokat szállított Japán és Kanada között, majd a 20-as évek végén kirándulóhajóvá alakították át. Az Empress részt vett a II. világháborúban, csapatszállítóként tervezték bevetni - a sors fintoraként éppen - a japán főszigetek elleni, 1945 decemberére tervezett invázióban, amire végül nem került sor. Ezután a koreai háborúban is szolgált, majd 1952-ben bontották le.

1930 – „A három Lotti”, azaz a német Imperator-osztályú óceánjárók találkozója Southamptonban, de már brit és amerikai lobogók alatt. A három testvér mindegyike császári hajóként kezdte pályafutását: az RMS Berengaria (jobb oldalon, érkezőben) 1913-ban Imperator néven épült meg, és egyenesen a Titanictól vette át az elsőséget a méretversenyben. Az amerikai SS Leviathan (bal oldalon, az előtérben) még Vaterlandként kezdte pályafutását 1914-ben, az RMS Majestic (a képen középen, a háttérben) építése pedig még Bismarck-ként indult, néhány héttel a világháború kitörése előtt, de már angol hajóként fejeződött be 1922-ben. A háború elvesztése után Németországnak mindhárom óriást át kellett adnia az antanthatalmaknak, jóvátétel gyanánt. Az Imperatort a Cunard társaság kapta meg (a Lusitania elsüllyesztése miatt), a Vaterlandot az amerikai United States Line (a Németország által elsüllyesztett hajótér pótlására), a Bismarckot (amely a háború végén még csak félig volt készen, és már Angliában fejezték be) a White Star Line-nak ítélték, az 1916-ban odaveszett Britannic helyett. Az óriáshajók egészen a 30-as évek végéig látták el a transzatlanti szolgálatot, nem sokkal a II. világháború kitörése előtt selejtezték ki őket.

1930 – A Hikava Maru japán óceánjáró, elkészülte után nem sokkal. A hajó a csendes-óceáni útvonalakon állt munkába, a császárság és az USA között közlekedett. A háború 1939-es kitörése és Japán 1941-es hadba lépése között a Hikava a Szovjetunióból szállított németországi zsidó menekülteket Seattle-be, és ő volt az utolsó japán hajó, amely a Pearl Harbor-i támadás előtt amerikai kikötőben járt. A háború alatt kórházhajóként működött (három alkalommal is aknára futott, de nem érték komoly károk). A Hikava egyike volt annak a mindössze két darab japán óceánjárónak, amelyek túlélték a háborút (a másik a Takaszago Maru teher-utasszállító volt). Teherhajóként részt vett Japán újjáépítésében, majd 1953-ban visszaalakították utasszállítónak, végül 1960-ban vonták ki a forgalomból. Napjainkban múzeumként működik, Jokohama kikötőjében tekinthető meg.

A Japán Birodalom a második világháború során példátlan veszteségeket szenvedett el a tengereken. A szövetséges hajók, tengeralattjárók, aknák és repülőgépek ténykedése, valamint a viharok és egyéb balesetek nyomán összesen több mint 10 millió bruttóregisztertonna hajótér veszett oda (3000 hajó), és 800 ezer japán lelte halálát. 25 olyan hajószerencsétlenség történt, amely során egyenként többen haltak meg, mint a Titanic elsüllyedésekor (ezek közül négy esetben a halottak száma meghaladta az 5000-et).

1935 – Az Olympic bontása Jarrow-ban. A képen a (Titanic révén) híressé vált lépcső utolsó pillanatai láthatók.

Az 1930-as évek elejére az I. világháború előtti négykéményes óceánjárók kezdtek elavulttá válni, és egyre kevésbé állták a sarat a modern társaikkal szemben. Az öregedő hajók helyzetét az 1929-es válság is tovább nehezítette: az Olympicot tulajdonló White Star Line 1931-ben egyesült a Cunarddal (az új nevük Cunard-White Star lett). Természetesen ez azt is jelentette, hogy a korábbi rivális Olympic és Mauretania így váltótársakká, úgyszólván „féltestvérhajókká” váltak. A hajók üzemének végét az új Queen Mary 1934-es átadása jelentette (a hajótársaságoknak adott állami segítség két feltétele a sokáig félkészen álló Mary befejezése és a háború előtti hajók kiselejtezése volt). Az Olympicot 1935 és 1937 között bontották szét; ezzel befejeződött a híres hajóosztály negyedszázados története. Szerencsére az Olympic bizonyos részeinek nem kellett elbúcsúznia a tengerektől: a 2000-ben megépült Celebrity Millenium kirándulóhajó egyik éttermét az Olympic eredeti diófa paneljeivel díszítették fel, és a legendás hajó után nevezték el Olympic Reastaurantnak (az éttermet a hajó 2018-as átalakítása során viszont megszüntették). Az Olympic berendezési tárgyainak egy része az angliai Alnwick városában található White Swan Hotel egyik szobájában tekinthető meg.

1936 – Kisebb baleset a francia Normandie óceánjárón. A hajó Angliából indult Franciaországba, amikor a southamptoni kikötő elhagyása után a Brit Királyi Légierő (RAF) egyik Blackburn Baffin típusú torpedóbombázója úgy repült el mellette, hogy túl közel merészkedett a kéményekhez. A pilótát egy pillanatra elvakította füst, és nekirepült az egyik árbóc kötélzetének. A szárny az ütközéstől leszakadt, de a gép csodával határos módon nem zuhant a vízbe; a hajó orrának a legvégén állapodott meg, a pilóta ráadásul sérülés nélkül úszta meg az esetet. A közelgő apály miatt a nagy merülésű Normandie nem állhatott meg, ezért végül a repülőgépronccsal az orrán folytatta az útját Le Havre felé. Később az esetet kivizsgálták, a repülőgép pilótáját elmarasztalták. A képen az előtérben Henry Artur Evans képviselő 1935-ös Packard Twelve kabriója látható.

1942 – A Laconia (fent) elsüllyedésének túlélői a német U-156 és U-507 tengeralattjárókon (lent). A Laconia-incidens a II. világháború egyik legellentmondásosabb és bizonyos szempontból legszörnyűbb balesete/harci cselekménye volt. A Laconia brit csapatszállító 1942. szeptember 12-én Nyugat-Afrika partjainál hajózott, a fedélzetén 2700 emberrel (köztük 1800 olasz hadifogollyal), amikor az U-156-os német tengeralattjáró megtorpedózta. A hajó gyorsan süllyedni kezdett. A brit és lengyel katonák nem engedték ki a foglyokat a süllyedő hajóból, sok szökni próbáló olaszt lelőttek vagy halálra szuronyoztak. Amikor a Laconia elsüllyedt, a mentőcsónakban ülő őrök folytatták a tüzelést a vízben úszó foglyokra, a mentőcsónakokba kapaszkodó túlélők kezeit fejszével vagdosták le. A vérszag hamar odavonzotta a tengeri ragadozókat; sok hadifoglyot cápák faltak fel. A német tengeralattjáró kapitánya hamar észrevette, hogy a szövetségesei utaztak az elsüllyesztett hajón, ezért azonnal a vízben fuldoklók segítségére sietett, a mentőcsónakokat pedig vontatókötélre vette. A tengeralattjáró kódolatlan segélykérést adott le a közelben járó ellenséges hadihajóknak, amelyben megígérte, hogy a segítségére siető egységeket nem fogja megtámadni; az üzenetet fogták ugyan a brit rádiósok, de csapdának hitték, így nem indultak a túlélők megmentésére, akik emiatt napokig a tengeren hánykolódtak. Az U—156-os segítségére végül két másik német és egy olasz tengeralattjáró sietett: a mentőcsónakokat vontatva elindultak az 1000 km-re fekvő Afrika felé…

…5 nappal a Laconia elsüllyedése után egy amerikai Liberator bombázó észrevette a mentőkonvojt: ugyan a személyzet jelentette a parancsnokságnak, hogy valószínűleg mentőakció zajlik, és a tengeralattjárók tetején nők és gyerekek is vannak, mégis parancsot kaptak az ellenség elpusztítására. A repülőgép géppuskatűzzel és mélyvízi bombákkal támadt rá a tengeralattjárókra, amelyek így kénytelenek voltak (a túlélőkkel a tetejükön) lemerülni, és a mentőcsónakokat leoldani. Az amerikaiak két mélyvízi bombát dobtak le, ezek közül egy egyenesen az egyik mentőcsónakra hullott rá; a tengeralattjárókat nem sikerült eltalálni. A szerencsétlenül járt konvojt aznap még egy amerikai B-24-es is megtámadta, újabb túlélők halálát okozva. Az elszabadult mentőcsónakok elsodródtak a tengeren, az egyikük négy hét múlva ért partot Afrikában, 68 utasából csak 16-an élték túl az utat. Egy másik mentőcsónakot 40 (!) nappal később szedett fel egy brit teherhajó: 52 utasból itt csak négyen éltek már. A Laconia 2700 utasából összesen 1600-an vesztek oda, ezek közül 1400 olasz hadifogoly. A tengeralattjárók elleni támadásért az amerikai bombázók személyzete kitüntetést is kapott.

Az incidens nyomán Karl Dönitz német főadmirális életbe léptette az ún. Laconia-rendeletet: a német tengeralattjáróknak innentől kezdve szigorúan tilos volt bajba jutott ellenséges hajók segítségére sietni.

1942 – A Queen Mary küzd az Atlanti-óceán hullámaival 1942 végén. Az óceánjáró egyik legveszélyesebb II. világháborús incidense 1942 decemberében történt (nem a fenti kép készültekor), és furcsa módon semmi köze nem volt a háborúhoz. A hajó éppen Skócia partjainál haladt, amikor egy óriási, 30 méteres óriáshullám csapott le rá oldalirányból. A Queen Mary hajóteste 52 fokban dőlt meg, mindössze 3 foknyira volt attól, hogy felboruljon. A csapatszállítóként szolgáló hajó fedélzetén csaknem 12 ezer katona tartózkodott; ha ekkor felborult volna a Mary, valószínűleg a világtörténelem legsúlyosabb hajókatasztrófája következett volna be. Ugyan a katonák levelezésének köszönhetően hamar híre ment a világban, az incidenst sokáig titokban tartották. A közhiedelem szerint az ismert író, Paul Gallico is a hajón utazott ekkor, és ez az eset ihlette az 1969-es „The Poseidon Adventure" c. könyvét, amiből a híres 1972-es film (és annak remake-jei) készültek. Gallico tényleg utazott a Queen Maryn, és tényleg ott volt, amikor a hajó egy óriáshullámmal találkozott, viszont az egy másik, 1937-es esemény volt.

1946 – A Queen Elizabeth (a háttérben) a háború utáni átfestése közben. Az előtérben a HMS Vanguard, Nagy-Britannia (és egyben a világ) utolsóként megépült csatahajója.

1950 – Az Aquitania nem sokkal lebontása előtt. A mindkét világháborút megjárt veterán hajó állapota az 1940-es évek végére nagyon leromlott, a korszak pedig egyre inkább meghaladta az I. világháború előttről megmaradt gőzöst. Bár eredetileg rögtön a II. világháború után ki akarták selejtezni, az amerikai és kanadai katonák hazaszállítását megcélzó Varázsszőnyeg hadműveletben nem nélkülözhették. Az Aquitania feladata főleg a hadimenyasszonyok utaztatása volt, olyan európai nőké, akik amerikai vagy kanadai katonákhoz mentek feleségül a háború idején. Az óriási szállítási igények megszűnésével a hajót 1949 végén félreállították, és 1950-ben elvitték lebontani. Az 1914-ben megépült Aqutania volt az utolsó négykéményes óceánjáró a világon; 36 éves szolgálata során 1,2 millió utast szállított, és csaknem 6 millió kilométert tett meg (ezeket a számokat a 60-as években a QE-QM párosnak, majd a 90-es években a Queen Elizabeth 2-nek sikerült megdöntenie).

1953 – Az SS United States (távolabb) és az SS America New York kikötőjében készült híres felvételen (valójában egy fotósorozat egyik képe). A fénykép pont olyan szögből és távolságból készült, hogy a két hajó egyforma nagynak tűnik rajta, emiatt elterjedt az a tévhit, hogy a United States és az America egymás testvérhajói voltak. Bár mindkét hajó kétkéményes volt, és az amerikai United States Line hasonló festését viselte (ráadásul mindkettőt ugyanaz a tervező – William Francis Gibbs – rajzolta meg), ezen kívül nem sok mindenben egyeztek. Az America több mint 10 évvel korábban, a II. világháború előtt épült meg, és inkább kirándulóhajói szolgálatra szánták (a háborúban csapatszállítóként szolgált). A United States már jóval a háború után (1952-ben) készült, és csaknem kétszer akkora volt, mint az America, emellett a valaha épült leggyorsabb óceánjáró is volt egyben. A linkelt képen jobban láthatóak a két hajó közötti különbségek (itt).

1959 – Az SS Île de France „elsüllyedése” a Japán-tengeren a „The Last Voyage” című amerikai katasztrófafilm forgatásán. Az 1927-ben épült francia gőzöst 1958-ban vonták ki a forgalomból, és eladták egy japán hajóbontó társaságnak. A Metro Goldwyn Mayer filmstúdió, amely éppen ekkorra tervezte a film forgatását, lecsapott a lehetőségre: az Île de France az SS Claridon nevű hajót játszotta a produkcióban. Az óceánjárót a felvételek kedvéért részben el kellett süllyeszteni, emellett a film egyik drámai jelenetéhez az első kéményt rá kellett dönteni a navigációs hídra (a képen ez látható - precíziós robbantással oldották meg). A forgatások befejeztével a hajótestből kiszivattyúzták a vizet, és az Île de France elindult a tényleges utolsó útjára Oszakába. A hajó szereplésével készült filmet 1960-ban mutatták be; ekkor már zajlottak az Île de France bontási munkálatai, amelyekkel 1961-ben végeztek.

1965 – Lütyő őrmester és barátai keresik a kiutat a France óceánjáró folyosói jelentette labirintusból az 1965-ös „A csendőr New York-ban” c. film forgatásán. Az 1964-ben bemutatott „A Saint Tropez-i csendőr” hatalmas siker lett Franciaországban, így a producerek úgy döntöttek, folytatást készítenek a vígjátékhoz. A forgatáshoz sikerült megnyerni a nemrég megépült France óceánjárót közlekedtető CGT hajótársaságot, így a film eleje teljes egészében a hajó fedélzetén játszódhatott. A jeleneteket egyetlen út alatt vették fel, 1965. augusztus 28-a és szeptember 3-a között. Köszönhetően a filmet övező reklámhadjáratnak, a France ezen az útján rekordszámú utassal, csaknem telt házzal közlekedett. Louis de Funès egy interjúban elmondta, hogy míg a francia utasokat úgy kellett visszatartani, hogy autogram-kéregetéssel ne zavarják a stábot, a külföldi utasok közül sokan azt hitték, hogy valódi csendőrök vannak a hajón; az is előfordult, hogy intézkedni hívták az egyenruhába öltözött színészeket. A film szintén óriási kasszasiker lett, és természetesen a France fedélzeti moziján is rendszeresen műsorra tűzték.

1970 – Az MS Batory lengyel óceánjáró, már úszó hotelként Gdynia kikötőjében. Az 1934-ben vízre bocsátott Batory gúnyneve „nemzetközi hajó” volt, mivel a hajótest Olaszországban épült, dízelmotorjait Svájcban gyártották, míg a gépészeti berendezéseket Csehországban és Magyarországon készítették (a kormánylapát és kormánygépek a diósgyőri vasműben készültek). A hajó a 30-as években Gdynia és New York között közlekedett, majd a háború kitörése után Angliába menekült (az emigráns lengyel kormány tagjaival a fedélzeten), ahol később részt vett a Blitz elől a gyarmatokra menekített gyerekek szállításában, majd 1940-ben a híres dunkerque-i mentőakcióban is. A háborús szolgálat után a hajó visszatért a Lengyelország és Amerika közti útvonalra, majd az 50-es, 60-as években kirándulóhajóként is szolgált. 1969-ben az elöregedett Batoryt kivonták a forgalomból,  Gdynia kikötőjében 1970-71 között úszó szállodaként szolgált. A hajót nem sokkal a kép készülte után eladták ócskavasnak, 1972-ben Hongkongban bontották le.

1975 – A transzatlanti forgalomból kivont SS France óceánjáró félreállítva Le Havre-ban, további utasításra várva. A többi nagy Atlanti-gőzhajóval ellentétben a France-ot a megcsappant forgalom ellenére sem állították le a 60-as évek végén; a hajót még a 70-es években is közlekedtették, a veszteséges üzemeltetését pedig állami támogatásokból fedezték. Az 1973-as olajválságot (pontosabban az annak nyomán hatszorosára emelkedő olajárakat) azonban már a francia kormány sem hagyhatta figyelmen kívül; az óriáshajó üzemben tartását egyre nehezebben lehetett megmagyarázni a francia adófizetőknek. A kormány végül 1974-ben döntött: az év végén megvonja a France-nak járó állami támogatást (az évi 25 millió franknyi dotációt állítólag egyenesen a Concorde fejlesztésére csoportosították át).

A France 1974. szeptember 5-én elindult haza utolsó (202.) útjára New Yorkból Le Havre-ba. 11-én a hajó rendben megérkezett a francia kikötőhöz, amikor váratlan dolog történt: a legénység fellázadt, és lehorgonyozta a kikötő bejáratánál: a 316 méteres France-szal gyakorlatilag elzárták a kikötőt, így a forgalom teljesen megbénult. A lázadók a hajó üzemeltetésének meghosszabbítását és 30%-os fizetésemelést követeltek. Az utasokat és a rakományt partra szállíttatták, majd a legénység elbarikádozta magát a hajóban: a patthelyzet több mint egy hónapig tartott (bár időközben egy nagy viharban a hajó elsodródott a kikötő bejárata elől). A legénységnek végül nem sikerült megakadályozni a France leállítását.

A forgalomból kivont óriáshajó hasznosítására számos ötlet született: volt szó kórházhajóvá alakításról, sőt úszó idősotthonról is, de monacói luxuskaszinóként való feltámasztása is napirenden volt. A hatalmas France még álltában is nagyon sokba került a hajótársaságnak, így természetesen az ócskavasként való értékesítés volt a legvalószínűbb verzió. A hajót végül a Norwegian Line vette meg 1979-ben, és némi átalakítás után – SS Norway néven – kirándulóhajóként állt szolgálatba.

1982 – Az SS Canberra visszatérése Angliába katonákkal a fedélzetén a győztes Falkland-szigeteki háború befejeztével, 1982. július 11-én. Az 1982 áprilisában, az Egyesült Királyság és Argentína között kitört konfliktus helyszíne igen messze (csaknem 18 000 kilométerre) esett a Brit-szigetektől, ezért a hadihajók és repülőgépek mellett a csapatszállításhoz szükség volt a kor két óriás óceánjárójára, a Queen Elizabeth 2-re és a Canberrára is. A hajók szürke háborús festést kaptak, és helikopter-leszállóhelyeket is kialakítottak a fedélzetükön. A háború után a Canberra részt vett az argentin hadifoglyok elszállításában is. A mindössze két hónap alatt lejátszódott, brit győzelemmel zárult háború a mai napig az utolsó példa arra, amikor személyszállító óceánjárókat hadicélokra használtak fel.

A Canberrát a háborút követően kirándulóhajóként használták tovább, egy ideig népszerű volt a falklandi veteránok körében. Mivel eredetileg óceánjárónak épült, hajókirándulásokra nem volt igazán alkalmas, így a 90-es évek közepén a kivonása mellett döntöttek. A hajó utolsó útja 1997 őszén volt, 1998-ban Pakisztánban bontották le.

1985 – A Queen Elizabeth 2 egy Concorde-dal és a Red Arrows műrepülő csapattal a Cunard és a British Airways közös reklámkampányához készült fényképen.

A 80-as évek közepén a két híres brit társaság új reklámhadjáratot indított annak érdekében, hogy az óceánjáró és a szuperszonikus repülőgépjáratok kihasználatlan helyekeit feltöltsék: olyan jegyeket kezdtek kínálni, amellyel az utas az egyik irányba a Concorde-dal utazhatott, a másik irányba a Queen Elizabeth 2-vel. A jegy árában (a 80-as évek elején 1000 font körüli összegbe került fejenként) benne volt egy pár napos tartózkodás is a New York-i Waldorf Astoriában. Az akció óriási siker lett: a 80-as évek végén az is előfordult, hogy „mentesítő” járatokat kellett indítani a Concorde-dal, mert az utasok már nem fértek volna el a menetrend szerint járaton. A jegyet váltók általában nyugat felé szerettek a Concorde-dal menni a híres „időutazós” élmény miatt (a Concorde gyorsabban repült, mint ahogy a Föld forog, így - az időeltolódás miatt, óra szerint - előbb érkeztek meg Amerikába, mint ahogy elindultak Angliából, napnyugta utáni indulás esetén pedig láthatták a Napot nyugaton felkelni). A kombinált repülő-hajójegyeket egészen a hírhedt 2000-es balesetig árulták.

A képen látható Concorde (a G-BOAG oldalszámú egység) repülte 18 évvel később a British Airways utolsó szuperszonikus járatát, jelenleg Seattle-ben van kiállítva. A Queen Elizabeth 2-t 2008-ban vonták ki a forgalomból, ezután Dubajba került, ahol úszó luxusszállodává akarták alakítani. A gazdasági válság meghiúsította a terveket, és hosszú évekig úgy tűnt, hogy a projektből nem lesz semmi, a QE 2 pedig a bontóba kerül. Végül 2018 áprilisában megnyitott a szálloda.

2002 – A Sovány Fehér Herceg és a Királynő: David Bowie pózol a Queen Elizabeth 2 mellett, amerikai koncertturnéja előtt. A zenész híres volt arról, hogy betegesen félt a repüléstől, ezért ha csak tehette, hajóval szelte át az óceánt, amikor Amerikába kellett mennie. Állítása szerint a leghíresebb szerzeményei a transzatlanti óceánjárók kabinjaiban születtek. A híresség egyik átkelése során azzal került a címlapokra, hogy a díszvacsorán az ismert színpadi alteregójának, a vörös hajú, tarka ruhás Ziggy Stardustnak öltözve ült le az asztalhoz, nem kis feltűnést keltve. Bowie rendszeres vendége volt a korabeli nagy transzatlanti óceánjáróknak: a brit Canberrának, az olasz Raffaellónak és a Michelangelónak, és természetesen QE2-nek (majd később a Queen Mary 2-nek) is.

2014 – Kevin Oprey kapitány, a Queen Mary 2 parancsnoka álldogál az óceánjáró előrenyúló ún. bulbaorrán. A kép a hajó 10. évfordulója alkalmából szervezett reklámfotózáson készült.

2020 – A Queen Mary 2 és az Allure of the Seas kirándulóhajó Southamptonban 2020. április 26-án. A koronavírus-járvány kitörése miatt a Queen Mary 2 Ausztráliában megszakította 5 hónapos világkörüli útját, és visszatért Angliába. Az óceánjáró mintegy másfél évig nem közlekedett, 2021. november végén indult újra.

A posztban bemutatott történetek és képek összegyűjtésében nyújtott segítségért köszönet illeti Dr. Balogh Tamást a hajosnep.blog.hu szerzőjét és Kovács Péter barátomat :). Természetesen ha a kommentek között tudtok szolgálni új infóval vagy javítással, azt is köszönöm, és bekerül a posztba is.

Folytatás a jövő hónapban!

walter