Jó pár éve már, hogy itt a blogon megjelent az első óceánjárós képösszeállításom. Mivel kedvező visszajelzéseket kaptam, és annak idején amúgy is megígértem, eljött az ideje a második résznek. Az alábbiakban néhány ritkán látható óceánjárós képet (és történetüket) gyűjtöttem össze nektek.
Kr. u. 39 – Caligula császár hajóinak digitális rekonstrukciója. A tékozlásáról hírhedt római császár egyik leghihetetlenebb projektje az ún. Nemi-hajók megépíttetése volt. A Nemi-hajók (ejtsd: "némi") – összesen kettő – akkori mércével mérve elképzelhetetlenül nagy, minden luxussal felszerelt, evezővel hajtott bárkák voltak. A kettő közül a nagyobbik egy csaknem 75 méter hosszú és 24 méter széles behemót volt; hogy értsük, ez mit jelentett akkoriban: ha a hajó megmaradt volna, több mint 1500 évig a világon valaha épült legnagyobb mozgó tárgy lett volna! A császár mindkét hajótesten komplett épületeket húzatott fel, a nagyobbik hajón emellett hideg-meleg folyóvíz, szennyvízrendszer és padlófűtés is volt! Ami a vállalkozást még hihetetlenebbé teszi, hogy Caligula a Nemi-hajókat nem tengeren, hanem a Rómától 30 km-re található aprócska, mindössze 170 hektár területű Nemi-tavon építtette meg. A fa hajótesteket ólomborítással is ellátták, a fúrókagylók okozta károk megelőzése érdekében (annak ellenére, hogy ilyen állatok nem élnek édesvizekben, csak tengerekben).
A történészek ma sem biztosak abban, hogy a gigászi hajók pontosan milyen célt szolgáltak ilyen formában, és hogy a császár miért egy ilyen kicsi tavon építtette fel őket (bár valószínűleg vallási okok miatt). Mindenesetre a tavi óriások ókori története Caligula halála után nem sokkal befejeződött; a nép a gyűlölt császár minden alkotását el akarta pusztítani, ennek a hajók is áldozatul estek. 1900 évig háborítatlanul feküdtek a tó iszapjában... (folyt. köv.)
1807 – Robert Fulton „Clermont” nevű hajója a Hudson folyón. Bár hagyományosan ezt a járművet tartják az első gőzhajónak, az amerikai lapátkerekes „csak” az első, kereskedelmileg is sikeres gőzös volt. Fulton a Clermonttal 1807 augusztusától rendszeres hajójáratot biztosított a Hudson folyón New York és Albany között. A hivatalosan „North River Steamboat” névre hallgató járművet egy 19 lóerős gőzgép hajtotta, hossza 43 méter, maximális sebessége 4 csomó (kb. 7 km/h) volt. A Clermont 1814-ben vonult nyugdíjba, későbbi sorsa ismeretlen.
1838 – a brit SS Great Western és az amerikai SS Sirius lapátkerekes gőzhajók érkezése New Yorkba a nagy transzatlanti gőzhajóverseny végén. Ezek voltak az első olyan gőzösök, amelyek vitorla használata nélkül, végig gőzhajtással át tudták szelni az Atlanti-óceánt. Igaz, a legenda szerint a Sirius csak úgy tudta ezt teljesíteni, hogy a legénység eltüzelt mindent a kazánokban, amit csak lehetett: bútorokat, faborítást, vitorlákat, és az egyik árbócot is… Noha a történet annyira népszerű volt, hogy még Jules Verne is kölcsönvette a 80 nap alatt Föld körül című könyvéhez, csak részben volt igaz. Valójában csak a hajórakományból tüzeltek el néhány hordó fenyőgyantát. A rajz egyébként nem valódi eseményt örökít meg, a Sirius valójában egy nappal korábban érkezett meg, mint a Great Western; az átkelése során átlagsebesség-rekordot is döntött, 18 nap alatt tette meg az utat, amelyet a kor hajói általában 30-40 nap alatt tudtak csak teljesíteni. Ez a rekord azonban csak egy napig volt érvényes. A másnap megérkező (4 nap hátránnyal induló), sokkal nagyobb és modernebb Great Western több mint két napot faragott le a Sirius idejéből, és később még számos alkalommal megdöntötte a saját rekordját.
A Great Western – amely egyben a legnagyobb hajó is volt a világon – később részt vett a krími háborúban csapatszállítóként, végül 1856-ban bontották le. A Sirius 1847-ben Írország partjainál szikláknak ütközött és elsüllyedt.
1848 – Az RMS Europa lapátkeres vitorlás gőzhajó Bostonban. Az Europa tartotta az Amerika és Anglia közötti átkelési rekordot 1848 és 1850 között, és az első hajó volt, amelyik 9 napnál rövidebb idő alatt szelte át az óceánt. Ez a felvétel pedig az egyik első ismert fénykép, ami transzatlanti óceánjárót örökít meg.
1866 – kábeleket csévélnek fel az SS Great Easternre az 1866-os transzatlanti távírókábel lefektetéséhez. Az 1858-ban megépült Great Eastern méretei és fejlettsége miatt a XIX. század közepén nem vált be óceánjáró hajónak, és néhány év alatt csődbe vitte üzemeltetőjét. A hatalmas vitorlás-gőzöst ezért hosszas huzavona után végül kábelfektető hajóvá alakították át, amire hatalmas méretei miatt maximálisan alkalmas volt. A raktérben elhelyezett három darab, óriáskerék méretű (18 méteres) csévén összesen 5000 kilométernyi távírókábelt vehetett fel egyszerre a hajó. Az 1860-as és 1870-es években a Great Eastern összesen csaknem 50 ezer kilométer telegráfkábelt fektetett le világszerte, többek között a Franciaország és az USA, illetve az Áden és Bombay közötti távíró-összeköttetést is a Great Easternnel valósították meg. A Great Easternt végül 1890-ben bontották szét. Nagyságát szemlélteti, hogy az első olyan óceánjáró, amely nagyobb volt nála, csak 1901-ben épült meg.
1885 – az RMS Etruria, az utolsó sebességrekorder óceánjáró, amely még kiegészítő vitorlákkal épült meg. A XIX. század harmadik harmadára a gőzhajtás végérvényesen átvette a hatalmat a vitorláktól a tengeri hajózásban. Az 1870-es években egyre több olyan nagyhajó jelent meg, amelyre már egyáltalán nem is terveztek vitorlát. Amint az a képen is látszik, az Etruria is már csak jelképes méretű vitorlákkal volt felszerelve, amelyeket csak vészhelyzet esetén használtak. Az egyik ilyen vészhelyzet 1902-ben esett meg az Etruriával: a gőzös éppen Amerikából hajózott Angliába, amikor az Atlanti-óceán közepén elhagyta a hajócsavarját, és mozgásképtelenné vált. A vészjelzéseket senki nem fogta, mivel az 1900-as évek elején még csak nagyon kevés hajót szereltek fel távíróval. A hatalmas Etruria egy hétig hánykolódott a tengeren gyakorlatilag magatehetetlenül; a legénység megpróbált a vitorlákkal az 1000 km-re fekvő Azori-szigetekre eljutni, ez azonban lehetetlennek bizonyult. Végül egy másik hajó segítségével érkeztek meg a kikötőbe. Az Etruriáról végül 1903-ban leszerelték a vitorlázatot.
1897 – az SS Kaiser Wilhelm der Grosse német óceánjáró, úton New Yorkból a németországi Bremerhavenbe. Az 1880-as évek végén a frissen trónra lépett német császár, II. Vilmos célul tűzte ki, hogy a Német Birodalom rövid időn belül átvegye a vezetést a tengerhajózásban akkor már évszázadok óta egyeduralkodó britektől. A császár egy olyan óceánjárót szeretett volna építtetni, amely minden tekintetben megelőzi a britek hajóit. Az 1897-ben elkészült Kaiser Wilhelm der Grosse pontosan ilyen hajó volt. 25 ezer tonnás vízkiszorításával nagyobb volt az összes angol óceánjárónál (kivéve az akkor már nem létező Great Easternt), 33 ezer lóerős gépeivel pedig elérhette a 23 csomós (44 km/h-s) utazósebességet is. A fedélzeten emellett addig nem látott luxus hirdette, hogy Németország a tengeri hajóit tekintve is felzárkózott a brit birodalomhoz. A következő évtizedben átadott német gőzhajók pedig még nagyobbak, gyorsabbak és fényűzőbbek voltak; Angliának több mint 10 évébe telt, mire a Lusitaniával és a Mauretaniával méltó választ tudott adni a németek óceánjáróira. Így indult meg a híres transzatlanti vetélkedés Németország és Nagy-Britannia között, amely kisebb megszakításokkal egészen a 30-as évekig zajlott (és később más országok is csatlakoztak hozzá).
A Grossét az I. világháborúban felfegyverzett segédcirkálóként tervezték bevetni, azonban pár héttel a háború kezdete után, 1914 augusztusában odaveszett a brit HMS Highflyer cirkáló elleni tengeri csatában.
1905 – az RMS Carpathia a fiumei kikötőben. Ugyan a hajó leginkább a Titanic utasainak a kimentéséről ismert, számos magyar vonatkozása is van. A századforduló és az I. világháború kitörése közötti másfél évtizedben a Magyar Királyság területéről mintegy 1,2 millióan vándoroltak ki az Egyesült Államokba. A magyar kivándorlóknak 1904-ig egészen a németországi Bremerhavenig kellett utazniuk ahhoz, hogy felszállhassanak egy Amerikába tartó hajóra. 1904-től azonban - Eötvös Loránd és Klebelsberg Kuno közbenjárásával - megszületett az egyezmény a brit Cunard és a magyar kormány között a Fiume és New York közötti rendszeres hajójáratok elindításáról. A Carpathia a hajótársaság kifejezetten erre a célra épített közepes méretű óceánjárói közé tartozott. Ezek a hajók nem voltak túl nagyok vagy gyorsak, azonban modern gőzgépeik nagyon gazdaságos üzemelést biztosítottak. Az alacsony jegyárakhoz hozzájárult az is, hogy az átalakításoknak köszönhetően egy ekkora hajón akár 2500-3000 utast is el lehetett helyezni (nagy részüket a semmilyen komfortot nem kínáló, hatalmas termekben felállított tábori ágyakból álló negyedosztályon).
A Carpathia emellett az utolsó brit óceánjáró is volt, amely osztrák-magyar kikötőben járt. 1914. augusztus 4-én, amikor Nagy-Britannia hadat üzent Németországnak, a hajó éppen Fiumében tartózkodott. Mivel a kapitány biztosra vette, hogy a britek lépésére válaszul a németekkel szövetséges Osztrák-Magyar Monarchia is hamarosan belép a háborúba, elrendelte, hogy a Carpathiát azonnal ki kell rakodni, az utasokat ki kell szállítani, és minél előbb el kell indulni. A Carpathia augusztus 5-én hagyta el Fiume kikötőjét, hogy Máltára hajózzon. Egy héttel később az Osztrák-Magyar Monarchia hadat üzent Nagy-Britanniának.
Jóval ismertebb tény a Carpathiáról, hogy a hírhedt 1912-es útján a fedélzeten szolgáló hajóorvos magyar volt: dr. Lengyel Árpád, aki a szerencsétlenség idején mindössze 26 éves volt. Később – a Carpathia teljes legénységével együtt – érdemérmet is kapott a túlélőktől. A katasztrófa okozta megrázkódtatás miatt csak azon az egy úton vett részt. Fiatalon, 1940-ben hunyt el, sírja a Fiumei úti temetőben van.
1907 – „A tengeri agár megelőzi Poszeidon tengeristent” – karikatúra az 1900-as évtized őrült sebességhajhászásáról, amely az 1907-ben elkészült Lusitaniával és Mauretaniával tetőzött be (egy időre). A két hajó utazósebessége elérhette a 26 csomót (50 km/h), azaz nemcsak a német vetélytársaiknál voltak gyorsabbak, hanem a kor automobiljainál is (a közhiedelemmel ellentétben a Titanicnak sem volt semmi esélye ellenük ebben a tekintetben). A „tengeri agarak” olyan szinten haladták meg kortársaik technikai fejlettségét, hogy egészen 1929-ig kellett várni, mire a németek újra el tudták tőlük hódítani a leggyorsabb hajónak járó Kék Szalag-díjat.
1907 – reklámplakát az újonnan üzembe állított RMS Mauretania fogyasztásáról. A Mauretania széntárolóiba egy Liverpool-New York átkeléshez nem kevesebb mint 6600 tonna szenet rakodtak be (a képen ezt 22 darab 30 kocsis szénvonattal ábrázolják). A sebességbajnok hajó 76 ezer lóerős gőzturbinái naponta 800-1000 tonna (másodpercenként 10-12 kilogramm) szenet fogyasztottak, ezt a mennyiséget összesen 400 fűtő és szénlapátoló talicskázta és lapátolta be az összesen 29 kazánba.
A kazánházi dolgozók létszáma és munkája az 1900-as évek végére kezdett kritikus problémává válni a nagy óceánjárókon és a hadihajókon. Az egyre nagyobb és erősebb hajók gépeinek az ellátásához elképesztő mennyiségű embert kellett felvenni, és a sokszor írni-olvasni, de még beszélni sem tudó, nehezen kezelhető munkások egyre több kellemetlenséget okoztak a tengerészeknek és az utasoknak. A problémára a megoldást az I. világháború után elterjedő olajtüzelés bevezetése jelentette. A Mauretaniát 1920-ban alakították át; a folyékony üzemanyagnak köszönhetően a hajó fogyasztása napi 600 tonnára esett vissza, és a szénlapátolók feleslegessé válásának köszönhetően a személyzetből 300 embert azonnal el lehetett küldeni. A munkanélkülivé váló képzetlen szénlapátolók azonban új problémát jelentettek a brit nemzetgazdaságnak.
1910 – az 1902-ben megépült Preussen (Preußen) német teher-utasszállító óceánjáró, sokáig a világ legnagyobb vitorláshajója, és az egyetlen ötárbócos teljes vitorlázatú kereskedelmi hajó (öt árbóccal számos más hajó is rendelkezett, de azok nem teljes vitorlázatúak voltak). A Preußen ugyan méretben utolérhetetlen volt a vitorlások között, 11 ezer tonnás tömegével a gőzösök között már csak egy közepes hajónak számított. Összesen 7000 négyzetméternyi vitorlázatával kedvező szélben akár 20 csomós (37 km/-s) sebességet is elérhette, azaz gyorsabb volt a legtöbb akkori gőzhajónál is. A Preußen azonban nem volt hosszú életű. 1910 novemberében Dover közelében komppal ütközött, és úgy megsérült, hogy a legénységnek el kellett hagynia. A gazdátlanul sodródó hajó pár nappal később Anglia partjainál zátonyra futott és összetört.
A Preußen méreteit csak a 2000-ben elkészült svéd Royal Clipper vitorlás kirándulóhajó tudta felülmúlni.
1911 – a baleset miatt a hajógyárba visszatérő Olympic, illetve az épülő Titanic Belfastban, 1911. október 3-án. A kép egyike annak a néhány tucat ismert felvételnek, amelyen együtt látható a két testvérhajó. Az Olympic az 1911. szeptember 20-i balesete (Az HMS Hawke cirkálóval ütközött a dél-angliai Spithead partjainál) miatt kényszerült javításra, és 6 hetet töltött a belfasti hajógyárban. A két testvér 1912 márciusában találkozott újra: az Olympic egyik sérült hajócsavarja miatt tért vissza a már majdnem teljesen kész Titanichoz; a javítást a Titanic egyik propellerének felhasználásával végezték el. Utóbbi miatt a Titanic március 20-ára tervezett első útját törölni kellett, és csak április 10-én indulhatott el Amerikába (eredetileg az a második útja lett volna).
1913 – az amerikai SS Seeandbee ("C&B"), a Nagy-Tavakon közlekedő lapátkerekes „tójáró”, egyike a valaha megépült legnagyobb édesvízi utasszállító hajóknak. Az 1912-ben megépült, 150 méteres, 7500 tonnás gőzhajó a korabeli óceánjárók között sem számított volna kicsinek (bár felépítése és merülése nem tette alkalmassá tengeri közlekedésre). A Seeandbee a 30-as évek végéig a jelentősebb nagy-tavi városok (Chicago, Detroit, Cleveland, Buffalo) között közlekedett, emellett kirándulóhajóként is bérbe lehetett venni. A hajó történetének igazán érdekes része azonban csak az USA 1941-es hadba lépésével kezdődött. (folyt. köv.)
1913 - a vadonatúj SS Imperator óceánjáró, a németek válasza az Olympic-osztályra. Ahogy a hadihajók tekintetében, úgy az óceánjáróknál is az I. világháború előtti években zajlott a legőrültebb méret- és sebességverseny a németek és a britek között. Bár előbbi tekintetben a Lusitania és a Mauretania legyőzhetetlennek bizonyult, a legnagyobb hajónak járó címre még bátran pályázhattak a németek. Így született meg a háromtagú Imperator-osztály, és első tagja, az SS Imperator. Az új német háromkéményes óceánjáró 5000 tonnával volt nagyobb, mint az Olympic (amely a Titanic elsüllyedése után egy évre „visszakapta” a legnagyobb hajó titulust), és az orrára rögzített bronz sasszobornak köszönhetően 30 centivel volt hosszabb, mint a Cunard Line készülő óriása, az Aquitania.
Az Imperator 1913 júniusában kelt útra először. Bár a nemzetközi közvélemény elismerően nyilatkozott a hajó kinézetéről és teljesítményéről, az utazási kényelemmel már nem voltak ennyire megelégedve. Az Imperator – főleg tervezési hibák miatt – ugyanis nagyon fejnehézre sikerült, és meglehetősen imbolygott az Atlanti-átkelések közben (a hajóra jellemző dőlés a fenti képen is megfigyelhető). Az amerikaiak ezért gúnyosan „Limperator”-nak (Limp = sánta) kezdték csúfolni a németek új büszkeségét. A berendezési tárgyak áthelyezésével, a kémények megrövidítésével, illetve a dupla hajófenékbe öntött több száz tonna beton segítségével némileg sikerült csökkenteni az Imperator dülöngélését, de a kényelmetlen járás a hajó 1938-as selejtezéséig megoldatlan probléma maradt.
1918 – a Mauretania I. világháborús álcafestéssel (dazzle camouflage). A Nagy Háború egyik legfurcsább megoldásai közé tartozott a hajókon – a tengeralattjárók célzóberendezéseinek megtévesztése céljából – alkalmazott taktikai festés. Az „álcázás” célja nem az volt, hogy az ellenség ne vegye észre a hajót, hanem hogy ne tudja felmérni a haladási irányát, sebességét és méretét; az ebből adódó célzási pontatlanságoknak köszönhetően megmenekülhetett a hajó. Az álcafestések visszatérő elemei voltak a szögletes geometriai formák, illetve hullámok is (néhány esetben „ál-orrhullámokat” is festettek a hajókra). Az első világháború során több ezer hajót festettek át ilyen módon (köztük a legnagyobb óceánjárókat is).
A mai napig vitatott, hogy a furcsa megoldás pontosan mennyire vált be a gyakorlatban, ugyanis nem készült megbízható jelentés arról, hogy hány százalékban vesztek oda az átfestett hajók az át nem festett társaikhoz képest (a becslések szerint viszont elhanyagolható volt a különbség). Az álcafestést a II. világháborúban már csak korlátozottan alkalmazták; a modern célzóberendezések és radarok miatt ekkor már nem nagyon volt értelme.
Számos kubista festő (köztük Picasso is) nyilatkozott úgy, hogy a hajótesteken látott szögletes és hullámformájú alakzatokból merítettek ihletet a festményeikhez.
1921 – a "császári család száműzetésben". Az egykor szebb napokat látott Kaiser-osztályú német óceánjárók amerikai kézen, néhány évvel az I. világháború után, a Chesapeake-öbölben félreállítva. A képen jobbról az első négykéményes az egykori Kaiser Wilhelm II (már USS Mount Vernon néven), a második pedig az ex-Kronprinzessin Cecilie, azaz az USS Agamemnon látható.
Az I. világháború kitörésének híre mindkét nagyhajót Amerikában érte, és mivel így nem tudtak hazatérni Németországba, az akkor még semleges amerikai kikötőkben maradtak. Amikor azonban az USA 1917-ben belépett a világháborúba az antant oldalán, a kormány elrendelte, hogy az amerikai kikötőkben veszteglő (most már) ellenséges hajókat foglalják le, és alakítsák át csapatszállítóvá. A két egykori német óceánjáró így a háborúból hátralevő másfél évet amerikai hadihajóként szolgálta le. Az 1918 novemberi fegyverszünetet után a hajókat az amerikai és brit katonák hazaszállítására használták (testvérhajójukkal, a Kronprinz Wilhelmmel kiegészülve). A 20-as évek elejére feladat nélkül maradt, lassan kiöregedő hajókat ezután félreállították, hogy később felújítsák, és újra óceánjáróként használják. Erre azonban – a hajók rossz állapota, illetve pénzhiány miatt – végül nem került sor. A két testvér egészen a II. világháború 1939-es kitöréséig vesztegelt az öbölben, állapotuk addigra végképp leromlott. A háború első hónapjaiban az amerikai kormány felkínálta őket Nagy-Britanniának, a brit Admiralitás azonban elutasította az ajánlatot. A két veterán gőzöst végül 1940-ben vontatták el Baltimore-ba, ahol mindkettőt lebontották.
1924 – a Titanic hajócsavarjairól készült talán legismertebb, és valószínűleg a legtöbbször tévesen használt fénykép. A fotó ugyanis valójában az Olympic propellereit ábrázolja, és jóval a Titanic elsüllyedése után, 1924-ben készült, amikor a hajó javításra érkezett vissza a belfasti Thompson-szárazdokkba. A Titanic középső hajócsavarjáról egyetlen ismert fénykép sem maradt fenn (a tengerfenéken sem készíthető ilyen felvétel, ugyanis az alkatrész mélyen belesüllyedt az iszapba). A hajócsavar-cserékről fennmaradt dokumentumok alapján a Titanic középső csavarjának nem négy, hanem csak három lapátja volt.
A csavarok méreteit mindenesetre jól szemléltetik az alattuk álló munkások. A nagyobb méretű külső propellerek tömege egyenként 38 tonna volt, a kisebb méretű (de nagyobb fordulatszámú) középső csavar 22 tonnát nyomott.
1928 - az RMS Celtic brit óceánjáró zátonyra futva az írországi Cobh partjainál, az ún. Cow and Calf ("Tehén és borjú") sziklákon. Az 1901-ben épült egykori méretrekorder hajót 1928. december 10-én érte a végzetes baleset. A Celticen utazó 200 utast sikerült kimenteni, de a hajó és rakománya azonban menthetetlennek bizonyult. A 20 000 tonnás gőzös roncsa csaknem öt évig vesztegelt a parton, végül 1933-ban a helyszínen szétbontották.
1929 - a soha meg nem épült Oceanic III White Star line-hajó. A 20-as évek végén az egykor a Titanicot is tulajdonló White Star Line egy minden addiginál nagyobb és gyorsabb óceánjáró építését vette tervbe. Az elképzelés szerint az új Oceanic III lett volna az első hajó, amelynek a hossza meghaladja az 1000 lábat (305 méter), az utazósebessége pedig a 30 csomót. Ráadásul mindezt nem is a szokványos gőzturbinás meghajtással tervezték megvalósítani, hanem az akkor szupermodernnek számító dízelmotorokkal. Az Oceanicet összesen 47 motor hajtotta volna, egyenáramú dinamókon és a négy hajócsavart forgató óriási villanymotorokon keresztül (a villanymotorok összteljesítménye meghaladta volna a 200 ezer lóerőt). A 20-as évek végén azonban a White Starnak komoly pénzügyi gondjai voltak, egyszerűen nem engedhette meg magának egy ekkora hajó megépítését. A várható befejezés egyre inkább csúszott, végül 1929 júliusában felfüggesztették a munkálatokat. Az év őszén beütő nagy gazdaság világválság aztán nemcsak az Oceanic befejezését hiúsította meg teljesen, hanem egy olyan gazdasági eseményfolyamatot is megindított, amely végül a White Star csődjéhez vezetett: 1934-ben a hajótársaság beleolvadt a korábbi nagy rivális Cunardba.
Az Oceanic részben elkészült szerkezetét lebontották, és két kisebb (szintén dízelmotoros) óceánjáró, az MV Britannic és az MV Georgic építéséhez használták fel őket. Maga az álom, hogy ekkora hajó épüljön, végül nem hiúsult meg; 1934-ben elkészült az RMS Queen Mary (igaz, nem dízel-, hanem gőzhajtással), amely méreteit tekintve körülbelül akkora volt, mint amekkorának az Oceanicet tervezték, sebességben pedig bőven túl is szárnyalta a meg nem valósult hajót.
1932 (folyt.) - Caligula hajóinak kiemelése a Róma melletti Nemi-tóból. Csaknem 1900 évvel a hajók pusztulása, és számos középkori, illetve újkori kiemelési kísérlet után 1927-ben Benito Mussolini olasz miniszterelnök elrendelte, hogy a római kori hajókat ki kell emelni a tó fenekéről. A Nemi-tavat óriási szivattyúkkal, illetve felújított ókori vízvezetékek segítségével elkezdték lecsapolni. 1928 és 1931 között összesen 40 millió tonna vizet engedtek le a tóból, miközben a vízszint 20 métert süllyedt, és mindkét bárka teljesen a felszínre került. 1931 augusztusában aztán egy kisebb szerencsétlenség következett be: a megváltozott víz- és talajnyomás-viszonyok miatt a tó alatti vízzáró rétegből óriási sárgejzír tört fel, és mintegy 30 hektárnyi területen beomlott a tó feneke. A munkát néhány hónapig szüneteltették, végül 1932-ben újra nekiláttak a kiemelésnek. A két ókori óriásbárkát végül görgők segítségével kivontatták a tómederből, és 1936-ban – a tóparton köréjük felépített – múzeumban állították ki.
A Nemi-hajók sajnos nem élték túl a II. világháború pusztítását. 1944. május 31-én a múzeumot amerikai tüzérségi támadás érte, és az épület kigyulladt. A fából készült hajók teljesen odavesztek a tűzvészben, csak néhány bronzszerelvény maradt meg belőlük. Máig nem tisztázott pontosan, hogy kik okoztak a tüzet: a közelben állomásozó német katonák szerint a múzeum az amerikai támadástól semmisült meg, míg az amerikaiak szerint valójában a németek lőtték szét az épületet; egyes elméletek szerint pedig a közeli falu lakói kifosztották, majd felgyújtották a múzeumot, miután látták, hogy elvonultak a katonák. Az épületet 1953-ra felújították; a megmaradt darabok, illetve a Nemi-hajók méretarányos makettjei napjainkban is megtekinthetők itt.
1935 - Címlapfotó és főcím a Daily News napilapban az ún. Bremen-incidensről (a cím szabad fordításban: "Zavargás - a komcsik lerohanták a nácik hajóját"). A napjainkban kevéssé ismert, akkoriban viszont a világsajtót bejárt esemény 1935. július 26-án történt; a német Bremen óceánjáró ekkor kötött ki először Amerikában a Német Birodalom új vörös-fehér-fekete horogkeresztes lobogója alatt hajózva.
Az Amerikai Kommunista Párt néhány tagja ekkor váratlanul megrohamozta a hajót. A párttagok levágták a tatfedélzeten felállított horogkeresztes zászlót, és a Hudson-folyóba hajították. A rendőrség megpróbálta elkapni a rendbontókat, kettejüket sikerült is meglőniük. Az eset nyomán több ezres, az NSDAP politikája ellen tiltakozó tömeg gyűlt össze a kikötőben a Bremen mólójánál. Valóságos zavargás alakult ki, amelyet a rendőrök képtelenek voltak megfékezni.
Az eset hatalmas felháborodást váltott ki Németországban. A birodalom washingtoni nagykövete hivatalos bocsánatkérést követelt New York főpolgármesterétől és Roosevelt elnöktől, azonban a követelést mindketten visszautasították. Az incidens az amerikai-német kapcsolatok további romlásához vezetett. Adolf Hitler az 1935 szeptemberi, a nürnbergi törvények bejelentésekor elmondott beszédében a törvények bevezetésének egyik okaként a Bremen-incidenst nevezte meg.
1938 – a jövő óceánjárója, ahogy azt a 30-as évek végén elképzelték. Ugyan ekkor már beindultak az első transzatlanti hidroplánjáratok, amelyek a hajókhoz képest töredék idő alatt jutottak el az óceán egyik partjáról a másikra, még sokan voltak azon a véleményen, hogy a repülőgép egyszerűen nem lehet a vetélytársa a hatalmas és kényelmes óceánjáróknak; de ha ez be is következik valaha, az sem a közeljövőben lesz. Az óceánjárók jövőjét pedig a további méret-, sebesség- és természetesen kényelemnövelésben látták. Úgy gondolták, hogy ezekkel az újításokkal el lehet odázni az óceánjárók hanyatlását.
A fenti, korabeli tech-érdekesség cikk is egy ilyen hajót képzel el a jövő óceánjárójaként. A futurisztikus jármű hossza több mint 1350 láb, azaz csaknem 420 méter (összehasonlításképpen a mai legnagyobb személyhajó, az MS Symphony of the Seas „mindössze” 362 méteres), a gigászi hajót pedig nem három vagy négy, hanem összesen hat hajócsavar mozgatja, 400 ezer lóerős összteljesítménnyel! Ezzel az elrendezéssel (a cikk szerint) a korabeli rekordereknél 5-6 csomóval nagyobb utazósebesség érhető el (ez 36-38 csomós, azaz kb. 65-70 km/h-s átlagtempót jelent) A hajó fogyasztása a cikk szerint mintegy 2150 tonna lenne naponta (a valóban megépült óceánjárók között az SS United States a rekorder, párhuzamos adata maximális sebességnél 1700 tonna/nap). Mindezek mellett az olyan technikai újítások, mint a teleszkópos árbócok és navigációs hidak, illetve a teljesen zárt, áramvonalas, kémény nélküli felépítmény, már-már apróságnak tűnhetnek.
A formaterv egyébként ismerős lehet az óceánjárókat némileg jobban ismerőknek; gyakorlatilag egy az egyben a francia SS Normandie vonalait követi a hajó, de a méretek sokkal impozánsabbak, és a külsőt még tovább modernizálták. A terv természetesen ilyen formában sosem valósult meg, bár ekkoriban a franciák komolyan tervezték, hogy a Normandie-nek egy még nagyobb és gyorsabb testvérhajót építenek, SS Bretagne néven. A testvérhajó megvalósulását végül a II. világháború hiúsította meg. (Az angol nyelvű cikk nagyítva olvasható, érdemes átfutni!)
1940 - a süllyedő Lancastria brit csapatszállító óceánjáró. A hajó 1940. június 17-én az Ariel-hadműveletben vett részt, brit katonákat és civileket menekített ki a németek által megszállt Franciaországból (hasonlóan a híres Dinamó-hadművelethez, csak itt nem Dunkerque, hanem a valamivel délebbre található Saint-Nazaire kikötőváros volt a kiürítendő terület). Az akciót számos nehézség kísérte, aznap több légitámadás is érte az evakuálásban résztvevő hajókonvojt. A Lancastria szerencsésen átvészelte az első légicsapást, és már épp indulni készült, amikor délután 4 órakor a Luftwaffe egyik Junkers Ju-88-as bombázója megtámadta az óceánjárót. A légitámadás során a Lancastriát négy találat érte; az egyik 250 kilós bomba az üzemanyagtartályokat találta el, egy másik pedig egyenesen a hajó kéményébe hullott bele, és a kazánházban robbant. A Lancastria olyan súlyosan megrongálódott, hogy mindössze 20 perc alatt elsüllyedt.
Az áldozatok száma máig nem ismert, mivel azt se lehetett tudni pontosan, hogy hányan voltak a fedélzeten. A becslések szerint mintegy 6000-9000 ember lehetett a Lancastrián a végzetes napon, az elhunytak számát 3000 és 5800 közé teszik. Ezzel a Lancastria elsüllyedése a brit hajózástörténet legnagyobb katasztrófája a mai napig (viszont a II. világháborús hajószerencsétlenségek között „csak” a tizedik legsúlyosabb).
A Lancastria esetét a brit média igyekezett eltitkolni a lakosság elől, így a szerencsétlenségről szóló hírek csak szóbeszédként terjedtek az emberek között. A hajó elsüllyedésével kapcsolatos iratokat 2015-ig titkosították. A hírek elhallgatása és a titkolózás miatt a Lancastria katasztrófája számos összeesküvés-elméletet is szült.
1942 - (folyt.) az átalakított SS Wolverine repülőgép-hordozó. Az amerikai haditengerészetnek a háború kitörésével égető szüksége volt új pilótákra, azonban a kadétokat nem lehetett nyílt vízen kiképezni, az USA belvizein pedig nem létezett akkora hajó, ami alkalmas lett volna repülőgépek fogadására. Leszámítva a a Seeandbeet és testvérhajóját, az SS Greater Buffalót. 1942-ben a haditengerészet megvásárolta az akkorra már eléggé kiöregedett lapátkerekeseket, és oktató repülőgép-hordozóvá alakította át őket. Az új hadihajókat USS Wolverine, illetve USS Sable néven állították szolgálatba. A háború folyamán csaknem 18 ezer haditengerészeti pilótát képeztek ki a két tavi oktatóhajón (a később elnök, id. George Bush is a Wolverine-en teljesített szolgálatot). A háború befejezésével feleslegessé vált Wolverine-t és Sable-t végül 1947-ben bontották le. Ők a mai napig az egyedüli lapátkerekes, édesvízi repülőgép-hordozók a világon.
1945 - Európából hazainduló amerikai katonák a Queen Elizabeth fedélzetén, az angliai Southamptonban. Az európai harcok megszűnésével újabb probléma jelentkezett: haza kellett szállítani az ott állomásozó több mint hárommillió amerikai és kanadai katonát. Az utasszállításra átalakított teherhajók, illetve különböző hadihajók erre nem voltak maradéktalanul alkalmasak, ezért a feladatra az amerikai kormány kölcsönkérte Nagy-Britanniától a csapatszállítóként szolgáló Queen Maryt és Queen Elizabethet (számos más kisebb hajóval együtt). A katonák hazautaztatását megcélzó Varázsszőnyeg-hadművelet (Operation Magic Carpet) keretében 1945 júniusa és 1946 áprilisa között összesen 3,5 millió amerikai és kanadai katonát, félmillió hadimenyasszonyt (olyan európai nőket, akik tengerentúli katonához mentek feleségül a háború alatt) és mintegy félmillió sebesültet szállítottak vissza Amerikába. A legintenzívebb transzportidőszakokban 400 ezer ember kelt át az óceánon havonta a hadművelet keretében. A szállítások oroszlánrészét természetesen a két óriásgőzös végezte. Egy ilyen fordulón a Queen Mary és a Queen Elizabeth fedélzetén egyenként akár 15 ezer katonát is elhelyezhettek; a rekordot az Elizabeth 1945. október 4-i útja tartja: ekkor összesen 15 932-en utaztak rajta. Ez a legnagyobb embermennyiség, amelyet valaha felzsúfoltak egy hajóra.
A hajók egyébként a visszautakon se voltak üresek. Az Amerikából Európába (majd később Ázsiába) visszatoloncolt német, olasz, japán és koreai hadifoglyokat is vízen szállították vissza, összesen 1,5 millió embert. A gigantikus logisztikai feladat teljesítése után a két Queent visszaalakították óceánjáróvá, és egy komoly felújításon is átestek. Az első „hagyományos” transzatlanti járatok 1947 nyarán indulhattak újra.
1962 - az amerikai NS Savannah teher-utasszállító óceánjáró, a világ első atommeghajtású kereskedelmi hajója. Nevét az SS Savannah-ról kapta, egy gőzös-vitorlásról, amely 140 évvel korábban elsőként gőzhajtást is használva szelte át az Atlanti-óceánt. Az NS Savannah rendeltetése szerint teher-utasszállító óceánjárónak épült, azaz az áruszállítás mellett számottevő mennyiségű utast is magával tudott vinni.
A helyigényes atomreaktor, illetve a Savannah egyedi kialakítása miatt egy ugyanakkora méretű hagyományos hajóhoz képest viszont csak töredék mennyiségű áru szállítására volt alkalmas. Mindezek miatt a hajó üzemeltetése – bár eleve nem tervezték profittermelésre, kísérleti egységnek készült – a vártnál magasabb költségekkel járt. Főleg az utóbbi miatt döntöttek úgy, hogy a Savannah-t meglehetősen rövid idő, mindössze 9 év után kivonják a forgalomból. A hajót 1971 végén, a második üzemanyagtöltet kimerülése után állították le. Az üzemanyagot és a gépeket 1975-ig távolították el (reaktort azonban egészen 2031-ig felügyelet alatt kell tartani). A világ első atommeghajtású kereskedelmi hajóját a névadó városban, a Georgia állambeli Savannah-ban állították ki; ma múzeumhajóként szolgál (2019 szeptemberében Philadelphiába vontatták felújításra).
Az elmúlt lassan 70 évben mindössze négy ország próbálkozott az atommeghajtású kereskedelmi hajózással: az USA, Japán, Németország (NSZK) és a Szovjetunió (majd Oroszország), viszonylag kevés sikerrel. Jelenleg csak Oroszországnak vannak nem katonai célra használt atommeghajtású hajói.
1978 - a Titanic makettjét vontató stábtag a "Raise the Titanic" c. film forgatásán. A Titanic roncsának felhozásáról szóló sci-fi kalandfilm igazi hollywoodi szuperprodukció volt, 40 millió dolláros költségvetésével ez volt az év egyik legdrágább produkciója. A díszlet magába foglalt egy átalakított valódi óceánjárót, illetve a képen látható méretarányos, 15 méter hosszú, 10 tonna tömegű Titanic-makettet is. Az óriási hajódíszlet megépítése önmagában 7 millió dollárba került; a makett elsüllyeszthető és „felszínre hozható” volt, a forgatás során mintegy 50-szer süllyedt el és jött a felszínre. A film készítése során problémát jelentett, hogy nem nagyon létezett akkora medence, amiben megfelelően el lehetett volna készíteni a felvételeket. Végül Máltán sikerült találni egy megfelelően nagy (40 millió literes) medencét a forgatáshoz. A „Raise the Titanic”-ot 1980 augusztusában mutatták be (Magyarországon a „Titanic kincse” címen hozták forgalomba); mivel a filmet 5 évvel a valódi Titanic megtalálása előtt fejezték be, a roncsot még egy darabban ábrázolják benne.
A „Raise the Titanic” óriási anyagi bukás lett: mindössze 7 millió dollárt hozott a jegypénztáraknál. A filmet a korabeli kritikusok sem szerették, és az alapjául szolgáló könyv írója is felháborítónak tartotta a végeredményt.
A 10 tonnás Titanic-makettet a forgatások befejezése után otthagyták Máltán. A 40 éve a szabadban rozsdásodó díszlet a Google Mapsen is felismerhető (itt).
2001 - az SS Norway kirándulóhajó (korábbi nevén az SS France óceánjáró) és a World Trade Center ikertornyai 2001. szeptember 9-én, két nappal a tornyok elleni merénylet előtt. A Norway utasai az Atlanti-óceán közepén tudták meg, hogy utoljára látták az épületegyüttest induláskor.
Természetesen rengeteg óceánjárós kép vár még bemutatásra. Ha tetszett a cikk, akár rendszeresen is jelenhetnek meg hasonló összeállítások tőlem itt a blogon!
walter
