A hihetetlen történet 1951. november 19-én kezdődött. Ezen a szeles, barátságtalan, őszi napon szállt fel a Erdingből, Németországból egy amerikai felségjelű C-47A típusú repülőgép, amely a belgrádi amerikai nagykövetségre szállított csomagokat.
A gépnek az Erding-München-Innsbruck-Velence-Ljubljana-Zágráb-Belgrád útvonalon kellett volna repülnie, ám a személyzet későbbi elmondása szerint az erős dél-nyugati szél eltérítette és meggyorsította őket. Ezért a tervezett útvonaltól sokkal északabbra sodródtak, majd a magyar határt két ízben rövid ideig megsértve (Gyékényes, később Siklós közelében) Jugoszláviába repültek.
Határsértéseik közben a riadóztatott magyar légvédelem gépei több figyelmeztető lövést adtak le rájuk. Ezután valószínűleg pánikba estek és nem tudván, hogy a magyar légtért már elhagyták (sőt a jugoszlávot is) az amerikaiak Románia felett visszafordították a gépet, s újabb határsértéssel, 1500 méter magasságban átrepültek a teljes Dél-Alföld, a kiemelt stratégiai védettségű Sztálinváros (ma Dunaújváros), majd a veszprémi iparterület fölött.
A magyar légierőnél ezidőtájt csak a második világháború idején fejlesztett, szovjet gyártmányú légcsavaros Jak-9P vadászgépek szolgáltak. Ezért a lassú gépek helyett felszállt szovjet MiG-15-ösök kényszerítették a pápai repülőtéren végül leszállásra az „ellenséges” gépet.
A C-47-es négyfős hajózó személyzetét bűnösnek találták tiltott határátlépés bűntettében, ezért fejenként 360 ezer forint pénzbüntetésre ítélték, majd az országból kiutasították őket A kérdéses repülőgépet pedig lefoglalták. Erről a A Szabad Nép 1951. december 24-én megjelent kiadása számolt be.
Az Egyesült Államok kormánya hivatalosan tiltakozott a sértő magyar eljárás ellen. Szerint a gép szándékán kívül, egyszerű navigációs probléma okán került a magyar légtérbe. Sérelmezték még azt is, hogy a Párizsi Békeszerződés szerint a Szovjetuniónak nem volt semmilyen felhatalmazása, hogy bármilyen akciót folytasson le Magyarország légtérbe berepülő idegen gépek és személyzetük ellen.
A lefoglalt C-47-es 1956-ig élvezte a magyar légierő vendégszeretetét, de mivel semmilyen műszaki dokumentáció, alkatrész vagy a szereléshez szükséges szerszám sem volt hozzá így a kérdéses gépet 1956-ban a MALÉV-nek adták át, amely a Szovjetunióból érkezett dokumentáció alapján átalakíttatta utasszállító változatúvá. A második világháború alatt ugyanis a Szovjetunió nem csak Li-2-es változatban építette a típust, hanem a lend-lease program keretében mintegy 700(!) darab eredeti C-47-est is kapott az USA-tól. E gépekbe később szovjet gyártmányú AS-62IR típusú csillagmotorokat építettek be, és ezeknek a „hibrid” gépeknek a TS-62-es típusjelet adták. Az 1956. július 19-re újjászületett gép is feltehetően ezért kapta a HA-TSA típusjelet.
Az eddig elmondottakból így már érthető, miért nem közlekedett a Malév színeiben repülő „Tasa" becenevű gép nyugat-európai útvonalakon. Alkalmilag ugyan átléphette a határt, de csak a „baráti” országokét. Ideje jó részét azonban a belföldi forgalomban töltötte, s gyakran használták sétarepülésekre is.
Ekkor is szenvedett kisebb balesetet, egy alkalommal a leszállás sikerült így:
1961. augusztus 6-án egy nyári meleg délutánon is ilyen alkalomból indult el utolsó, végzetessé vált útjára.
A repülőgépnek aznap ez volt az ötödik felszállása. Az akkoriban divatos és népszerű sétarepülésekre általában Ferihegyen lehetett jelentkezni, de a Budapesti Nemzetközi Vásár idején az ottani helyszínen is árusítottak jegyeket, az utasokat pedig a Malév autóbuszával vitték ki a repülőtérre.
Maga a repülés nem tartott hosszú ideig. Ha a szélviszonyok lehetővé tették, ideális esetben a gépek Budapest felé startoltak. Felszállás után öt perc alatt 600 méter magasságig emelkedtek, majd rárepültek a Városliget legdélebbi pontjára. A Dózsa György út fölött, a ligeti tavat átszelő híd magasságában kezdték meg a bal fordulót, s ennek elérését és a magasságot jelenteni kellett a ferihegyi toronynak. A manővert a Kálvin tér fölött fejezték be, majd az Üllői út vonalát követve a Kispesti Gépgyárig 300 méterre süllyedtek. Ezt követően a torony utasítása alapján hajtották végre a leszállást. A repülés teljes időtartama mindössze 12 perc volt. Az előírt útvonalat szigorúan tartani kellett, a Duna átrepülését pedig szigorúan tiltották.
A HA-TSA kapitánya Hoffman Róbert (29), másodpilótája Hegyi József (31), hajózótávírásza Verebély Gyula (39), hajózószerelője pedig Povázsai László (34) volt.
Kigurulás után a 18-25 kilométer/óra erősségű, 160 fokos szél miatt a 130 fokos irányra (tehát Vecsés felé) startoltak, és a 100 méteres magasság elérése után, jobb fordulóval indultak a Városliget felé. Bár a gép terhelése (a fedélzeten lévő gyermekek miatt) 145 kilóval alatta volt a maximálisan megengedettnek, mégis szabályszegést követtek el, mert az utasok száma meghaladta a rendelkezésre álló ülőhelyekét. További három személy ugyanis – köztük Sz. Istvánné, a Malév forgalmi tisztviselője – a gépparancsnok engedélyével szintén felszállhatott a gépre, de őket a terhelési számításoknál nem vették figyelembe, és az utaslistán sem szerepeltek. Az igazi szabálytalanságok azonban csak ezután következtek.
Mint a szemtanúk elbeszéléséből kiderült a lezuhanást megelőzően a gép éles, túldöntött fordulókat, hullámrepülést végzett, majd ennek emelkedő szakaszán meg nem engedett nagyságú bedöntéssel bal fordulót kezdett, ami a típus sajátosságaiból adódóan csúszásos magasságvesztéssel járt. A pilóták mindezt a magassági kormány még intenzívebb meghúzásával, majd a kormányerő csökkentése érdekében, a magassági kiegyenlítő trimmlap szabályozásával igyekeztek megszüntetni. A kritikus állásszög elérésekor a gép a saját légcsavarszelének sugarától is segítve, a bal fordulóból jobb szárnyán keresztül autorotációsan kiperdült, és legalább egy fordulatig kormányozhatatlan lett. Ezután a húzva tartott magassági kormány miatt a gép orra megemelkedett, majd erős sebességvesztéssel háthelyzetbe került, leadta az orrát, és zuhanásban fejezte be a fordulatot. A repülőgép személyzete és az utasok a háthelyzetben kiestek az üléseikből, mert a rendszeresített hevedereket nem kapcsolták be, így a gép további mozgását egészen a becsapódásig gyakorlatilag zuhanóspirál és dugóhúzó közötti állapotban, emberi közbeavatkozás nélkül folytatta. A személyzet tevékenységét a pilótafülkében és az utastérben „repkedő” utasok változó súlyeloszlása is befolyásolhatta.
A gép Zuglóban az Lumumba utca 224. szám alatti (ma Róna utca) kétemeletes ház udvar felőli részén csapódott be. A pilótafülke átszakította a tetőt és a második emeletet, majd az első emeleti födémbe fúródva állt meg. A kettétört géptörzs hátsó fele és a szárnyrészek lecsúsztak a házfal mellé, és a ház udvarán játszó három fiatal fiút halálra zúztak. A négyfőnyi személyzet, a tizenhét felnőtt és hat gyermek utas (a legfiatalabb mindössze ötéves volt), életét vesztette. A ház romjai alatt két lakót, egy súlyosan sérült nőt és egy három hónapos, kisebb sérüléseket szenvedett csecsemőt is találtak.
A szemtanúk szerint a személyzet egyik tagja még életjeleket adott, de az emeleten lévő, összeroncsolódott pilótafülkéhez senki nem tudott hozzáférni, mert a helyszínre érkezett tűzoltóknak nem volt megfelelő darujuk, a levontatáshoz pedig a műszakiak nem járultak hozzá, nehogy összedőljön az egész ház. Csak a másnap reggeli szemle után húzták le az orr-részt, ahol további hat holttestet találtak. A gép eltűnéséről a repülőtéri irányítás 4 perccel a katasztrófa után a rendőrségtől értesült, mivel a személyzet a többszöri rádióhívásra nem válaszolt.
Az eseményt kivizsgáló bizottság megállapította, hogy a repülőgép kormányszervei, motorjai mindvégig működőképesek voltak, a műszaki okmányok, az előírt munkák megfeleltek a szabályoknak, az előző felszálláskor a hajózószemélyzet rendellenességet nem jelzett. Mivel ebben az időben a rádió- és telefonforgalmat Ferihegyen egy többcsatornás BRG magnetofon rögzítette, az is kiderült, hogy a légiforgalmi irányítás tevékenysége a katasztrófa előtt szintén szabályos volt. Figyelemre érdemes azonban az irányító egyik mondata az indulás pillanataiban: „trimmeljétek ki a gépet, mert orrnehéz lesz.” Ez arra utal, mintha tudomása lett volna arról, hogy a szabálytalanul fedélzetre juttatott utasok – ülőhely hiányában - a pilótafülkében lesznek majd. Ugyancsak a magnófelvételből derült ki, hogy az egyik hölgy még a rádiózásba is bekapcsolódott, és „beköszönt” az éppen akkor érkező Il-18-as személyzetének.
A hajózószemélyzet tevékenységével kapcsolatban a vizsgálóbizottság egy sor szándékos és durva szabálytalanságot tárt fel. A megtalált holttestek helyzete alapján megállapították, hogy az esemény pillanatában két női utas a személyzet kabinjában tartózkodott. Mivel a hajózószerelő a munkahelyét elhagyta, a fenti személyek nem csak az ő visszajutását, hanem a pilótákat is akadályozhatták feladatuk ellátásában.
Hogy a repülőgép vezetői milyen meg nem engedhető módon játszottak- bravúroskodtak a géppel, az a fenti tömör mondatokból is kiderül. De a vizsgálat megállapított mást is. Például, hogy két olyan utas is tartózkodott a gépen, aki nem szerepelt az utaslistán: az egyik a hajózótávírász nőismerőse, a másik a hajózószerelő szomszédjának a fia. A gép terhelési lapja 15 főre volt kiállítva, de azt 20-ra kijavították. A gép úgynevezett felszálló súlya nagyobb volt a megengedettnél. A vizsgálat megállapította, hogy a lezuhanás pillanatában a már említett nőismerős a kapitány háta mögött ült, a hajózószerelő kijelölt helyén pedig egy utas. Tizenhét felnőtt és hat gyerek halt meg a személyzet sorozatos fegyelmezetlenségének következtében.
A fegyelmezetlen repülés végső mérlege harminc halott, és akkor értéken mintegy négymillió forint anyagi kár lett. Nyilvánvalóan nem számszerűsíthető azonban az emberi életek elvesztése, az érintett családok tragédiája, valamint a Malévet ért erkölcsi kár. Közvetve a zuglói katasztrófa következménye lett az is, hogy Magyarországon hosszú időre betiltották a sétarepüléseket.
Ide kívánkozik még Dr. Fülöp András: Szarvasbikák, gépmadarak (Typotex Kiadó, 2007) című könyvében leírtak. Fülöp repülésoktatóként dolgozott és a másodpilótáról Hegyi Józsefről ezt írta:
„…H. J.-nél (ti. Hegyi József) körülbelül száz felszállással sem tudtam elérni, hogy ne lógjon a repülőtér felé az iskolakörön. Ez azt jelenti, hogy a vízszintes szárnyhelyzetet igénylő repülési helyzetekben is állandóan bedöntötte a repülőtér felé a gépet.
Kétkormányos gép hiányában (…) egykormányos gépen folytattuk az oktatást, (…) a pilótajelölttel (Hegyi) egymás közti rádióval tisztán tudtunk kapcsolatban maradni. Kiemelt hangsúllyal tárgyaltuk meg a gép farkának felemelési módját a nekifutás fázisában. Elindultunk, irány Tác. A felszálló iránytól jobbra, körülbelül 300 méterre álltak az ezred gépei, a sor végén pedig a leszállított TS-62-es amerikai kétmotoros repülőgép (TASA). Szépen gyorsultunk, hősünk előrenyomta a botkormányt, a gép, mint egy makrancos paripa, jobbra kitört, száguldottunk a TS-62-es felé. A pillanat töredéke alatt átmásztam az ablakon úgy, hogy H. J. feje a hasam alá került, kikapcsoltam a gyújtást, és nyomtam a fék billentyűjét; körülbelül 3-5 méterrel meg is álltunk a szépen csillogó, ezüstre festett idegen előtt. Túl sok beszélnivaló nem volt az eset után. Elkértem a startkönyvét, beírtam, hogy mindenféle repülésről véglegesen letiltva. Ezzel az ajánlólevéllel ment át Budaörsre, ahol felvették a szállító századhoz pilótának; bár ne tették volna!”
Elképesztő, hogy Hegyi majdnem összetörte pilótavizsgája során a néhány évvel később halálát okozó TASÁ-t.
Sajnos ez a hihetetlen tragédia csak a negyedik legtöbb emberveszteséggel járó baleset volt a MALÉV történetében. A következő részben egy másik esetről olvashattok.
(Földesi László nyomán)
