Lánglélek és gőzerő

A Láng Gépgyár története

2021. november 30. hacsa.

A magyarországi gyáripar egyik úttörője, a gőzgépgyártás első hazai nagymestere a sorozatunkban szereplő többi úttörővel ellentétben magyar néven ismert: Láng László. Pedig csak káromkodni tudott igazán jól magyarul. Ladislaus Langként érkezett Pestre a kiegyezés évében, a Gründerzeit kezdetén. Kombinált személyiség volt: munkás-vállalkozó. Orvosdinasztia elhajló sarja. 

1968_lang_gepgyar_turbina_osszeszerelo_uzem_a_gyongyosvisontai_eromu_szamara_keszulo_100_mw-os_turbina_fortepan_bojar_sandor1.jpg

1968. Láng Gépgyár, turbina-összeszerelő üzem. A gyöngyösvisontai erőmű számára készülő 100 MW-os turbina. Fortepan_Bojár Sándor

lang_1.jpg

Láng László (1837-1914). (Budapest, 1970/12.)

Köztiszteletben álló, módos városi orvosok voltak Pozsonyban a felmenői, apja, nagyapja. Őt azonban nem vonzotta az orvoslás, sem más értelmiségi pálya. Az ipar érdekelte, a gépek, a fúrás, faragás, szerelés. Elküldték hát Bécsbe egy ismerős gyároshoz. Ott aztán a feltűnően ügyeskezű és értelmes ifjú elvégezte a felső ipariskolát, majd bejárta Európát. Ausztria, Németország, Svájc és Anglia legkorszerűbb gyáraiban gyarapította ismereteit. 

Amikor a kiegyezéssel kiszámíthatóvá vált a jogi és politikai helyzet Magyarországon, sokan áramlottak ide külföldről, elsősorban a Monarchia iparosodott régióiból kihasználni a megnyíló vállalkozási lehetőségeket. Láng László is jött, kivált, hogy hívták is a kiegyezés évében alapított Első Magyar Gépgyárba üzemvezetőnek. 

Hamar felmérte, hogy annak a gyárnak nem lesz nagy jövője (nem is lett), és önállósította magát. Fogta a felesége hozományát, és kis gépjavító műhelyt nyitott 1868-ban a Waitzner Strassén, a Vácra menő országút belső részén, a mai Bajcsy-Zsilinszky úton a Sonnen Gasséval (Alkotmány utca) szemben. Akkoriban sok kis műhely szorult itt össze a földszintes házakban. Láng 6-8 alkalmazottal kezdte. Mindent elvállalt, de elsősorban malomipari gépek javításával majd gyártásával foglalkozott. 

A szocialista Magyarország nagyhírű gyárairól és üzemeiről szóló sorozat mai, immár tizedik bejegyzése is az Arcanum adatbázisa segítségével készült.

 

10928da9c58d5c200a91d51a892f86ed.png

lang_3.jpg

A bécsi világkiállításon díjat nyert gőzgép, amely még a kis műhelyben készült. (Budapest, 1970/12.)

Ekkor virágzott fel nálunk a gőzmalomipar. Néhány éven belül tizenegy hatalmas gőzmalmot létesítettek Pesten és Budán. Óriási volt a kereslet a malomipari berendezések iránt. A Láng-műhely pontosan és kiválóan teljesítette a megrendeléseket, gyorsan elterjedt a jó híre. Láng a kis műhelyében előállított egy olyan remek gőzgépet, amely a bécsi világkiállításon díjat kapott, József főherceg meg is vásárolta alcsúti birtoka számára, és ez aztán széles körben ismertté tette Láng nevét.

Az üzlet úgy beindult, hogy már 60-80 ember dolgozott Lángnak. Ennyien persze nem fértek el a kis műhelyben. 1873-ban Láng megvette egy tönkrement keményítőgyáros ingatlanát a város szélén, a Waitzner Post Strassén, a Váci Posta úton, Angyalföld (Engelfeld) északi részén, a Vizafogón. Itt nőtt nagyra a Láng Gépgyár, itt működött, amíg működött, mai számozás szerint a Váci út 152-156 alatt, a Váci út Duna felőli oldalán, a Turbina utca és a Vizafogó utca közötti területen.

 lang_2.jpg

A Láng Gépgyár az 1880-as években a Duna felől nézve. (Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár - Budapest Gyűjtemény, Hungaricana)

Malomgépeket, majd egész malomberendezéseket gyártottak itt. Az új gyár főprofilja azonban hamarosan a gőzgépgyártás lett, és ebben nem is volt versenytársa Magyarországon. Az 1880-as évekig osztrák, cseh, német cégek látták el Magyarországot a nagyobb gőzgépekkel. Őket szorította ki Láng a magyar piacról. Sőt! A bécsi elektromos művek gőzgépeire kiírt pályázatot is Láng nyerte cseh és osztrák pályázókkal szemben.

A Budapesti Hírlap 1884.augusztus 14-én beszámol róla, hogy a fővárosi vízművek budai szivattyútelepéhez szállítandó különlegesen nagyméretű gőzszivattyúk és gőzkazánok offertárgyalásán a nagy esélyes prágai gyárral és a többi külföldi indulóval szemben a Láng nyerte el a megrendeléseket. A nyolcvanas évek közepén már 1000 lóerős gőzgépeket is gyártottak. Ez a teljesítnényszint akkoriban rendkívülinek számított. A főváros villanyvilágításához is Láng szállította a generátorhajtó gőzgépeket.

A nyolcvanas évek közepétől robbanásszerűen növekedett a gyár. Egyre másra épültek az új üzemrészek. A kilencvenes években a Láng már az egész ország gőzgépszükségletét ki tudta elégíteni. Sorra kapták a nemzetközi megrendeléseket is. Gazdasági kapcsolataik elértek Törökországig, Kínáig.  Sorban nyerték a díjakat a nemzetközi kiállításokon. Budapesten a Milleniumi Kiállításon majd a párizsi világkiállításon. Láng folyamatosan követte és lekövette az ágazat technikai fejlődését.

lang_4.jpg

Egy gyártás alatt lévő monstrum a régi Láng Gépgyárban. (Budapest, 1980/9.)

A Gründerzeit idején nemcsak a vállalkozók özönlöttek Magyarországra, de a német, osztrák, cseh és felvidéki szlovák munkások is. Láng szívesen fogadta és hívta is őket a gyárába, ahol jó ideig gyakoribb volt a német szó, mint a magyar. Láng szeretett sokat beszélni, de ez magyarul nem ment neki jól. Selfmademan mérnök volt. Úgy tudott gépet tervezni, mint egy diplomás mérnök. De élmunkásnak is beillett. Kivette a szerszámot a gyakorlatlanabb munkások kezéből, megmutatta, hogy kell azt csinálni, és gyakran előfordult, hogy a legkényesebb műveleteket nem is bízta másra. 

Jó kedélyű, de hirtelen haragú ember volt. Patriarchális viszonyban állt a munkásaival. Ordított is, barátkozott is velük, mindig volt egy csomó ötkoronás a zsebében, azt osztogatta prompt jutalomként annak, aki megérdemelte. 

A gyárban élt, állandóan az üzemeit járta, pedig 45 éves korától egy baleset következtében már csak bottal tudott menni. A maga házát is a gyár területén alakította ki egy régebbi épületből. Ott lakott a város peremén népes családjával.

Láng László felnövekedett gyermekei között csak egy fiú volt, Láng Gusztáv (1873-1960). Őt jobban érdekelte volna a mezőgazdaság és kivált a lovak, de nem volt mese, egyetlen fiúként neki kellett tovább vinni a céget. Ő már persze diplomás mérnök lett. Bécsben és Berlinben tanult, és, miként apja, ő is bőséges tapasztalatokat szerzett külhonban, mielőtt részt kapott a gyár vezetésében. Ő volt a jövő embere. Nem patriarchális főnök, hanem hűvös modorú, zárkózott, céltudatos technokrata menedzser. A századforduló előtti években már elsősorban ő intézte a a cég exporttevékenységét. Bedolgozta magát az orosz piacra, még a nyelvet is megtanulta. A húszas évektől a legtekintélyesebb személyiségek közé tartozott a nagyvállalkozók körében. A Magyar Vasművek és Gépgyárak Egyesületének elnökévé és a Gyáriparosok Országos Szövetségének alelnökévé is megválasztották.

Az 1900-as párizsi világkiállítás fordulatot hozott a cég életében. Elsősorban nem azzal, hogy ott nagydíjat nyertek, hanem azzal, hogy Láng Gusztávot ott lelkesítette föl a Zoelly-féle gőzturbina. Azzal a meggyőződéssel érkezett haza, hogy a Láng Gépgyár jövőjét a gőzturbinára és a diesel motorra kell építeni. A gőzturbina ekkor indult világhódító útjára. Ekkor vált Heinrich Zoelly jóvoltából gazdaságos, a hagyományos gőzgépnél sokkal hatékonyabb erőgéppé.

lang_5.jpg

Gőzturbinát szerelnek a Láng Gépgyárban. (Budapest, 1970/12.)

Megvették a Zoelly-turbina gyártási jogát, és 1903-ban elkezdték a turbinagyártást, Magyarországon először. 1906-ban a dízelmotor-gyártás is elindult. A gázturbina később valóban a Láng Gépgyár alapterméke és védjegye lett, de a veszte is lehetett volna. 

Elvállalták két tízezer lóerős turbina elkészítését. Ezeket a gyár főmérnöke félretervezte. A tengely helytelen méretezése folytán a normális fordulatszám egybeesett a kritikus fordulatszámmal, és a gép berázott. Elveszett a belefektetett rengeteg pénz és munka, hatalmas kártérítést, kötbért kellett fizetni, és ebbe a gyár majdnem belerokkant. A Lángot csak jelentős tőkebevonással lehetett a bajból kihúzni és megújítani. Ezt a tőkét a Lukács József (Lukács György apja) által irányított Magyar Általános Hitelbank biztosította. A családi vállalkozást 1911-ben részvénytársasággá alakították át. Láng Gusztáv a feljegyzéseiben erről így ír: „Új szerszámok és gépek kellettek; apám már idős ember volt; így részvénytársasággá alakultunk. A Hitelbank a részvények 25 százalékát vette át, de opciója volt további 26 százalék átvételére s ezt meg is tette 1916-ban. A többi részvény a családban maradt". (Budapest, 1970/12.)

Az átalakulással egy időben a 74 éves alapító átadta fiának a gyár vezetését. A cég családi jellegének megszűnését Láng László igen nehezen viselte. Ekkor már egyébként is sokat betegeskedett, de ennek a változásnak alighanem jelentős szerepe volt abban, hogy 1914 első napján meghalt. 
A hatalmas Hitelbank tőkeerejével a gyár fejlődésének és növekedésének új szakaszába lépett. Láng Gusztáv megmaradt a Hitelbank többségi tulajdonába került gyár élén egészen 1948-ig, a teljes államosításig.

lang_6.jpg

Lokomobil (önjáró gőzgép) szerelő üzem a 20. század első évtizedében. (Budapest, 1980/9.)

Az első világháború előtt minden addiginál több, 1700 munkás dolgozott a Láng Gépgyárban. A munkások felét behívták katonának. Láng Gusztáv vezérigazgatót és a számos vezetőtársát úgyszintén, de ők felmentést kaptak, mivel a gyárat haditermelésre jelölték ki, és katonai felügyelet alá helyezték. Esztergamaró és fúrógépeket fejlesztettek ki. Az összes ágyúcsőesztergát a Lángban készítették. Ekkor futott föl a kazángyártás is. Elnyelték a szomszédos kis(ebb) halat, a Hazai Gépgyár Rt.-t és egy még kisebbet. A háború jól jövedelmezett. Az 1917-es évet 25%-os haszonnal zárták. (Budapest, 1980/10.) 

A Tanácsköztársaság idején az államosított gyár élén az angyalföldi munkásmozgalom egyik vezéregyénisége, Barna Jenő esztergályos állt. A gyár dolgozóiból kitelt egy munkászászlóalj a Vörös Hadseregben. Ők az északi fronton vitézkedtek.

lang_7.jpg

Vörös katonák a Láng Gépgyárból. (Budapest, 1980/10.)

A Lángot a két világháború között a béke szigetének tartották. Láng Gusztáv pragmatikus tőkés volt. Nála találtak menedéket azok az értékes szakemberek, akiket 1919-es szerepük vagy későbbi politikai tevékenységük miatt máshol nem alkalmaztak. Itt a munkások az átlagnál jobban kerestek. Láng Gusztáv sem szerette a gyárában a politikai és szakszervezeti aktivitást, de a munkásai azt mindenesetre elérték, hogy ne vezessék be az önkizsákmányolási kényszert jelentő bedó rendszert.

A turbinák és a diesel motorok iránti kereslet megugrása lendítette előre a gyárat a húszas években, de ekkorra a termékskála már igencsak kiszélesedett. Már a tízes években megkezdték a szesz-, cukor- és konzervipari berendezések gyártását. Paradicsomlésűrítő berendezéseket is exportáltak.

Mire a gazdasági világválság beütött, nagyon sokféle, rugalmasan alkalmazható gyártó berendezéssel rendelkezett a gyár. A vezérigazgató minden lehetőséget felkutatott, szinte mindent elvállalt, megpróbálta minél kevesebb elbocsátással túlélni a válságot. Elbocsátás helyett inkább részmunkaidőben foglalkoztatta a munkásokat. Nem szívjóságból persze, hanem azért, hogy minél többet megőrizzen abból az értékes szaktudásból, amit a gyár törzsgárdája képviselt.

lang_8.jpg

A Láng Gépgyár dalárdája az 1931-es Marosi Dalversenyen. (Módszertári Füzetek, 2005.) A Lángnak még szimfonikus zenekara is volt. A sportkörében és az 1939-ben megnyitott Láng Kultúrházban élénk és sokoldalú tevékenység folyt, de ebben szinte csak a tisztviselők vettek részt.

1934-től újra jól ment a Lángnak. A győri program meghirdetése, a fegyverkezési konjunktúra beindulása után, a harmincas évek végén pedig még jobban. 1938-ban a Láng magába olvasztotta régi verseny. és kartell-társát, a Röck-gyárat, és ezzel a második legerősebb magyarországi gyár lett. A világháború kitörése után a Láng ismét hadiüzemként működött a Magyar Királyi Állami Hadianyaggyár felügyelete alatt. A magyar Hadügyminisztérium és a német katonai parancsnokság egyre növekvő igényeit próbálta teljesíteni, amennyire tudta. Leginkább katonai járművekhez gyártottak motorokat, továbbá aknákat, gránátokat, lövedékhüvelyeket.

Ellenálló csoportok is működtek a gyárban, amelyek megpróbálták szabotázzsal akadályozni a haditermelést, de persze az ő hatásuk eltörpült az 1944 szeptemberében bekövetkezett súlyos bombatámadás mellett. Akkor aztán valóban nagymértékben visszaesett a termelés. Decemberben a visszavonuló németek megpróbálták magukkal vinni az épen maradt gépeket és felrobbantani a kazánokat, de ezt a munkás ellenállásnak sikerült megakadályoznia.

A Láng-gyár volt az első amelyben megindult a termelés a harcok után. Sőt alatt. A gyár már 1945. január 14-én termelt, négy nappal azelőtt, hogy Pesten megszűntek volna a harcok.   

Mivel a gyár többségi tulajdonosát, a Hitelbankot a legnagyobb pénzintézetekkel együtt már 1947-ben államosították, a Lángban már ekkor az állam volt a fő tulajdonos. 1948-ban a teljes államosítás is megtörtént. Láng Gusztávot azon nyomban nyugdíjba küldték. Csak az alapító unokája, Láng Gusztáv unokaöccse, Tirser László mérnök maradt a családból még hosszú ideig a gyár alkalmazásában. 

Láng Gusztáv két fia meghalt, rokonainak jelentős része külföldre távozott. Ő maga itthon élt szerény nyugdíjasként 1960-ban bekövetkezett haláláig.

 lang_9.jpg

A Láng Szimfonikus Zenekar hangversenye a Zeneakadémián 1948-ban. (Módszertári Füzetek, 2005)

Az új Lángot élesen szembeállították a régivel: "Éppen nyolcvan évvel ezelőtt, 1872 nyarán alapította egy pénzes pozsonyi orvos fia, Láng László, ezt a fegyenctelep komorságú vas­gyárat a Váci-úton. Az ablaktalan öntőműhely, a kazánlakatosok zsúfolt,levegőtlen üzeme, az egymáshoz könyöklő földszintes házak fala már nem áll ellen a csákány ütésének, szétmállik és kupacba omlik. Nem törmelék, hanem szemétdomb jelzi a bontás helyét. Mert bontják, a régit: így ünnepli nyolcvanadik születésnapját a Láng Gépgyár". (Béke és Szabadság, 1952. július 27.)

 A nehézipar erőltetett fejlesztésének keretében valóban alaposan felújították a Lángot, bár bőven maradtak még régi, földszintes épületek a telephelyen. A szocialista ipar egyik büszkeségeként tekintettek a Lángra, amely többször is elnyerte az élüzem címet. Egy gyógyszergyári gépsor megkonstruálásáért Kossuth-díjjal is kitüntették. "A fejlődés tehát töretlen­nek ígérkezik. Nagyszerű ar­ra gondolni, hogy a most kö­vetkező évszázadban milyen új történet íródik" - írta a Vasas (1968/5.) 

Angyalföld örök képviselőjeként Kádár János is többször tartott itt "választási nagygyűlést". 

lang_10.jpg

Kádár János választási nagygyűlésre érkezik a Lángba 1958-ban. Tőle jobbra Bakonyi Zoltán, a gyár akkori igazgatója. (Fortepan, Hungaricana)

1945 után természetesen a Láng kapacitásának jelentős részét is a jóvátételi szállítások foglalták le. A Szovjetunióban igen elégedettek voltak a Láng-termékek minőségével, és ez megalapozta a következő évtizedek nagyarányú szovjet exportját. 

Az államosítással megszakadtak a nyugati kapcsolatok. Az addig jellemzően nyugati szabadalmakon alapuló termelés átalakult. A Láng saját fejlesztésű turbinákat és diesel motorokat gyártott. És ezek mellett még sok mindent. Például konzerv- és cukorgyári berendezéseket, szűrőprést stb. Vidéki gyáregység is épült Dombóvárott, ahol kazánokat gyártottak.

A hatvanas évek második felében szövődtek újra a nyugati kapcsolatok. Ekkortól ismét svájci licenc alapján gyártottak turbinákat.

lang_11.jpg

A képhez tartozó szöveg: "MAR DOLGOZNAK a Láng Gépgyár új kazánszerelö-műhelyében, de még ott áll (a kép bal sarkában) régi, szűk lakatosműhely. Egy-két nap alatt lebontják." (Béke és Szabadság, 1952. július 27.)

A hetvenes évek második felében óriási beruházásokkal igyekeztek a Láng termékeinek műszaki színvonalát a nemzetközi igényekhez közelíteni. A beruházások jelentős része azonban arra szolgált, hogy a Lángban készülhessenek a Paksi Atomerőmű atomenergetikai berendezései. De nem készülhettek, mert a Szovjetunió kisajátította ezek gyártását

Ennek a kihasználhatatlan beruházásnak az adósságterhei a kedvezőtlen piaci változásokkal együtt a vállalatot csődközelbe került, és 1984-ben miniszteri biztost állítottak a gyár élére.

Boda Lászlót, az 1987-ben kinevezett vezérigazgatót Seregi László faggatta arról, miért jutott a Láng ilyen drámai helyzetbe: A Paksra vonatkozó "politikai döntéssel" "elvesztettük a nyugati, de mondhatom: általános jó hírünket, referenciánkat. Gondoljon bele! Fellépünk egy versenytárgyaláson vagy bárhol, ahol komoly üzleti tét forog kockán. Tételezzük föl, hogy számunkra kedvezően alakulnak az események, amikor valaki, jóindulatból vagy sem, a lényeg szempontjából teljesen mindegy, előhozakodik az obligát kérdéssel: 'Mondják, ha maguk annyira jók, akkor otthon miért nem kellettek?' Ilyen kérdésre nem lehet mit felelni. Ilyen kérdés után csak egyet tehet az önérzetes szakember: feláll, és kiviharzik a teremből. Bármit próbálna tenni, csak nevetségessé válna./.../ Sem minőségben nem állunk felette a nyugati kínálatnak, sem árban, ezt el kell ismerni. És hát egyéb megfontolások is létezhetnek. Ezek közül most csak egyet emelnék ki: a határidőt. Tapasztalatból tudom, hogy nálunk csak akkor vannak rendben a dolgok, ha kifutott az árunkat, gépeinket szállító közlekedési eszköz. Tetézi a gondunkat, hogy a tőkés partner ezeket a kifogásokat (hogy 1. Még egy pecsét kell, 2. Hiányoznak az alkatrészek stb.) nem méltányolja./.../ Ha arra gondol, hogy hazai megrendelésekkel pótolhattuk volna a kiesést, kénytelen vagyok kiábrándítani. Itthon is összesűrűsödtek a gondjaink. Korábban évente akár 200 gőzkazánt is legyárthattunk, de a távfűtés elterjedésével innen is lassacskán kiszorultunk./.../ Például egy időben arra ösztönöztek minket, hogy gyártsunk a mezőgazdaságnak hulladéktüzelő berendezéseket. Megtettük, legyártottunk vagy harmincat belőlük, aztán csodálkoztunk, hogy nem tudunk rajtuk túladni. Miért? Rossz volt a konstrukció? Nem! A bajt az okozta, hogy elfelejtették megkérdezni a mezőgazdasági szakembereket, egyáltalán kell-e nekik ilyesmi vagy sem?" (Budapest, 1987/10)

A vezérigazgató persze látott biztató jeleket, látta a feltámadás lehetőségét, de nem igazolódott a keserű optimizmusa.

lang_12.jpg

A Láng Gépgyár főépülete, 1964-ben. (Fortepan, Hungaricana)

A gyár szanálói javasolták, hogy működjenek együtt külföldi szakmai befektetővel. Megtették. 1990 őszén vegyesvállalatot hoztak létre az Asea Brown Boveri (ABB) svéd-svájci óriáskonszernnel. Ez a többségi külföldi tulajdonban lévő vegyesvállalat elvitte a termelés javát. A Láng Gépgyárnak magának nem sok maradt. Kevés emberrel, nehéz körülmények között működtek állami vállalatként, melynek élén 1993-tól miniszteri biztos állt. Egy telephelyen, szimbiózisban éltek a vegyesvállalattal, csak az ABB alkalmazottai kétszer annyit kerestek. Az 1990-es évek végén ezt a töredékére csonkolt Láng Gépgyárat is privatizálták.

Az ABB, miután övé lett az egész egykori Láng, eladta azt a francia Astomnak, az pedig a 2008-as válság után egész vállalati stratégiáját átalakította, és az európai termelés igen jelentős részét Ázsiába telepítette át. A Váci úton is megszüntették a gyártást, csak egy kis szervizt hagytak meg. Ekkor Szemerey Tamás (Matolcsy György akkori nemzetgazdasági miniszter unokatestvére) egy konzorcium élén megvásárolta az Alstomtól a leállított gépek egy részét azzal a szándékkal, hogy újraindítja a termelést, és megment valamit az egykori Lángból. Nem járt sikerrel.

A Váci út 152-156 alatt - miként a Váci út sok más egykori gyárában - végleg megszűnt a termelő tevékenység. Különböző cégek béreltek épületeket, irodákat a Láng egykori telephelyén. 

Egymás után bontották le az egykori Láng Gépgyár épületeit. 

lang_13.jpg

Népszava, 2012. május 30.

Láng László születésének századik évfordulóján a dunai halászatra, a vizafogásra emlékeztető Csáklya utcát Láng László utcára keresztelték át. 1953-ban az egykori alapító neve lekerült az utcanévtáblákról, és attól kezdve a gyár telephelyét délen határoló utcát Turbinának hívják. A fővárosi utcanévbizottság 1990 elején javasolta, hogy Láng László kapja vissza az utcáját (Heti Budapest, 1990. február 9.), de nem kapta.

A legfrissebb hír az, hogy "városnegyed épül a Váci út mentén kijelölt rozsdaövezeti akcióterületen. A Vizafogó utca, Cserhalom utca, Turbina utca és Váci út által határolt, egykori Láng Gépgyár területén lakó- és irodaházakat, valamint egy négycsillagos hotelt alakít ki a beruházó./.../ Az új városnegyed központi részét képezi egy, a nagyközönség számára is nyitott, közel két hektáron elnyúló zöld közpark. A zöldterületre a tervek szerint magasra növő fákat telepítenek, a helyszín több pontján pedig vízfelületeket alakítanak ki, amelyek tovább fokozzák a térélményt, és javítják a mikroklimatikus viszonyokat. A beruházás része a Váci úti oldalon jól ismert műemléki épületek, mint az egykori kazánkovács és kazánszerelő műhely megóvása, és új, például konferencia funkcióval való ellátása is." (Portfolió, 2021. november 9.) Ezt a területet rozsdaövezetté minősítették, így hatalmas könnyítésekkel lehet beépíteni: "Nem kell településképi véleményezési eljárást lefolytatni, mellőzhetőek az országos és a kerületi építési szabályozások, ezek helyett a rendeletben meghatározott 'sajátos beépítési szabályokat' kell alkalmazni. Így például az épületmagasság elérheti a 65 métert, ami akár 20 emeletes torony építését is lehetővé teszi. Az új épület homlokzati szélessége akár 120 méter lehet, míg zöldfelületből elég 25 százalék, az új lakások 50 négyzetméternél kisebbek is lehetnek." (Szalai Anna, Népszava, 2021. november 10.) Ezt a lehetőséget Ruszlan Rahimkulov használhatja ki a kormány támogatásával és a kerület ellenzése dacára.

lang_14.jpg

Kalló Viktor: Álló munkás című szobra, melyet a Láng alapításának századik évfordulóján állítottak föl a gyár bejárata előtt. A szobrot eltávolították, jelenlegi helye ismeretlen. (Köztérkép)

 

- hacsa -

 

A bejegyzés trackback címe:

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/api/trackback/id/tr7916762694

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

MIG-31 2021.11.30. 22:45:46

Ismét egy jó cikk! Köszönet érte!
Ez a videó talán elfér még ide:
www.youtube.com/watch?v=VTIm8INbf18

Várom a következőt! De nem siettetni akarom ezzel a tisztelt szerzőt! Továbbra is az a véleményem, hogy inkább legyen ritkábban ilyen gyáras poszt, de az legyen minél hosszabb, részletesebb.
Remélem még sok ilyen lesz, OKÜ, LKM, Ikarus, Magyar alumíniumipar, Paksi Atomerőmű, Ganz-Mávag (jó ez volt, tudom), uránbányászat, Videoton, Csepel Művek, Törley, BB, Globus konzerv.

gigabursch 2021.12.01. 08:56:48

Nagyon vártam a cikket és főleg két oldalát
1) a gépkocsi gyártás
2) A hajógáp gyártás

Ehhez kapcsolódóan - hogy a blog olvasói is szembesüljenek vele, hogy ez milyen maradnadó érték - csatolok két linket

a) A TotalCar cikke (melynek a javát a megkereső e-mailemben írtam kedvcsinálóként meg annodacu és Égő Ákos újságíró - a hozzájárulásommal - átvette. A másik fő hozzáadó Szánthó Zoltán volt. A fotókat is mi adtuk nagyrészt.
totalcar.hu/magazin/szerelem/sopron/

b) Egy kis videó az M0 északi szektorának hídelem bevontatásáról (2008. Nemzetközi Zoltán nap)
www.youtube.com/watch?v=c18pTVHPpEA
Dolgozik a 2-szer sornyolc...

5valve 2021.12.01. 10:37:16

Nagyon jó írás köszönjük!
(Nem lehetne esetleg ezt a ReCHAPTHCA védelem logót valahogy áttenni a jobb oldalra? Nekem belelóg a szövegbe...)

JTom · http://ritkanlathatotortenelem.blog.hu 2021.12.01. 11:16:36

@5valve: erre sajnos nincs ráhatásunk, a blogmotor része

kewcheg 2021.12.01. 11:24:40

Az ilyen emberek tették naggyá Amerikát....

Fotósképző · fotoskepzo.hu 2021.12.01. 12:53:02

Érdekes, hogy minden hasonló hazai gyártörténetben addig megy jól, világszínvonalon minden, amíg rendes magántulajdonban vannak. De amint a kommunisták jönnek és ellopják (államosítják) a gyárat, ez a siker csak addig tart, amíg a "régi rendszerben" tanult, nevelkedett szakértők ki nem halnak. Aztán minden vállalat csődbe megy a szaktudás nélkül pozícióba helyezett szocialista elvtársak "irányítása" alatt. Majd már csak vegetáló céget jó olcsón megveszi egy nyugati multi (a szokásos jutalékokat a megfelelő "politikusi" zsebekbe dugva persze), ami aztán egyszerűen bezárja. Csodás. Mi lett volna ezekből, ha nálunk nem történik meg a kommunizmus nevú szabadrablás? Egyszerű: az, amit @kewcheg: is ír – csak épp hazai változatban.

név jelenik meg 2021.12.01. 14:17:02

@Fotósképző: Érdekes módon az összes nagyvállalatunk a módszerváltáskor állt bele a földbe. Akkor melyik kommunisták voltak a porondon?

Gery87 2021.12.01. 14:55:15

Ebben az országban sok minden ami fejlődés volt és előremutató, az németeknek vagy zsidóknak köszönhető:)

-------

bedó rendszer:

"A taylorizmus közép-európai változata a francia származású amerikai üzemszervező nevét őrző Bedeaux-rendszer volt. Charles Bedeaux nevéhez a fáradtsággal kapcsolatos felismerések fűződnek. Például az, hogy az emberi test hatékony használatához a munkafolyamatokba meghatározott számú és hosszúságú szüneteket kell beiktatni. A pihenési időből származó termeléskiesést „elkerülhetetlen veszteségnek" nevezte. A közép-európai gyakorlatban mégis inkább azt a számítását hasznosították, amely szerint úgy jön ki az átlagmunkások egyórás teljesítménye, hogy az egy perc alatt elvégezhető munkát automatikusan beszorozzák hatvannal. Méltányolható pihenésről már nemigen esett szó. A mégis túlteljesítőket jutalmazták ugyan, de sokkal jobban jártak a „bedó-mérnökökként" emlegetett munkafelügyelők. Az általuk kihajszolt teljesítmény után a munkásoknak kifizetett, egyébként szerény többletjövedelem egynegyede jutott nekik."

hátramozdító 2021.12.01. 15:09:49

Köszönjük szépen! Érdekes lenne egy nemzetközi összehasonlítás, mondjuk "Iparfejlesztési tendenciák 1980 és 2000 között" címmel, mert nem tartom teljesen kizárhatónak még azt sem, hogy a kommunizmust, szocializmust megúszó országokban is elfogyott pár gyár piaca, lendülete, egyéb okokból kifolyólag. Nincs vmi ráérő expert, aki összecsapna erről egy kis dolgozatot?

gigabursch 2021.12.01. 15:53:26

@hátramozdító:
Legjobb ismereteim szerint jópár, Európában az 1980-as években még többés-kevésbé vígan működő nehézipari vállalat vagy betagozódott valamilyen konszern alá vagy megszűnt (ebből volt több).
Komoly nehéz és hajógépeket gyártó MVM (Mannheim) is így múlt el. Szépen, csendben.
(Meg a Rajna és Duna menti hajógyárak elképesztő hányada is)

Az NDK nehézgépek szemefénye az SKL (hazai hajózásban csak SaKáL fedőnéven fut) Magdeburgban is komoly lepukkanásba zuhant, és végül talán a VW konszern tőkeinjekciója húzta vissza a szellemvilágból a működő cégek világába.

Az üzemek válsága mögött az alábbi szempontok voltak jellemzően és kombinációban:
- műszaki fejlesztések elmaradása
- technológiai szintek megugrásának hiánya
- gazdasági eredmények, belpiacvédő politika hiánya
- hibás gazdasági döntések tömege
- távol és közép keleti fejlődése, illetve ide irányuló kiszervezés
- környezetvédelmi előírások sokasága
- az alapanyag gyártás kiszerveződése és emiatt a fajlagos drágulás (bányászat, kohászat, öntészet, gépgyártás)

Ez végigment ám a német, francia, brit, olasz vonalon is, nem csak idehaza.
Bár kétségtelen tény, hogy a hazai - jobban fáj.

S itt ki kell emelni egy fontos dolgot:
A vasfüggöny hatására nem csak a keleti, hanem a nyugati oldalon is ment ám egy egyfajta cucuilista tervgazdálkodásos munkakultúra, de csak valamivel prosperált jobban. A módszerváltás időszaka a Lajta másik oldalán is rengeteg vállalatot elsöpört.

@név jelenik meg:
Már előtte halálra voltak ítélve többségében gazdaságilag csak épp a külföldi hitelek még úgy-ahogy életben tartották őket.
Ha figyelted ennek a sorozatnak az eddig megjelent írásait és a kommenteket, mindig előkerült, hogy melyik vállalatnál hol voltak a gyenge láncszemek.

@Frady Endre:
Igen, ezt a már idejekésőn megdöglött szadesz nagyon szépen bemutatta (az állam a legrosszabb gazda- mondjuk az ő esetükben ez vitathatatlan is volt). Tovább nem folytatom, mert hamar a jelenben leszünk.
Egyébként nem törvényszerű az általad mondottak és vannak olyan stratégiai pontok, ahol nincs keresnivalója másnak.

@Fotósképző:
A Láng nem volt világszínvonal. erős volt, de nem világszínvonal.
A legtöbb terméke liszenszelt volt és nem is volt igazán saját fejlesztése. Egyébként ipari kémkedésben sem voltak rosszak sosem.
A fenti, általam belinkelt hajógépekhez kapcsolódóan volt két érdekes fejlesztési irány, amiről ma már csak annyit lehet tudni, így:
1) Próbálták két vezérműtengelyessé, láncossá, de leginkább négyszelepessé tenni a motorokat, emelt fordulatszámmal. Ennek eredőjeképpen a turbós 6 hengeres, 320 1/min-es fordulaton 600 LE-s gép 400 1/min-es fordulatra kb 1000 LE-t tudott. Sajnos a hengerfejek sorra pukkantak el. A hajózásban csak 'ezerhengeres'-eknek csúfolták őket és később ezen hajók SaKál-okat kaptak, 1000 LE-vel (gépenként). Az első ilyen átmotorozott hajó a Miskolc m/s volt, amit ráadásul szívos 6 hengeresről (400 LE) alakítottak át.
2) A 60-as évek vége felé - az elmondások szerint - volt egy kísérletsorozat, melybe vontak be BME-s szakikat is, miszerint az égéstérbe a megfelelő pillanatban vizet permeteztek be nagy nyomáson, ami átesett a víz => vízgőz => vízgáz tenzióváltáson, minek hatására forgatónyomaték valami brutálisat nőtt és csökkent a fogyasztás is. A kísérlet sikerült csak a hajtókarok, a dugattyúk, a hengerperselyek, a hengerfejek, a tömítések, a csapágyak, a főtengely és a szelepek is mind túlterhelést kaptak, valamint az erősebben hűlő füstgáz akkori kéntartalmával erősen korrozív kondezátumot is generált.

Aki ez utóbbiról bárhol talál bármi pontosabbat, azt kérve kérem, hogy jutassa el hozzám!
Előre is köszönöm!

név jelenik meg 2021.12.01. 16:26:20

@gigabursch: Ezen sorozat írásain kívül, máshonnan is lehet tájékozódni. A régi cégek 90%-a életképes, nagy részük kifejezetten rentábilis volt. A párttagok helyett szakembereket kellett volna mindössze betenni a vezetésbe.
Az döntötte be elsősorban őket, hogy az ország vezetése betiltotta az oroszok felé az exportot. Ezután dominószerűen bukott minden. Az oroszok vették volna továbbra is a cuccainkat, adtak volna olajat, gázt, nyersanyagokat cserébe, de az öntudatos országvezetés ebbe nem ment bele. Vagy dollárban fizetnek az oroszok, vagy nem adunk semmit. Így nem adtunk el semmit nekik, inkább hagytuk tönkremenni a gyárakat. Ellenben vettük tőlük a gázt, olajat stb.-t dollárért. Ugye milyen jó üzlet volt? A nyugati cégek eközben megszámlálhatatlanul özönlöttek be az oroszokhoz, többek között a mi megüresedett helyeinkre.
A nagy öntudatosság versenyt a mi vezetőink nyerték, a gazdasági versenyt meg a nyugatiak.

név jelenik meg 2021.12.01. 16:27:21

@Pierr Kardán: Ami nincs, azt nehéz is lenne ellopni...

gigabursch 2021.12.01. 18:01:44

@név jelenik meg:
Én a sorozaton kívül a kommenteket is legalább ugyanakkora szereppel emeltem ki.
Nem ok nélkül.

Amúgy az interneten mindenre találsz állítást, még a cáfolatára is.

név jelenik meg 2021.12.01. 19:11:09

@gigabursch: A kommenteket nem árt erősen szűrni, mert vannak akik igencsak elvakultan kommunistáznak, meg szaroznak mindent ami régen volt.

MIG-31 2021.12.01. 19:17:37

@gigabursch: Köszi a totalcar linket! Nagyon jó! Azért mondjon bárki bármit, egy ilyen motor, hajó és hasonlók megalkotásához kell az összetett mérnöki tudás, meg a szakmunkás. Nem a logisztikai park üzemeltetéséhez (tudom, az is külön szakma, aláírom), meg műanyag bizbaszok gyártásához amit autóipari beszállító cégek csinálnak, pl. tükörgyár, ablaktörlőlapát, gumialkatrészek, üzemanyagcsövek, kábelkötegek és hasonlók.

MIG-31 2021.12.01. 19:22:03

@hátramozdító: Amit feszegetnek itt, az azért nem csak a szocializmusra illetve a volt szocialist országokra jellemző. Mondjuk az elmúlt 30 évben egy csomó buszgyártó is megszűnt, nyugaton is, jóformán azok akik csak karosszériát készítettek, maradtak az igazán nagy járműgyártók, akik gyártanak teherautót, buszt, motort. Konkrét neveket azért nem tudok írni, mert buszfan nem vagyok, csak érintőleg, nagyon minimálisan.

MIG-31 2021.12.01. 19:43:20

@gigabursch: Nagyon jókat írsz! Folytatva az előző kommentemet, nyugaton is végbement hasonló folyamat. Csak nyugaton talán nem olyan hirtelen, sokkszerűen, mint a volt. szocialista országokban, hanem fokozatosan, természetesebben. Míg keleten, nálunk is, amíg tartott a rendszer, addig többé-kevésbé életben tartotta a gazdaságot, benne az állami vállalatokat. Aztán mikor jött a rendszerváltás, akkor meg egyszerre szakadt minden gond az új kormányok nyakába, a KGST piacok összeomlása, gazdasági visszaesés, nyugati cikkek és cégek gyors behatolása. És a legtöbb magyar cég azért világpiaci mércével mérve elmaradt a korszerűségtől, termékben, minőségben, hozzáállásban.

Az osztrákoknál pl. volt egy teherautógyár, a neve Steyr volt, ma nincs. Ilyen nevű traktorgyár van, de betagozódva CNH konszerbe (CNH: Case IH, New Holland, megvették, egyesültek, jogilag ne menjünk bele), ami így együtt a Világ kb. második traktorgyártója, a John Deere után. Annak egyik gyártóbázisa, gyakorlatilag ugyanazt a típust megveheted New Holland néven és színben, Case IH-ban és Steyrben, ugyanaz és ugyanott készül. De a Steyr nevet értékesnek ítélték, ezért megtartották, a St. valentini gyárat meg megtartották gyártóbázisnak, másik gyárat meg bezártak/eladtak. Ugyanolyan erővel az angoloknál gyártottra is rátehetné a Steyr matricát, mint asszem rá is teszek, mert biztos nem minden típust csinálnak az osztrákoknál, de ebbe nem megyek bele jobban. Van olyan traktor, amit máshol gyártatnak bérben, pl. a Carraro-nál. Persze az Ikarus megszűnése helyett jobb lett volna, ha mondjuk a VW konszern tagjaként máig gyártana buszt. Vagy a Renault is eladta a traktorgyárát, csak azt a Claas megvette és továbbra is traktort gyártanak ugyanott.

gigabursch 2021.12.01. 20:25:58

@MIG-31:
Rákattintottál a kêpgalériára is?

Az a hajó csurig van aranymetszéssel. Egy esztétikum eszencia és a kor szintjén maximális ergonómia. Nem is díszb.zi sztájlisztok tervezték...

l.balays 2021.12.04. 06:32:25

Nagyon klassz volt, köszi.

MIG-31 2021.12.04. 12:24:08

@gigabursch: Igen, megnéztem a képeket.

gigabursch 2021.12.04. 12:47:09

@MIG-31:
A dugattyú 72 kg.
Könnyűfém-ötvözetből!
Ez Magyarországon, az 50-es évek technológiája volt, lliszensz alapon, némi ipari kémkedéssel.
Meg a közvetlen befecskendezés... 150 bar nyomással.
Ha a gépet az ember rendesen megnézi, akkor azt mondja rá, hogy tulajdonképpen ez majdnem egy CRTDI motor.

Ez csak azért érdekes, mert az autógyártás _ehhez_ képest volt 30 év lemaradással az 1980-as évek végén, amikor bejelentették FIAT-ék, hogy kitalálták a CR rendszert.
Ez a durva ...
Nameg az, hogy ezen gépek gépkönyvében benne van, hogy max 0,5 m/m% kébtartalom a megengedett.
Épp ezért nem volt mindegy, hogy az Aldunán ruszki, hogy a Ploeisti olajból és melyik feldolgozóból származó gázolajjal tankolták.
S erre a MHRT kőkeményen odafigyelt.

MIG-31 2021.12.04. 16:51:27

@gigabursch: Nagyon képben vagy a hajógépész témában! Hát ugye ahhoz hogy egy technológia nagy sorozatban alkalmazható legyen, ahhoz sok minden kell. Benzinbefecskendezés is volt már valamelyik német II.vh-s repülőgépben is.
Előtte is írtad a Láng motorfejlesztési próbálkozásait. Na igen, a motorfejlesztés sose volt egyszerű. Más elméletben kidolgozni valamit, de azt le is kell gyártani, ehhez kell gyártástechnológia és anyag. És ha ez megvan, akkor következik az, hogy a gyakorlatban hogy muzsikál. Próbaüzem, ami alatt várható a sok kiesés, ez időbe kerül, és pénzbe, sok pénzbe. Ha sok probléma adódik, akkor újratervezés, miért is van ez, újra agyalni, stb...
Előjött a kommentek között hogy bezzeg régen. Nagyjából két szélső vélemény szokott elhangzani kommentek szintjén a szocialisa magyar iparról és annak termékeiről.
1. Világszínvonalú ipar volt a rendszerváltás előtt, de a rendszerváltás során direkt tönkretettek és elherdáltak mindent. Vagy: világverő lehetett volna a magyar ipar, csak a szocializmusban KGST (szovjet) parancsra nem engedték a fejlesztését.
2. Szar volt az egész magyar ipar mindenestől.
Véleményem szerint egyik megállapítás sem igaz, az igazság valahol középen van. Csak van egy ilyen nézet, hogy az Ikarus a Világ legjobb busza volt, és még ma is megállná a helyét a 200-as sorozat, ha gyártanák, a Dutra a Világ legjobb traktorja, a magyar nők meg a legszebbek és mindent magyar talált fel. Az egész magyar ipar műszaki színvonala nem a Világ élmezőnye volt. Mondjuk úgy középmezőny, de voltak kiemelkedőbb részterületek ebből, de volt kimondottan pocsék is.
Persze nem lehet elvárni hogy például minden járműkedvelő amatőr a témát mélyen ismerő szakértő legyen. És erre rásegítenek a sajtóban, törikönyben leírt valótlanságok is. Ugyancsak az Ikarusos példánál maradva, kb. ennyivel elintézi a Kádár korszak gazdaságtörténetét egy középiskolás törikönyv, hogy a magyar Ikarus azért hódította meg a fél világot, mert a KGST szakosodásnál ránk osztották a buszgyártást, mindenki más meg leépítette. Ami így nem igaz. Meg még talán leírja az eladósodást, a korszerűtlen ipart és hogy a mezőgazdaság a korszak sikerágazata lett.
Ennek ellenére a rendszerváltás után én máshogy csináltam volna. Nem felrúgni mindent egyszerre az oroszokkal, hanem a gazdasági kapcsolatokat minél jobban fenntartani, ha egy darabig ég árucsere alapon is, nem egyből dollárért mindent. Meg persze a rendszerváltás előtt is másként...
Nem tudom kinek az idézete, de van valami ilyesmi hogy a politikai rendszert át lehet alakítani egy év alatt, a gazdaságot 10 év alatt, a társadalmat meg 100 év alatt. Nagyjából igaz is.

¿Qué tapas hay? 2021.12.04. 17:51:29

@gigabursch: A legnagyobb tisztelettel, de a Láng KN/KNCR/LD motorok hengerenkénti egyedi befecskendezőszivattyúval rendelkező, közvetlen befecskendezésű motorok voltak, nem közös nyomócsövű motorok.
A közös nyomócsövű motornál a nagynyomású tüzelőanyag-szivattyú egy hidroakkumulátort tölt fel tüzelőanyaggal a befecskendezési nyomásra, majd ebből a közös tárolóból az időzítőszelepeken keresztül jut el a nagynyomású tüzelőanyag a porlasztókhoz. Amúgy ez egy nagyon régi, több mint százéves ötlet, de kisméretű motoroknál csak az elmúlt húsz évben terjedt el, amikoris a nagynyomású tápszivattyút sikerült miniatürizálni, illetve mióta megfelelő villamos működtetésű időzítőszelepeket tudnak gyártani.

@MIG-31: Dízelmotor-fejlesztés fronton a háború után inkább az egységes iparfejlesztési koncepció hiánya volt a legfőbb baj. A vasúti dízelmotor-fejlesztésekről már írtam itt. A Ganzot évekig kínozták egy vasúti nagydízel-motor kifejlesztésével, aminek az eredménye a már gyártáskor is elavult XVIJvf 270/340 lett, ami azután talán másfél napot üzemelt összesen. Mindeközben, az ilyen teljesítményosztályú és méretű motorokra a Lángnál megvolt a technológia, de valahogy mégsem sikerült őket bevonni.

MIG-31 2021.12.04. 18:21:54

@¿Qué tapas hay?: Na igen, nem közös nyomócsöves. Lényegében adagolószivattyú van rajta és porlasztók. Illetve ha jól veszem ki a képekből és a gépkönyvi rajzból, akkor az adagolószivattyú nem egy komplett egység, mint általában, hanem hengerenként külön egységekként vannak a blokkba beépítve és a vezérműtengely hajtja meg, egy harmadik bütyökkel. Deutz-Fahr motorokban láttam ilyen megoldást.

Minimum 5 éves tervenként változott a koncepció. Ahogy az ózdi kohász mondta már a rendszerváltás után "párt alapon nem lehet acélt gyártani".
Ha csak abból indulok ki, hogy a Rábát az államosítás után szétdarabolták, leválasztottak róla üzemeket, külön hajtóműgyár, szerszámgyár, ilyen gyár olyan gyár, profiltisztítás során gyártmányokat elvettek tőle, parancsszóra kapott másik gyártmányt. Mennyi időbe telt mire csak a korábbi gyár egyesült, és elkezdtek egy irányt hogy közúti motor és futómű a két fő profil, aztán úgy jöttek a hozzácsatolások később. A Ganz vállalatok, Ganz-Mávag is hasonló lehetett, csak azt kevésbé ismerem. Államosítás, összevonás, majd gyártson mindent, aztán decentralizáció. A Vörös Csillag traktorgyárban szintén volt annyi elképzelés hogy mit gyártson.

gigabursch 2021.12.04. 18:38:06

@¿Qué tapas hay?:
Semmi gond, mert ugyebár azt írtam, hogy már-már az..., de nem az.
:-)

@MIG-31:
Igen, a Láng a tipikus esete, hogy jó liszenszeléssel (Sulzer volt az egyik forrás) még némi rafkóval sokminden lehet jó.
Ezek a gépek kihaló állatfajok.
A Sopron m/s motorjai kb 90 ezer üzemórásak.

MIG-31 2021.12.04. 18:47:41

@gigabursch: Tudtam hogy még valamit akartam írni.
Mi az amit nem lehet vízsugárral mosni a Sopronon és miért?
Meg még azt akartam, hogy nem lehet egyszerű egy ilyen motor üzemeltetése. A gyártó cég utódjából sincs már kb. semmi. Ha kell egy pótalkatrész azt kb. legyártatni lehet. Magyar gyártmányú mozdonymotoroknál szintén. Mondjuk tökre nem ismerem hogy van-e valami Ganz-Mávag utódcég és mit csinál. És minél kevesebb üzemelő motor van, annál kevésbé valószínű hogy gyártanak hozzá. Bár mivel az egész hajó nagy értékű, nagy összeg egy új hajó, ezért megérheti legyártatni akár egy új főtengelyt is hozzá, persze az a főtengely biztos 10-szer drágább lesz, mint egy kamionmotorba, de a hajó is többet ér. Vagy jön az hogy átépítik más motorra az egészet, ha még évtizedekig akarják üzemeltetni.
Rába motorokhoz is az a szerencse hogy van máig olyan alkatrészgyártó aki még gyárt holmit. Hüvely-dugó, főtengelycsapágyakat, vezérműtengelyt pl. a Kolbenschmidt azt tudom. Valamikor meg a 2156-os motorhoz Győrben gyártottak pótalkatrészt a MAN-nak is. A turbó mindig is nyugati volt, ma is van KKK. Adagoló, porlasztók Bosch.

gigabursch 2021.12.04. 18:51:01

@MIG-31: @gigabursch:
A fejlesztés irtó drága és sok a buktatója.
Nem véletlen, hogy pl a gyógyszeres TEVA sem fejleszt (érdemben), csak liszenszel, vagy a Dacia, vagy a Zsiguli is ilyen.
Jól látszik, hogy a Daewoo is milyen sokáig gyakorlatilag nem fejlesztett.
Abból is meg lehet élni és sokat lehet fejlödni.
A túlmisztifikálas és a leértékelés egyértelműen káros.

Amúgy 2005/2006-ban bent volt a Sopron a Hajójavítóban a Népszigeten motorfelújításon és nagykormolason. Nomeg téljes lemezvaszagság mérés, hajó csavar tengely lógás mérés, miegymás...
Mivel volt időm bőven ezért elég sokat voltam ott és segéderőként elég sokmindenben részt vettem. Elsőkezes tapasztalatokkal lettem gazdagabb.

gigabursch 2021.12.04. 18:54:06

@MIG-31:
Horgonycsörlő.
220 V egyenáram nem szereti a sok vizet, mert van vagy 20 kW teljesítmény hozzá.
A nippernêl (vontató csörlő) is ott a kiírás. Az ha jól rémlik 35 kW.

gigabursch 2021.12.04. 19:27:22

@MIG-31:
Igen, az alkatrész az kényes kérdés.
A hengerfejek kapcsán van gyári Láng de van MHRT öntősablon isagánkézben.
Tervrajzok, stb vastagon van, még én is kaptam öreg gépparancsnokról teljes gépkönyvet komplett rajzokkal, szalmiákos reptintben.
Szóval ha van olyan forgácsoló gép, amibe befér, akkor legyártható minden. Az ára nyilván pont olyan is.

Mivel ipari műemlék is, így gépcsere kizárt.
A bal főgép gátepedése a 2-3 henger között kihívás volt.
Az 1999-es eset után (azt még vizitúrázóként éltem meg, jól dokumentáltan az 'Európa kék szalagja, a Duna' c. sorozatban is látható módon) ideiglenesen ragasztották, majd a nagykormoláskor egy spéci magyar vállalkozó halál precízen meghegesztette, be- és felszabályozta, szóval van megoldás mindenre. Csak meg kell keresni.
A héjazat javítást vagy a hajó csavarok és a tengely felszabályozását
Komáromban a hajógyárban oldották meg.

¿Qué tapas hay? 2021.12.04. 22:28:03

@MIG-31: A hengerenkénti befecskendezőszivattyúk alkalmazása ekkora motoroknál már előnyösebb, mint a közös adagolószivattyú, így a bonyolult nagynyomású csövezés, annak minden kínjával együtt, elmarad. Ami hátrány, hogy kell még egy sor bütyök a vezérműtengelyre (vagy külön időzítőtengely), meg a hengerek adagolásának összehangolt vezérlése körülményesebb. Mondjuk ez utóbbit ellensúlyozza, hogy a hengerlekapcsolásos részteljesítményi üzem, vagy többsoros motornál a single banking megoldása viszont egyszerűbb.
A Ganz dízelmotorok alkatrészellátása sem megoldhatatlan, a 17/24-es Jendrassikokhoz, meg a PA4-esekhez a Ganz Motortól lehet alkatrészt szerezni, persze ez elég drága mulatság is tud lenni. Akár komplett új motort is gyártanak (van az a pénz). Tavasszal találkoztam ott egy vadonatúj 18PA4-185-ös hengertömbbel (azt hittem időgépbe kerültem), amiből azóta aggregát lett Pakson. Persze valószínűleg egy azonos teljesítményű, ma is sorozatgyártásban lévő motor árának sokszorosa lehetett, de itt a pontos típusazonosság többet ért mint a kedvező ár.

MIG-31 2021.12.04. 23:31:56

@gigabursch: @¿Qué tapas hay?:
Persze, sokmindent meg lehet csinálni, csak pénz kérdése, de működésképtelenül meg egy gép se ér sokat.
Ha másik motorra cserélnének egy ilyent, akkor hiába lenne olcsóbb az új motor, ha az egyéb vonzatai miatt a végösszeg még nagyobb is.

Csadi 2021.12.06. 15:46:29

Apukám is a Láng Gépgyárban dolgozott. Egy aprócska cikk is jelent meg vele a születésem előtt 2 évvel :) . Szinte az összes lap lehozta, a megyei lapok is.
archivum.mtva.hu/photobank/item/MTI-FOTO-MU9HZGQ5V3ZVZDdEelVoR0VoZkVMdz09

Csadó Gábor

Csadi 2021.12.06. 21:24:00

@gigabursch:
Nagyon nem tudok mesélni erről, nem sokat mesélt apukám róla. Csak annyit tudok, hogy lakatosként dolgozott ott.

gigabursch 2021.12.06. 21:49:11

@Csadi:
A kevés is lehet sok.
Személy szerint gyerekkoromban találkoztam először egy Láng géppel, még valamiért - gondolom azért mert betegség után lábadoztam, apu, aki egy teljesen vmásik, itt még szóba nem került vállalatnál dolgozott - gondolom valami fontos ügy miatt járt ott és voltunk bent a gépgyár részben.
Ez nekem is, mint minden rendes kisgyereknek a beszabehu kategóriát jelentette.

Aztán jóval később kapcsolatba kerültem a dunai géphajókkal is, ami nem lett a hivatásom, de egy örök szerelem maradt.

MIG-31 2021.12.09. 22:44:03

@gigabursch: Ma láttam ezt a képet a faxbukon, a Szocializmus hagyatéka oldalon, illetve az eredeti feltöltő a Múltidéző +.
Ilyen szöveg volt mellé írva: "Váci út 152–156., Láng Gépgyár, nagy szerelde, 1974, AHGY."
www.kepfeltoltes.eu/view.php?filename=185L_ng.jpg

gigabursch 2021.12.10. 19:57:37

@MIG-31:
Ez megy így hogy?

Ez nagyon súlyos. Főleg azok a komisszár fejek...
:-/

MIG-31 2021.12.10. 20:32:41

@gigabursch: Ahogy írtam, véletlen találtam.
Ha jól megnézem 2db ázsiai baráti elvtárs is részt vesz a gyűlésen. Én innen meg nem mondom hogy kínai, vietnámi vagy észak-koreai, vagy valami más. De akár az álló személy jobbján is.
Kb. az a jelent, mint a veréb is madár c. filmben a gyárigazgatók, meg az alagsori heves pártgyűlés, és a táblák.

gigabursch 2021.12.13. 11:24:24

@MIG-31:
Nem is vontam kétségbe...
:-)
süti beállítások módosítása