Landeroin et Robert repülőgépgyár az egyedi és szokatlan elképzeléseiről volt híres. Bár igencsak szokatlan a gép kialakítása, mégis repülőképes volt a tandem elrendezésű szárnnyal (1914).

Mai bejegyzésünk az Arcanum Digitális Tudománytár anyagait felhasználva került a képernyőkre

Az ausztrál Basil George  Watsont (1893-1917) a repülés neves úttörőjeként tartják számon.  Repülő-balesetben halt meg.

Az aviatikusok ördöngös repülőművészetéből ízelítőt kapott tegnap Budapest közönsége is. Báró Pasquier Róbert, egy bátor francia pilóta produkált a Rákosmezőn olyan mutatványokat, aminőkre eddig magyar földön nem volt példa. Az emberek tízezrei elragadtatással figyelte minden mozdulatát és halk moraj fejezte ki az embertömegek csodálatát.

A levegő cirkusza

Pasquier csodagépe egy sárga Blériot-monoplán. Ami haladást az aviatikus évek óta fel tudott mutatni, az összpontosul ebben a karcsú, kecses repülőgépben. A gép előnye a dupla merevítés, amely lehetővé teszi, hogy mindenféle pozícióban is engedelmeskedjenek a szárnyak a pilótának.

Looping-the-loop

Pasquier alig tett gépével tíz métert, már a levegőben volt. A gép előbb orra bukik, majd hirtelen felszökik orrával, egyenesbe kerül, felágaskodik és a következő másodpercben megfordul a saját tengelye körül. Ilyen merész, hajmeresztő fordulatok egymást követik (1914).

Dobos István a Svachulay repülőgépének pilótája, egyik legutóbbi repülése alkalmával azonnal le kellett szállnia, Tehát, mint jó repülőhöz illik, kikeresett magának egy sudár jegenyét, s rászállott, mint valami madár (1913 tavasza).

Szikratávíró kísérletek repülőgépen:

Marconi a szikratávíró feltalálója Hendonban egy új s jelentékenyen egyszerűsített készülékkel kísérletezik. Ezt külön e célra épített nagy M. Farman-gépbe szereltek s az antennák nem borítják az egész gépet, — úgy, mint eddig, — hanem csak a fő- es kormányfelületek között vannak vezetve. Daczára egyszerűségének, az  új  készüléknek rendkívül nagy a hatóképessége.

Amig a legjobb berendezés hatásköre eddig hatvan angol mérföld volt, addig ezzel a készülékkel Marconi 300 ang. mfd. távolságra tartotta fenn az összeköttetést. Egy parti állomást Midland Railwayban helyeztek el s a kísérletezéskor mind messzebbre mentek, mígnem a jelzett eredményt elérték. Marconi 500 angol mérföldnyi távolságra akarja az összeköttetést kiterjeszteni.

Továbbá a motor bugása folytan a jelzések eddig nem voltak tisztán kivehetők, a miért is Marconi hangfogó készülékét szerkesztett. Ezen át jutnak a szikra jelzések egyenesen a fülbe.

Optikai jelzések repülőgépekről.

A míg Angliában Marconi a szikratávíróval kísérletezik, addig Franciaországban Breguet, a fényjeleseket törekszik újból létrehívni. Az erre a célra használt igen egyszerű készülék lényegében egy, a röpirányba helyezett csőből áll, a melyben a légcsavar heves légáramlatot kelt. Korommal töltött tartányt egy szelep által a csővel olyan módon kötnek össze, hogy a kísérő megfigyelő a szelep nyilasának szabályozásával a légáramlat réven több-kevesebb kormot bocsát ki. Szóval a repülőgép mögött hosszabb-rövidebb vonalszerű fekete füst tömeget hagy. Az igy keletkezett fekete vonalak és pontok a Morse távíró jelzéseinek felelnek meg, a melyet lenn a táborból könnyen felismerhetnek. Célja a készüléknek különösen az, hogy az ágyúütegek parancsnokát fenn a magasból figyelmeztesse arra, vajon a lövegek a célon innen vagy túlnan estek le.

(1914)

Az első vízirepülőgep a Niluson. 

Tudvalevőleg Bonnier es Vedrinez, a kik Europan át repülve, Cairoig jutottak el, amolyan szárazföldi gép típuson tettek meg útjukat. Egyiptomban, ahol mar nemzetközi repülő verseny is volt, ezek a gépek nagy feltűnést nem keltettek,hacsak politikai es kereskedelmi körökben nem, amelyekben, mint ismeretes, nagy a féltékenység minden iránt, a mi francia. Valószínűleg ennek tulajdonítható, hogy az angolok is sietve küldik le pilótáik szine-javát, remélve ezáltal presztízsüknek még a levegőben való megóvását is. Az első vízirepülőgép, a mely a Nílus habjait szelte, a Short vízirepülőgép volt, a mely a múlt hó 7-én repült először a Cairótól délre eső folyamszakasz felett. Jellemző a gép nagy hordképességére, hogy a törzsben öt felnőtt és jól megtermett férfinak volt helye. Ezt a gépet azután már a cairóiak is érdeklődéssel nézték s czímképünk éppen azt a jelenetet ábrázolja, a mikor a gép vízrebocsátása után a felszállásra való előkészületeket a kiváncsiak nagy csoportja kiséri élénk érdeklődéssel.  (1914)

A Ruby-monoplan egyike az újabb gép típusok legeredetibbjeinek, a mely azt mutatja, hogyha a gépeket nem is építik új elvek szerint, legalább igyekszenek a gépek egyes részeinek,vagy magának a motornak az eddigi elhelyezésen változtatni, bízva abban, hogy talán ilyen módon az elérendő eredmények is kedvezőbbek lesznek.

A Ruby-monoplanon az ötven lóerős Gnőme motort egyszerűen hátratettek a torzs végébe a kormányfelületek közé, az ülést pedig a gép orrába, hogy a vezetőnek szabad és tág kilátása érdekében. Hossza pedig 7 méter. Az összfelulet 16 m2 s a gépnek súlya vezető nélkül 250 kg.

A torzs váza és a futószerkezet aczélcsövekből készült. A két kerék nyomtava elég nagy, úgy hogy a földön, gurulás közben, a gép elég stabil. Azt, hogy miként fog a levegőben viselkedni,majd csak a tartandó repülési kísérletek mutatják meg.

 (1914)

A vidamee-i repulőteren van M. Albessard konstruktőrnek rendkívül érdekes és szinte csodálatra méltó repülőgépe, a melynek már első repülési kísérletei is teljesen kielégítő eredményeket szolgáltattak.

Albessard czélja biztos és kényelmes turagépnek megépítése volt. A készülék biztonságát a konstrukczio hatalmas, robusztus alakja és a felületek specziális elhelyezése folytan várható stabilitása, a kényelmet pedig a teljesen zárt, emaillit-lemezből készült ablakokkal ellátott hajólakú törzs nyújtja.

A tizennegy méter hosszú, hátrafelé vékonyodó törzs elől tágas üvegezett kabinból áll, a melyben úgy a pilóta, mint utasai igen jól elférnek.

A nagy méretek daczára, a kitünően megválasztott alak folytan, a törzs légellenállási rendellenességeket nem idéz elő. Ezt azok az eredmények igazolják, a melyeket mar ennek a gépnek modelljével értek el az Eiffel-fele kísérleti laboratóriumban.

A torzs elejéből egy elég nagy, a repülésnél mely null fok szög alatt sík felület nyúlik ki, állítólag azért, hogy a gép automatikus stabilitását előmozditsa. Természetesen ez a felület nem emeli, legfeljebb csökkenti a torzs  ellenallásat.

A két pár szárny Langly-szerűleg van felerősítve. Ezeknek területe egyenlő, de megterhelésük nem. A hatsó szarnyak hajlásszöge kisebb, mint a mellsőké, a mi a konstruktőr véleménye szerint a gép hosszstabilitását fokozza. A 11 m. fesztávolú szárnypárok elég távol állanak egymástól úgy, hogy egyik a másikat munkájában ne zavarja. A kísérletek tanusága szerint emelőképességük tényleg kielégítő. A szarnyak összfelülete 48 m2, a gép súlya pedig repülésre készen korülbelül 900 kg.

(1914)