Ede, a kamion

A Magyar (Rába) Vagon és Gépgyár története

2021. május 05. hacsa.

125 éve alapították a magyar járműipar egyik legsikeresebb cégét, amely ököristállókban kezdte meg a működését. A legigényesebb piacokra szállított, a legtekintélyesebb világcégekkel működött együtt. Szolgálta a mezőgazdaságot, az ipart, a közlekedést, a hadászatot. Minden rendszerhez alkalmazkodott. Ott voltak híres termékeik az utakon, a szántókon, a levegőben. Hozzá kötődött a pártállami évtizedek legkeményebb, legmegosztóbb és egyik legsikeresebb menedzserének, Horváth Edének egész, rosszul végződött pályája. A cég ma is működik, ma is életképes, csak éppen tizedannyi embernek biztosít megélhetést, mint fénykorában.

f_or19700508016.jpg

1970. május 8. Az elkészült magyar Rába kamionok első darabja a szereldében. MTI Fotó: Bajkor József

 raba_1.jpg

A Magyar Waggon és Gépgyár látképe egy győri (német nevén Raab) képeslapon. Jerfy Antal, akinek a nevét a képeslapra rábélyegezték, 1900-ban a Győri Kereskedelmi és Iparkamara elnöke és a városi Takarékpénztár igazgatója volt. (Az OSZK gyűjteményéből, hungaricana.hu)

A szocialista Magyarország nagyhírű gyárairól és üzemeiről szóló sorozat mai bejegyzése is az Arcanum adatbázisa segítségével készült.

10928da9c58d5c200a91d51a892f86ed.png

 

A meghatározó jelentőségű magyar gabonaexportnak Győr volt a központja. Ló vontatta uszályokon szállították a gabonát a közeli Bécsbe. Azután jött az ipari forradalom, amely az 1880-as években elérte Győrt is, és a közlekedésből kiszorította a lovakat. A vasúthálózat Magyarországon igen gyorsan kiépült és nagyrészt állami tulajdonba került, de a pesti Ganz-gyáron kívül sehol nem gyártottak az országban vagonokat. Két testvér, Léderer Emil bécsi és Léderer Richárd prágai gyáros a győri polgármester fülébe súgta az új idők szavát, s a polgármester megértette, mennyire jó lenne az a városának, ha ott, a Dunántúl ipari központjában is gyártanának vagonokat (a korabeli helyesírás szerint waggonokat). Kértek és kaptak vámmentességet, állami kedvezményeket, előrendeléseket, a várostól ingyen telket a tönkrement szeszgyár területén, amelyet a rossz nyelvek szerint éppen e célból vitt csődbe egy harmadik Léderer. Léderer Emil és Richárd 1896. december 22-én részvényjegyzési ívet bocsátott ki vagongyártó cég alapítására, és a lelkes győri befektetőktől hat nap alatt össze is gyűlt az induló tőke. A szeszgyár területén megüresedett ököristállókat műhelyekké alakították át, és megkezdték a termelést. Egy petróleumszállító tartálykocsival kezdték:

raba_2.jpg

A Rába Járműipari Holding Nyrt. 120 év 

1900-ban már meghívták a céget a párizsi világkiállításra, ahol a vagonjaik nagy tetszést arattak. 1901-ben már rendelt tőlük a Kelet-Indiai Vasutak, a Costa Rica-i Vasutak, a Dél-Afrikai Brit Gyarmatok, de még a londoni földalatti sineire is jutottak Győrben készült kocsik. Itt gyártották az első magyar szénszállító vagonokat, itt készült villamosok futottak Budapesten és több más magyar városban, továbbá Amszterdamban és Antwerpenben. A főváros a HÉV szerelvényeit is Győrből rendelte. Azonkívül gyártottak gőzkazánokat, akkumulátorokat, 1904-től gépkocsit - mégpedig a világ első mechanikus négykerék-meghajtású gépkocsiját. Ekkor már titkos részlege is volt a vállalatnak, amelyben katona szállítóeszközök készültek a monarchia hadseregének. Dolgozott a vállalatnak a zseniális feltaláló, Csonka János. Az ő tervei alapján készültek a postakocsik rendkívül teherbíró alvázai, amelyeket évtizedeken át állandó használatban sem tudtak elnyűni. A Spitz itt készült személyautó alvázakkal nyert versenyeket . A Daimler cégtől vásárolt licenc alapján gyártottak tehergépkocsikat. A Wagon Lits is a győri gyártól rendelte elegáns étkezőkocsijait. Az 1906-ban elkészült hipermodern kovácsüzemüket Gustave Eiffellel terveztették. A következő évtizedben gyarapodott a termékskála mezőgazdasági erőgépekkel. Természetesen az első világháború konjunktúráját is kihasználták. A katonaság céljaira alakították át Grand személyautójukat.

raba_3.jpg

Balra az első győri postaautó, jobbra pedig a Csonka-tervezte második. (Élet és tudomány, 1971. július 23.)

1922-től olyan különleges gépkocsit is gyártottak (először páncélozott kivitelben katonai célokra, majd páncéltalanul gazdag polgároknak), amelynek a haladási irányát egy irányváltóval meg lehetett változtatni, és mindkét oldalon lehetett kormányozni. A két világháború között a Krupp-művek és a MAN-művek licenceivel fejlesztették a gépjárműveiket.

1938 fordulópont a gyár történetében. Egyrészt belépett a Vagongyárba egy Horváth Ede nevű 14 éves esztergályos tanonc. Másrészt meghirdették a háborús felkészülést szolgáló nagyszabású Győri Programot, amely hatalmas fejlesztési lehetőségeket hozott. A következő években elkészült a 38M Botond nevű katonai terepjáró. A gyár acélművét alkalmassá tették páncéllemezek gyártására. Kifejlesztették a RÁBA 41M típusú tüzérségi vontatót, beszálltak a Turán harckocsik gyártásába is. 1940-tól repülőgépeket is előállítottak: a Levente tanulógépet, a Sólyom nevű bombázót, továbbá katonai kiképző gépeket. 1942-től Messerschmitt-gépek is készültek itt.

Győr tele volt fontos hadászati célpontokkal. Ennek megfelelő gyakorisággal és hevességgel bombázták a várost 1944 tavaszától az amerikai Liberatorok. Győr romvárossá vált. Ipari üzemeinek zöme elpusztult. A Vagongyár egyes részlegeit sikerült kitelepíteni, de ami a háborús konjunktúrában felépült, az nagyrészt meg is semmisült.

raba_4.jpg

A Botond katonai terepjáró gépkocsi. (Haditechnika, 2011/4.)

A gyár 1945 márciusában szovjet katonai parancsnokság alá került. 1946-ban államosították. A háború utáni első években túlnyomórészt háborús jóvátételre termelt. 1949-re uralkodóvá vált a központosított "tervgazdálkodás". A magyarországi járműgyártást is központosították és átszervezték. Ennek egyik következményeként a Magyar Vagon és Gépgyárban megszűnt a személyautó-gyártás.

1949-ben elindult egy elképesztő karrier. A Népszava 1949. szeptember 9-én adott hírt először arról, hogy a Győri Vagongyár esztergályosa versenyre hívta ki a kispesti Hofherr-gyár esztergályosát a Szovjetunióban sikerrel alkalmazott gyorsvágási módszer magyarországi kifejlesztése érdekében. A Pravda 1949. szeptember 15-én a címlapon adott hírt a magyar esztergályosok gyorsvágási versenyéről. Az Újítók Lapja (1949/8.) ezt a hírt "a haza egyik legjobb esztergályosa", Horváth Ede  fényképével illusztrálta:

raba_5.jpg

Horváth Ede, a Kossuth-díjas esztergályos

Novemberben Horváth Ede esztergapadja a figyelem középpontjába került: "Szokatlan látvány tárult a belépő elé pénteken a Győri Vagongyár autógépműhelyében. Mintegy 500 ember szorong egyetlen esztergapad körül. Ki az öltözőszekrényeken, ki a felhalmozott munkadarabokon áll és bár szerte repülnek az eszterga forgácsok, minden szem egyetlen helyre, Horváth Ede gyorsvágógépére tekint. A gép mellett Bikov Pavel Borikovics, a Szovjetunió legjobb gyorsvágóinak egyike áll, és ismerteti módszerét. (Népszava, 1949. november 6.)  "A szovjet sztahanovista utasításait követve" Horváth Ede egyre csodálatosabb eredményeket ért el. Ahogy közeledett Sztálin generalisszimusz hetvenedik születésnapja, a sztálini munkaverseny egyre élesedett. A napilapok naponta számoltak be az egyre fantasztikusabb csúcsdöntésekről, és ezekben a beszámolókban Horváth Ede neve fordult elő leggyakrabban csúcsdöntőként. A lapok azt is közölték, hogy a kiemelkedő teljesítményükkel az élenjáró sztahanovisták aznap mennyi pénzt kerestek. Ezzel igazolták, milyen jól is lehet keresni az egyre feszítettebb normák mellett. A Kis Újság 1949. december 10-én hírül adta, hogy Horváth Ede (ez a "megragadóan csöndes és szerény ember. Fekete munkaruha, olajtól fekete kéz, néhány napos borosta") az országos verseny élére ugorva "egyetlen napon 731,35 forintot /a tévedések elkerülése végett: 731 forintot és 35 fillért - R.S./ keresett". Ez több volt, mint egy általános iskolai tanár havi fizetése. És ekkor még csak 2352%-nál tartott. Ruffy Péternek ezt nyilatkozta: "Fél négykor kelek. Győrtől húsz kilométernyire lakom. Négykor elindulok kerékpáron, beérek hatra. Hattól délutánig dolgozom, azután módszerátadás, megbeszélések. Este nyolckor érek haza./.../ Mióta ilyen magas teljesítményt értem el, autót küldenek értem és autón hoznak haza." A szovjet sztahanovisták lelkes követője novemberben felvételét kérte a pártba. (Friss Újság, 1949. november 27.) Azt azért nem titkolta az akkori sajtó sem, hogy a sztahanovista két másik ember munkaerejét is leköti: "Két segítője figyeli minden mozdulatát. Alig győzik 'adagolni' keze alá az autóéltengelyeket." (Szabad Szó, 1949. november 27.

fmafi19473871011.jpg

1947. október 8. Speciális célesztergagépen készítik az alkatrészeket az államosított Rába gyár győri üzemében. Magyar Fotó: Kovács Géza

A vicclap is vele viccelt:

raba_6.jpg

Ludas Matyi, 1949. december 22.

Horváth Ede Sztálin születésnapján ért a csúcsra 4500%-kal! "A műszak megkezdésekor Horváth Ede sztahanovista ifjúmunkás hangszórón keresztül köszöntötte Sztálin elvtársat." (Népszava, 1949. december 22.) Negyedszázaddal később Szilágyi János egy rádiós beszélgetésben már Horváth Ede szemébe merte mondani, hogy "ezt a fantasztikus teljesítményt nem hiszem el". Horváth annyit ismert el, hogy "mi ezeket az ezer százalékokat illeti: ez nem egy általános, hosszú ideig tartó teljesítmény volt, hanem egy adott operációnak a teljesítése, tehát nem reggel 6-tól délután 2 óráig tartott. Bizonyos túlzások persze voltak. Ennek ellenére büszke vagyok arra, hogy ebben a mozgalomban részt vehettem." (Valóság, 1973/11.

1950-ben Kossuth-díjat kapott, 1953-ban a Szocialista Munka Hőse lett, és ugyanebben az évben kitüntették a Munka Vörös Zászló Érdemrendjével, a Magyar Népköztársaság Érdemrendjével és bevitték képviselőnek a parlamentbe. 1951-től nem esztergált. Először osztályvezető lett egy győri gyárban majd igazgató a Győri Szerszámgépgyárban. Erről az időszakról ezt meséli a fent idézett rádióbeszélgetésben: "A Szerszámgépgyár olyan rossz volt, mint amilyen rossz igazgatóként én elkezdtem. Egyformán rosszak voltunk mind a ketten. Fogalmam sem volt, hogy mit kell csinálni. De az a nagy teher, ami a gyárra nehezedett, arra kényszerített engem és a munkatársaimat is, hogy tegyünk valamit." Horváth Ede néhány év alatt belejött az igazgatásba, gatyába rázta a Szerszámgépgyárat. Ezekben az években kezdték őt vörös bárónak becézni. 

1963-ban adták a keze alá a Vagongyárat, amely 1953 óta a Német Demokratikus Köztársaság elnökének, Wilhelm Piecknek a nevét viselte. Egy évig egyszerre vezette a két gyárat, azután egyesítették őket. Az egyesített gyárról 1968 táján kopott le Pieck neve.

raba_7.jpg

Rába Járműipari Holding Nyrt. 120 év

Az ötvenes években a Vagongyár termékszerkezete átalakult. A tömérdek elpusztult híd helyén épülő új hidak jelentős részben a Vagongyárban készültek. Győr, Szeged, Dunaföldvár stb. hídjai mellett a budapesti Kossuth-, Margit- és Árpád-híd vasszerkezete is. A Nílus deltájába forgatható hidat szállítottak. Gyártottak hatalmas darukat, tartályokat, targoncát. A járműgyártás akkor futott föl ismét, amikor Horváth Ede a gyár élére került.

Hatalmas beruházások kezdődtek. Fellendült a motorok, futóművek gyártása, megjelentek a világ számos országában a Rába teherautói. 1973-ban elkészült a százezredik futómű, 1975-ben az ötvenezredik Rába-MAN motor, amelyet többek között az Ikarus autóbuszokba építettek be. Mezőgazdasági vontatókat, gépeket is gyártottak amerikai licenc alapján, a világpiacon megbecsült termék lett a Rába-Steiger traktor. A Rába kamionjait Edének becézték.

A hetvenes évek végére a Rába az ország egyik legjelentősebb vállalatává nőtte ki magát. Termelési értékben a harmadik volt a magyarországi vállalatok sorában. Közel húszezer embert foglalkoztatott. Győrön kívül hét városban voltak üzemrészei. Horváth Ede lett a mintamenedzser. Kádár János 1980-ban, az MSZMP XII. Kongresszusának zárszavában úgy védte meg őt balos bírálóitól, mintha a nyugati sajtótól védené meg: "Belekötöttek, hogy nyereséget számolunk, aztán belekötöttek a győri vagongyárba, mert megvált feleslegessé vált dolgozóitól. Én erre a világnézetem alapján tudok válaszolni: ezek nem kapitalista módszerek, ezek szocialista módszerek. Először is alapvető kérdés az, hogy a burzsuj javára takarékoskodnak-e vagy a nép javára. Ha a munkás a burzsuj javára kénytelen takarékoskodni, az burzsoá módszer, ha a munkás a nép javára takarékoskodik, az szocialista módszer." (Népszabadság, 1980. március 28.)

raba_8.jpg

Horváth Ede Kádár Jánosnak magyaráz. (Hajdú-Bihari Napló, 1969. február 28.)

fmafi19473871011_1.jpg

1980. október 9. Horváth Ede, a Rába Magyar Vagon- és Gépgyár vezérigazgatója (j3) mutat egy alkatrészt Kádár Jánosnak (k), a Magyar Szocialista Munkáspárt Központi Bizottságának (MSZMP KB) első titkárának, aki Győr-Sopron (1990-től Győr-Moson-Sopron) megyei látogatása során kíséretével felkereste a gépgyárat. MTI Fotó: Soós Lajos

A vörös bárónak sokféle konfliktusa volt. A hatvanas évek derekán a megyei pártvezetővel, Lombos Ferenccel tűzött össze. A megyei első titkár "többször kifogásolta a vezérigazgató káderpolitikáját és 'türelmetlen' vezetési stílusát, amelyet például maga Fock Jenő, a PB tagja is kritikusan így jellemzett: 'senkinek sem hagyja meg a felelősséget, mindenkinek a dolgába közvetlenül beleavatkozik, mindenkinek a kezéből kiveszi a vezetést, s mindenkinek a feje felett akar intézkedni'." Horváth Ede egy ideig elnézte az első titkár stiklijeit, hogy a Vagongyárban ingyen javíttatja a kocsiját, hogy benyomta oda elviselhetetlen feleségét hátramozdítónak, hogy a Vagongyárban buheráltatta össze a motorcsónakját stb., annak fejében, hogy ne fúrja őt. Ám amikor az ismét áskálódott a vezérigazgató ellen, fölhánytorgatta annak sötét ügyeit, mire megkapta a magáét Fock miniszterelnöktől: micsoda kispolgári mentalitás, hogy évekig elnéz mindent, és akkor jut eszébe a tisztesség, amikor érdekében áll. Végül a Politikai Bizottság foglalkozott az ügyükkel. Kettejük közül a pártvezetőt tudták nélkülözni. Őt lebuktatták megyei tanácselnöknek, Horváthot pedig egy ciklusra kihagyták az MSZMP Központi Bizottságából, amelynek egyébként 1957-től 1989-ig tagja volt. A történetet Tischler János írta meg részletesen a Beszélőben (2005/5.)

Az Ikarusszal is voltak összetűzéseik. A székesfehérvári gyár folyamatos működését akadályozta, hogy Győrből negyedévenként egyben szállítottak le a buszokba beépítendő motorokat, az Ikarusnak dekádonkénti szállítás felelt volna meg, de azt a Vagongyár nem tudta vállalni, mert ők sem úgy kapták az alapanyagot. Ez volt a tipikus "tervgazdálkodási" láncreakció. 

raba_12.jpg

Horváth Ede átveszi a minisztertől a vezérigazgatói kinevezését. (Kisalföld, 1963. május 21.) Horváth Ede is lehetett volna miniszter, ha vállalja.

Ennél sokkal élesebb volt a MAN-licenc megvásárlása miatt keletkezett konfliktus. A vád szerint a Rába feleslegesen vett drága nyugati licencet, amikor szocialista relációban is lett volna megfelelő, s biztosan azért választották a nyugat-német partnert, mert az üzletkötőket megvesztegették. Horváth Ede illetékes munkatársait letartóztatták, házkutatást tartottak náluk bizonyítékot keresve a megvesztegetésre. Horváth egyenesen Kádárhoz rohant, a legmagasabb szinten hallgatták meg a feleket, s Horváth Edének adtak igazat, az ország pedig rengeteget profitált a Rába-Man együttműködésből. Ezt a történetet a vezérigazgató így mesélte el 1989-ben: "— Nyilván az ön politikai funkciójának, szerepének is köszönhető, hogy a Rába akkor még szentségtörőnek számító gazdasági törekvéseit eltűrték, tudomásul vették, szemet hunytak fölötte. — Nem vették tudomásul, napi kemény harcokban kellett elfogadtatni az igazunkat. Gondolja el: a hatvanas, hetvenes években még bizonytalan jövőjű szerencsejátékos volt az, aki a hivatalos gazdaságirányítás ellenére mert tenni valamit. Ebben az időben közvetlen munkatársaim börtönben is ültek. Akkor valóban hasznát vettem a KB-tagságomnak, hiszen közbenjárásomra engedték őket szabadon. — Miért csukták le őket? — Olyan, baráti országokból származó motorokat akartak ránk erőszakolni, melyek nem voltak piacképesek. Mi pedig makacsul ragaszkodtunk korszerű termékek licencvásárlásához. Ebből az ügyből egyesek politikai kérdést csináltak. Milyen jogon merjük állítani, hogy a nyugati technológia fejlettebb, hogy a nyugati motor jobb, mint a szovjet vagy a csehszlovák? A versenytárgyaláson a legjobb ajánlatot a MAN-cég tette, természetesen vele kötöttünk szerződést. Rövidesen letartóztatták néhány munkatársamat. Rohantam' fűhöz-fához, azt a választ adták: bizonyíték ugyan még nincs rá, de ezeket az embereket megvesztegették. Bejelentkeztem Kádár elvtárshoz, azonnali fogadott. Nála tudtam meg, hogy most már tárgyi bizonyítéka is van a vesztegetésnek. Az egyik munkatársam lakásán, a házkutatás során találtak egy NSZK-ból származó termoszt. Nem viccelek, az értéke két és fél márka volt. Mondtam Kádár elvtársnak: ha ez bűn, akkor én sokszorosan bűnös vagyok. Ezt az öltönyt, amiben most itt ülök, az NSZK-ban vásároltam a napidíjamból, s ez jóval többe került két és fél márkánál. Tehát vagy haza kell engedni a törvénytelenül lecsukott munkatársaimat, vagy nekem is a börtönben a helyem." (Hajba Ferenc interjúja, Népszabadság, 1989. június 20.

Cserhalmi Imre: Horváth Ede: Én volnék a vörös báró? című könyvében 1990-ben Horváth egyenesen azt állította, hogy 1979-ben a megyei első titkár, Háry Béla megfigyeltette őt. Háry ezt hevesen tagadta.

raba_9.jpg

Együtt az ipar és a mezőgazdaság bezzegkádere, Horváth Ede és Burgert Róbert (a bábolnai csodatévő) az MSZMP KB utolsó ülésén, 1989. májusában. (Népszava, 1989. május 30.

Horváth Ede felvilágosult abszolutista menedzser volt, aki elég keményen bánt az embereivel, ellentmondást nemigen tűrt, rengeteg ellenséget szerzett, viszont így ért el a Rábával mindent, amit az adott körülmények között elérhetett. Hajnaltól késő estig dolgozott, szabadságra nem ment, a Vagongyár volt az élete. Egyetlen hobbija maradt: az autó és az autóvezetés. A nagy gyár reprezentációs kötelezettségeire hivatkozva vásárolt is cégautónak egy csoda BMW-t. Személygépkocsit is gyártott volna a hatvanas években Győrött, ha a szovjet szakminiszter meg nem akadályozza.

f_mat19871025005.jpg

1987. október 25. A kínai szakmunkások csomagjaikat veszik le az Ikarus autóbuszokról. A kínai munkások, a Rába és kínai partnere együttműködési szerződése szerint, 3 éven át dolgoznak a gyárban szakmai továbbképzésük érdekében. MTI Fotó: Matusz Károly

A KB-ban ő volt a legradikálisabb gazdasági reformok szószólója. A Rába mentett át a legtöbbet a visszafordított 1968-as reformokból. 1989-ben az ő politikai keserűségei is kiszabadultak a nyilvánosságba. Minden interjújában ostorozta azt a katasztrofális gazdaság- és káderpolitikát, amely válságba juttatta az országot. 

Hajba Ferenc fent idézett interjújában megkérdezte a vezért: "...mikor akar nyugdíjba menni? — Én nem megyek nyugdíjba. Ha ekkora életritmus-váltásra kényszerítene a sorsom, biztosan meghasonlanék önmagammal. De nehogy azt higgye, hogy ragaszkodom a vezérigazgatói székhez. Amíg a vállalati tanács alkalmasnak talál a beosztásomra, addig vállalom ezt a munkát. Nagyon remélem, nem másnak kell figyelmeztetnie, ha szellemileg vagy fizikailag elfáradnék, s lesz erőm időben felállni a vezérigazgatói székből." 

 

Fél évvel később Horváth Ede benyújtotta a lemondását, és nyugdíjba ment. Nem volt ennek hosszú előzménye. A vezérigazgató tele volt tervekkel, arra készült, hogy az ortodox szocializmus és a tőkés rendszer közötti hibrid rendszerből kiszabadulva, tisztább viszonyok között a gyár és vezére kifuthatja a formáját. Az év végére azonban elmérgesedett a helyzet. Az egykori Kühne-gyárból kialakított mosonmagyaróvári részleg termékeit részben elavultnak, további gyártásra érdemtelennek ítélte, az ottani munkások egy részét Győrött kívánta foglalkoztatni. A munkahelyüket féltő munkások munkástanácsot alapítottak, bejelentették, hogy önállósulnak. Közben a Vagongyár szakszervezete is a saját lábára állt, nem a vezér kívánságának megfelelően választotta meg a vezetőjét, mire Horváth kilépett a szakszervezetből. Az elszakadási tárgyalások a mosonmagyaróváriakkal holtpontra jutottak, mert Horváth Ede a Vagongyár érdekeit kívánta érvényesíteni, és nem fogadta el az elszakadó gyár igényeit, például nem adta át nekik azoknak a termékeknek a gyártási jogát, amelyekre igényt tartottak.

Az évtizedek óta elfojtott kritikai föltört, mint a láva. Az ellenzéki pártok fölsorakoztak a mosonmagyaróváriak mellett, akik sztrájkot hirdettek. "Új barázdát szánt az eke, nem kell nekünk Horváth Ede!" Ez volt a figyelmeztető sztrájk egyik szlogenje. Fölháborodást váltott ki az is, hogy az üzemi tanács megpróbálta három évre bebetonozni Horváth Edét a Vagongyár élén. Decemberben már nem csak az MDF, az SZDSZ, a Fidesz és az MSZDP fordult Horváth ellen, de az MSZP is a távozását javasolta. Mi több, a Vagongyár szakigazgatói ezt tették. Egy nappal azelőtt, hogy a vállalati tanácsülésen kezdeményezték volna a vezérigazgató menesztését, Horváth Ede lemondott, és a nyugdíjazását kérte.

raba_10.jpg

Sztrájkhelyzet Mosonmagyaróváron. A felirat: "Alapította: Kühne Ede. Tönkretette: Horváth Ede."  (Népszabadság, 1989. november 29.)

f_mat19891128025.jpg

1989. november 28. November 28-án érdektelenségbe fulladt az MDF győri szervezetének tiltakozó akciója, amit a Rába mosonmagyaróvári gyárában megtartott délelőtti, kétórás figyelmeztető sztrájkkal kapcsolatban szerveztek meg. A cél az óváriakkal való szolidarítás kinyilvánítása volt. Az akcióra kivonult a TV Híradó és a városi TV, a győri rádió, számos újságíró és fotós, csak éppen közönség nem volt, a délutáni műszak után hazafelé induló Rába gyáriak nem csatlakoztak az akcióhoz. MTI Fotó: Matusz Károly

A vörös báró 1998 szeptemberében halt meg. Halálának tizedik évfordulóján özvegye beszélt életének utolsó szakaszáról: „Nagyon megviselte, ami történt. Főleg arra nem számított, hogy a 'változásokat' vele kezdik a vagongyárnál, vele, aki annyi mindent tett a vállalat sikeréért… Nagyon megviselte az aggódás, hogy nem tudott segíteni… Látta, hogy mi lesz a gyár vége… Lemondása után fizikálisan már nem volt ott, de lelkileg soha nem tudott elszakadni a Rábától élete végéig… A halála előtti napon is még keresték telefonon, hogy tanácsot kérjenek tőle. Elhárította. Cementet hozott, valamit javítani akartunk az udvarban. Egyedül akarta kivenni a kocsiból, de mondtam neki, hogy nem, hiszen eddig is közösen csináltunk mindent a ház körül, most is. Nem tudtam rábeszélni, hogy pihenjen… Valami munkába kezdett, egyszer csak hatalmas huppanást hallottam… Elesett a fürdőben, megütötte magát… Nem engedett mentőt hívni, csak este… Nem lett jobban, ez volt a vég!” (Kisalföld, 2008. szeptember 27.) Hamvait kívánsága szerint az egykori Vagongyár fölött szórták szét repülőgépről. 

raba_11.jpg

A Kisalföld cikke halálának tizedik évfordulóján. Balra lent id. George Bush amerikai elnökkel fog kezet, jobbra fent özvegye és lánya. Egy fia is született.

A gyár 1992-ben részvénytársasággá alakult (vissza), 1997-ben bevezették a tőzsdére, így privatizálták. A kilencvenes években új termékeket fejlesztett ki, 1999-ben holdinggá alakult, és tevékenységének túlnyomó részét külső társaságokba szervezték. 2005 óta nyílt részvénytársaság. Futóműveket, járműveket és járműalkatrészeket gyártanak. Jelen vannak a világpiacon, termékeik keresettek. A cég 2003 óta a magyar honvédség terepjáróinak kizárólagos szállítója, és a nyugat-európai autóipar jelentős beszállítói közé tartozik.

A Rába tehát nem tűnt el, nem ment tönkre, elég jó állapotban van, de már közel sem akkora és nem olyan jelentős vállalat, mint hajdanán. Ma már csak 1700 főt foglalkoztat, és nem meghatározó tényező Győr életében, mint egykoron.

A bejegyzés trackback címe:

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/api/trackback/id/tr716510470

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2021.05.05. 09:27:48

Ja, és a kedvenc nyelvtörőm!

Ede, de bedezodoroztad magadat!

Kihagyhatatlan.

kugi · http://kugi.blog.hu 2021.05.05. 10:14:04

A szocialista viszonyok között kellően bátor - és ezért sikeres - vállalatvezető volt, de vajon mennyire lett volna sikeres menedzser a kapitalista viszonyok között, ha maradhatott volna a vállalat élén? Érdekes kérdés...

MIG-31 2021.05.05. 11:29:56

@kugi: A "mi lett volna ha" gondolattal eljátszadozhatunk. Történelmi kérdésekben ugyan sok értelme nincs.
Azt azért tudni kell, hogy a RÁBA a 70-es évektől nagy tételben és nagy értékben szállított nyugati/tőkés piacokra, működött együtt tőkés cégekkel, és ezekben az esetekben egy tárgyalás, egy üzlet kimenetele nem Horváth Ede pártbeli funkcióinak és kapcsolatainak a függvénye volt. Ez kőkemény üzlet volt, a legtöbbször kőkemény tárgyalásokkal oda-vissza. Egyébként a szovjetekkel is sokszor szembement Horváth Ede, velük is keményen tárgyalt. Egy esetet leír a könyvében, mikor egy futómű szállítmányt mélyen az előállítási ár alatt akartak átvenni, de ő nem engedett, és addig tárgyalt míg a gyárnak is elfogadható áron kötötték meg az üzletet. Pedig ebben sokszor a magyar minisztériumi szervek is csitították, mondván hogy majd a minisztérium (az állam) odaadja a különbözetet a gyárnak.
Nyilván ős is ember volt, és mint ilyen ő is követhetett el hibákat, követett is el, ezeket ő maga sem tagadta.
Nyilván a gyár Horváth Ede vezetése alatt lévő korszakát csak az adott korszakban lehet értelmezni.

MIG-31 2021.05.05. 11:46:53

Egész jó cikk! Persze biztos vannak benne apróbb pontatlanságok, meg lehetne róla 10-szer ennyit is írni, de valahol meg kell húzni egy cikk végét.
Talán a 90-utáni rész tárgyalása nagyon rövidre sikeredett.

Egy apró elírást találtam: "Alig győzik 'adagolni' keze alá az autóéltengelyeket." (Szabad Szó, 1949. november 27.)"
Szerintem ez autóféltengely akart lenni.

A másik pedig ez: "a világpiacon megbecsült termék lett a Rába-Steiger traktor."
Ez tényszerűen nem igaz, a Steigert alapvetően belföldre gyártották, csak nagyon kis darabszámban exportálták, viszont azt nyugatra (spanyol és francia).

Horvát Ede gyárbeli pályája sajnos nagyon csúnyán ért véget, nem ezt érdemelte volna. De abban a korszellemben ez várható volt.

kugi · http://kugi.blog.hu 2021.05.05. 11:47:47

@MIG-31: "A "mi lett volna ha" gondolattal eljátszadozhatunk. Történelmi kérdésekben ugyan sok értelme nincs." Persze, egyetértek, a vaktában találgatásoknak sok értelme valóban nincs. De pl. komoly történészek is gyakran megfogalmaznak reálisnak látszó alternatívákat, amelyek a valós történeti előzményekre épülnek.
Mint amiről most Te is írtál. Épp ezért fogalmaztam meg a kérdésemet is.
Egyébként én is azt gondolom, hogy a posztban is említett bátorsága, határozott tárgyalási stílusa, a piaci réseket megkereső szemléletmódja sikeres cégvezetővé tette volna piaci körülmények között is.

MIG-31 2021.05.05. 12:06:15

@kugi: Persze, beszélni lehet róla, miért ne lehetne. :)
Lényegében akkor megegyezik a véleményünk. Horváth Ede jó szakember volt és jó vezető. Ahhoz hogy ilyen szintre eljusson, ahhoz abban a szocialista rendszerben kellet a párt. Először csak a párttagság, aztán a többi. Viszont az eredményeket is hozta. Én elég jól ismerem a témát, érdekel, aránylag sok infót összeszedtem, azért is szólok hozzá. :) Megfordítva a helyzetet, ha ő még a sztahanov korában nem lép be a pártba, akkor valószínűleg művezető szintnél tovább nem vitte volna ha megfeszül se, hiába volt akármilyen jó szakember és gyakorlatilag munkamániás. Saját maga is azt nyilatkozta egyébként, hogy ő a sztahanov mozgalom előtt is sztahanov volt, csak akkor még nem nevezték így, talán még a munkamániás kifejezést is használta magára, de ebben nem vagyok biztos.
De egy igazgatónak, egy menedzsernek ma is szüksége van kapcsolatokra, hogy ne lenne.

tomsawyer3131 2021.05.05. 13:51:44

Az a speciális célesztergagép valójában egy palástköszörű, vagyis nem eszterga.

MIG-31 2021.05.05. 14:03:28

@tomsawyer3131: Igazad van. Átsiklottam felette, pedig nekem is észre kellett volna vennem. Valószínűleg a fotótárban van rossz címen, a poszt írója meg onnan vette át.

MIG-31 2021.05.05. 14:19:46

Feltűnt még egy tévedés a posztban. "Győrön kívül hét városban voltak üzemrészei."
Nos, Budapest (a korábbi Vörös Csillag Traktorgyár, Kispesten, itt készültek a Dutra traktorok, még a Rábához csatolás előtt), Kapuvár, Mosonmagyaróvár, Szombathely, Sárvár, Kőszeg, Pápa, Szentgotthárd. Ez 8 város.
Csak Győrben 4 telephelye volt: a központi, reptér, szerszámgépgyár, célgépgyár. Mondjuk ezek csak győri kötődésűeknek mondanak valamit.
Nem biztos hogy széles körben ismert, de a szentgotthárdi OPEL gyár anno RÁBA-GM vegyes vállalati együttműködésben indult, még Horvát Ede idején kezdték meg a tárgyalásokat, előzményeként a RÁBA futómű ill. futómű alkatrészeket szállított a General Motorsnak. Egy új RÁBA csarnokban indult a szentgotthárdi OPEL gyár. Ahogy a győri Audi is a RÁBA szerkezetkész 100ezer négyzetméteres motorgyárnak készült csarnokát vette meg, majd rengeteg szakember is a Rábától ment át, mérnöktől a szakmunkásig.

Santer 2021.05.05. 23:56:00

de jó cikk, köcönöm!

Medgar 2021.05.06. 08:42:09

Apró kiegészítés: Az a céleszterga inkább palástköszörűnek tűnik.

kárárámaispj 2021.05.06. 10:09:37

Ezek a 4500%os növekedések azért röhejesek. Volt ember, aki elhitte?
Nem gondolkodott el senki, hogy ha a meghatározott sebesség vagy darabszám x és valaki képes 45x-et csinálni, akkor az x nagyon nagyon el van baszva?

Kovacz Lojzi 2021.05.06. 11:18:50

@kugi: Valószínüleg jól. Ő már a szocializmusban is kapitalista volt amennyire a körülmények engedték. De ezeket sose tudjuk meg.

octy 2021.05.06. 11:34:55

@kárárámaispj: Jobban tette, ha elhitte... Hidd el... :)

Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta 2021.05.06. 11:52:36

@kugi: attól hogy valaki esztergályos még nem hülye, hidd el nekem hogy ez a faszi, aki reggeltőlestig dolgozott minden munkakörében, simán elboldogulna ma is egy Ganz-Mávaggal..Hozzáteszem a legtöbb nyugati cégnél nem top managerek irányítanak cégeket hanem az úgynevezett musztángok, lentről föl..

MIG-31 2021.05.06. 12:12:08

@kárárámaispj: Azt szokták mondani, hogy ha egy normát nagyon túl lehet teljesíteni, akkor az a norma rossz. Nem ennyivel, hanem 10-20%-kal, akkor is. Nyilván a népek nem álltak neki megkérdőjelezni ezeket a teljesítéseket. Ez akkor egy korszellem volt, persze szovjet nyomásra. Az egész a teljesítmény hajszolására ment ki, filmhíradók beszámoltak a sztahanovisták eredményeiről, sztahanovista kongresszusokat tartottak.
Horváth Ede maga sem szállt el ettől a teljesítményétől, hogy mai szót használjak. Itt a csúcsteljesítmény volt a lényeg. És asszem volt is olyan sztahanov, aki az elején kikötötte hogy nem emelik fel a normákat a gyárban, talán H.E. is. Ugyanúgy csúcsteljesítmény volt, mint a mai rekordbeállítások. Kapott a kiválasztott sztahanov (aki egyébként tényleg remek szakember volt) egy relatíve könnyebb munkát, a gépét felspécizték, például nagyobb villanymotort szereltek rá, jobb késeket kapott. Odaállított pár segítőt, aki a kezébe adta a darabot, a másik kivette. És olyan munkát csinált amit lehetett több késsel is esztergálni egyidőben. Most nem keresem meg, de 4 kés legalább, de volt hogy még többel. És ezeket is felszorozták. Tehát ha alapesetben 2 perc alatt megcsinált egy műveletet egy késsel, és ezt vették 100%-nak. Akkor ha egyszerre 2 késsel megcsinált 2 műveletet, ugyanúgy 2 perc alatt, akkor már 200%-ra teljesítette a normát. És akkor még a korábban írt módszerekkel csökkentette a holt időt, a segítőkkel minimalizálta a befogás-kifogás idejét, 1 óráig egy korty vizet nem ivott, nem ment ki pisálni, kéznél volt az új szerszám ha kiment az éle csak bedobta. Csinált egy ilyen órát, és azt felszorozták hogy akkor az egész műszak alatt csinált volna az eredeti 4500 százalékát. Szóval egy rekordkísérlet volt, ennyi, persze az egész ideológiailag vezérelve.
Az Ede csinált olyat a háború utáni újjáépítés során, tehát még nem a sztahanov időszakban, hogy vállalta brigádja hogy adott darabszámú alkatrészt elkészít, és amíg nem készült el vele, nem ment haza a gyárból.
Mai szemmel nézve akkor a szakmunkások nagyon megbecsültek és összetartóak voltak. Például egy felszabadult inast nem mindegyik öreg szaki vette maga mellé, megválogatták. Ede is így volt. Aztán amikor látta az öreg szaki hogy Ede is pengén nyomja, akkor nem a norma alapján számoltak el, hanem egyszerűen elfelezték a keresett pénzt. Ezt el lehet olvasni a könyvében, az Én volnék a vörös báró? -ban. :) :) :)

Nancsibacsi 2021.05.06. 12:40:01

@MIG-31: "a RÁBA a 70-es évektől nagy tételben és nagy értékben szállított nyugati/tőkés piacokra"
Mivel akkor nem volt konvertibilis a varsói szerződés államainak fizetőeszköze, MINDEN nyugati megrendelés siker volt. Ha az előállítás költség feléért adták el nyugatra a Rába gépeket az is siker volt, mert a dollár - a szó szoros értelmében - aranyat ért. Nyugati technikát, nyugati kémeket, információt nem lehetett rubelért vagy forintért venni, csak dollárért. Ráadásul Magyarország azon kevés országok közé tartozott a keleti blokkon belül, akikkel kereskedett a nyugat, mert pl. a Szovjetunióval nem. Ezért amit mi kaptunk dollárt, az ment ki Moszkvába, és kaptunk érte rubelt.
Szóval ő nem azért volt sikeres magyar cégvezető, mert a gyára hatékonyan termelt - az akkoriban senkit se érdekelt. A lényeg az volt, hogy tudott dollárt termelni. Ezért a szocializmus alatt óriási volt a jelentősége a Rábának, de ebből abszolúte nem következik az, hogy piaci viszonyok - és konvertibilissé vált forint mellett - nem ment volna 1 év alatt csődbe ha marad a vállalat élén.

NL 2021.05.06. 12:55:38

Nem vagyok szakértő a témában, de szerintem minden hibája ellenére elismerésre méltó amit véghezvitt.

kugi · http://kugi.blog.hu 2021.05.06. 13:24:50

@Illiberális ahogy Kossuth Lajos mondta: Nem is állítottam, hogy hülye lenne, sőt! Fentebb egy másik kommentben - amit bizonyára nem olvastál - épp ezt írtam: "én is azt gondolom, hogy a posztban is említett bátorsága, határozott tárgyalási stílusa, a piaci réseket megkereső szemléletmódja sikeres cégvezetővé tette volna piaci körülmények között is."

kewcheg 2021.05.06. 13:34:59

@Nancsibacsi: ilyet én is hallottam, hogy a svédektől vett Nohab mozdonyok egy részét továbbpasszolták a szovjetuniónak, sajna büntetésül nem kaptunk többet.Az a néhány járt a Balaton körül....

MIG-31 2021.05.06. 14:36:44

@kewcheg: A hallottam, meg a tények az nagyon sokszor nem egyezik meg. :) Például ez a Nohabos sztori is ilyen. És azért elég sok dolog dokumentált, források vannak.

az_igazi_trebitsch 2021.05.06. 14:54:40

@Nancsibacsi: Ez igy távolról sem igaz. A kölcsöneinket valutában kellett törlesztenünk, és nem rubelben, ezért nagyon is jól jött a Rába valuta bevétele. Ugyanígy a COCOM-listán kívüli anyagokat, eszközöket is valutáért kellett beszereznünk. Horváth Ede a _módszereiben_ volt ízig-vérig menedzser, és ha Magyarországon nem is, nyugaton biztosan fantasztikus karriert futott volna be. Idehaza a rendszerváltásnak nevezett káosz után a politikai bosszú- és gazdasági rablóhadjárat biztosan bedarálta volna, ahogyan azt a méltatlan menesztése is példázza. Igen, nagyon kemény vezető volt, aki rendet és fegyelmet követelt; például a nyugati tárgyalásra kiküldött embereinek a tárgyalás után azonnal gépre kellett ülniük akár a világ másik végén is, és nem kaptak időt városnézésre, szórakozásra a gyár (az állam) pénzén. De nem csak keménykedni tudott. Amikor egyszer a záhonyi átrakónál tönkrement az oroszok vadonatúj Rába motoros dizelmozdonya az előírt karbantartás hiánya miatt, nem vitatkozott, hanem megjavíttatta garanciában. Tudta, hogy az átrakónál a magyar és az orosz vasutasok egymásra voltak (vannak) utalva, aminek nem tett volna jót egy huzavona. Aztán legközelebb, amikor egy magyar mozdony okozott kárt az oroszoknak, ők elintézték egy legyintésssel - viszonzásul....

MIG-31 2021.05.06. 15:15:58

Nem tudok egyet érteni az általad leírtakkal maradéktalanul. Van benne igazság, de legalább annyi valótlanság is.
Sehol nem olvastam forrást arra nézve, hogy az előállítási ár alatt szállított volna a RÁBA nyugatra. Ha nagyon utánakeresnék akkor tudnék találni dollárkitermelési mutatót a vagongyár esetére, olvastam ilyet azt tudom, majd lehet hogy megkeresem.
Az igaz hogy a nyugattal kereskedni kemény valutáért lehetett, vagy esetleg olyan termékkel ellentételezni amit elfogadott a másik fél is. Például a MAN fülkékért cserébe alkatrészeket szállított a Rába a MAN-nak, és szállított a fülkéken túl is, 2000-valameddig, fülkét meg 1980-ig vett tőlük.
Nem csak Magyarországgal kereskedett a nyugat, gyakorlatilag mindegyik KGST országgal volt gazdasági kapcsolat, kivéve talán Albániát, ők nagyon bezárkózó politikát folytattak. A Szovjetunióval is kereskedett a nyugat. Csak a legismertebb példa a Zsiguli. Mind a konstrukció olasz, a gyártástechnológiát is a Fiat szállította, és a finanszírozásban is részük volt az olaszoknak. A Samara motorja fejlesztésénél a Porsche működött közre. De rengeteg kőolaj és földgázvezetékhez a csövet Nyugat-Európából vette a Szovjetunió, meg egyéb technológiai berendezéseket is. A Dnyeperi vízerőmű építésében USA cégek működtek közre, az első turbináit a General Electric gyártotta, 6 amerikai mérnököt kitüntettek a Munka Vörös Zászló érdemrendjével. A háború utáni újjáépítéskor szintén a GE gyártotta a turbinákat. És még sok ilyen volt.
A dollár országból való kiáramlása valóban létező jelenség volt. Bár ezt így kijelenteni hogy minden dollár ment a Szovjetunióba, az szerintem durva egyszerűsítés. Például a RÁBA futóműveket a Szovjetunió keményvalutás termékként ismerte el, fűtőanyagszállítások ellentételezéseként is elfogadták. Egy idő után ugyanis a szénhidrogénszállításért cserébe keményvalutás terméket kértek. De voltak más üzletek is, például Bábolna komplett csirketelepeket és technológiát exportált a Szu-ba, szintén dollárért, itthon. Vagy a 70-es évek elején a románoknak is dollárért adott el a RÁBA motorokat, ugyanazt a motort aminek a licenszét a románok is megvették.

MIG-31 2021.05.06. 15:24:37

@az_igazi_trebitsch: Így van. Szigorú volt, magával is és a munkatársaival szemben is. És megvesztegethetetlen. A MAN motor üzlet megkötése után kapott egy Renault autót, egyszer ment vele, majd leadta a gyárban. (Ugyanis a konzorcium része volt a Renault is.)
Volt egy szállítmány kamion, amit nem fizetett ki Kadhafi, erre ő a jugo kikötőben lévő kamionokat visszahozatta, nagyjából a rendelt mennyiség felét.
Olyat megcsinált ami a korban ismeretlen volt. Volt egy szériahibás motor sorozat. Egy idő után előjött valami gond velük, asszem a hajtókarral. Erre a gyár garanciában kicserélte a hibás széria motorjait. Ma úgy hívják az ilyet hogy visszahívás, de akkoriban ez ismeretlen volt, a ruszkik meg a csehek csak értetlenül néztek, hogy működő motorokat miért cserélnék ki.

tomsawyer3131 2021.05.06. 15:32:49

@az_igazi_trebitsch: Erre a Rába motoros orosz mozdonyra ugyancsak kíváncsi lennék, főleg a záhonyi átrakókörzetben. Rába motort a MÁV-nál is csak az apróságokba építettek a korszerűsítésükkor (M28, Ab, Aby motorkocsik, Bz motorkocsik). Az orosz jármű egy kicsit más lépték, ott még az M62-es Szergej is csak játékszer.

Luighi 2021.05.06. 18:35:38

Aludt is a Gyárban? Akkor Ő volt A komcsi Elon Musk! :-D
(Nekem az első munkahelyem volt a Rába, de gyakorlatokon is voltam ott. Találkoztam a Főnökkel párszor, rendesen visszaköszönt ahogy illik.)

Luighi 2021.05.06. 18:38:32

@MIG-31: " ruszkik meg a csehek csak értetlenül néztek"
A ruszkikat elhiszem, a cseheket kevésbé. A Tátra valóban világszínvonalon volt.

MIG-31 2021.05.06. 18:45:30

@Luighi: ezt a két országot említette. Nem a Tatra színvonaláról van szó, hanem arról, hogy ingyen kicserélték a per pillanat jól működő motorokat, mert majd X kilométernél eljöhet a baja. Ez akkoriban a keleti blokkban ismeretlen eljárás volt. Most visszaolvasva látom hogy nem teljesen érthetően írtam le a történetet az előzőben.

Motorogre 2021.05.06. 21:08:22

Nyilvánvaló hogy nagy formátumú ember és vezető volt, de a teljesítmény egy kollektíváé, ezt ne felejtsük el.
És miért is kell mai szemmel értékelnünk (manager?) egy embert aki a maitól döntően eltérő körülmények között
dolgozott ? Ismerjük el Ő abban a korban, de nem a maiban. Az 1931-es alapítású finn SISU cég igen hasonló teljesítmény nyújtott, érdekes lehetne egy összehasonlító elemzés.
A poszt mint puritán ember mutatja be, de annak idején elterjedt pletyka volt, ,hogy helikopter-vásárlását a párt megakadályozta - hiába mutatta ki, hogy gazdaságilag hatékonyabb, mintha autóval jön fel Budapestre.

PIER 2021.05.06. 22:43:57

Két infó arról amit a cikkben nem olvastunk de személyesen megélhettem: szinte kivétel nélkül egy csapat fehér köppenyes kisérte mikor lejött az üzembe (80-as évek vége), mikor megjelent a kalapácsokat el kellett dugni az "öreg" nem szerette őket.Reggel 6 óra, eligazítás a műhelyben ki melyik munkafázist csinálja, megkapom a feladatot odaballagok a munkahelyre az "öreg" már ott van és várja, hogy elkezdjem a munkát.Vezérigazgatóként, atyaúristenként is élete volt a gyár.
Ami szintén nem lett a cikkben leírva:az écsi rábaring is az ő ötlete volt, a győri kis hilton (jelenleg eladó), és ahogy előttem már leírták a jelenlegi Opel és Audi gyár hajdanán is a Rába tulajdon volt.
Még egy dolog: egyik délelöttös műszakban rossz differenciálművek készültek amiket utómunkázni kellett, félre lett rakva, persze jött az öreg megtudta, ez még a kisebb baj volt.Az éjjeles műszak véletlenűl elszerelte a rossz darabokat másnap jött az "öreg" kereste a rossz darabokat megtudta az igazságot az üzemvezetőt (aki kb. a harmadik vezetői szint volt) aznap közönséges melóssá fokozta le.Az volt a végső kegy, hogy az "öregtől" közvetlenűl kapta meg a büntetést.
Nélküle nem lett volna az a Rába ami lett, de nem lehetett az 50-es évek szintjén bánni a dolgozó emberekkel, neki nem lehetett jövője egy vmire való már nem szocialista vállalatnál.

MIG-31 2021.05.06. 22:47:01

@Motorogre: Mert valóban puritán ember is volt. Ez a helikopteres dolog szerintem csak kitaláció. Bár aztán ki tudja. Amúgy most újra átfutva a posztot alig van benne valami a magánéletéről. Aki ismeri valamennyire az életútját, elolvasott vagy látott vele vagy a közvetlen munkatársaival interjút. Volt a youtubeon egy filmrészlet róla, vele is volt interjú, meg a munkatársaival, sajnos már lekerült.
Persze a puritánság alatt nem azt kell érteni hogy nincstelen volt. A magánéletében nem volt egy felvágós, nem harácsolt, volt egy családi háza Ménfőcsanakon, meg talán egy lakása Győrben, a könyve hátsó borítóján egy zöldséges Mercivel van lefotózva. Nem volt nyaralója, nem járt mulatozni, nem járt dőzsölős vadászatokra.
A gyárban betiltotta a névnapozásokat, ünnepléseket.

fifibá55 2021.05.07. 08:04:32

Nagyon alapos korrajz. Köszönet egyrészt a poszt írójának, másrészt a kommentelőknek az érdekes kiegészítésekért.

J.László 2021.05.07. 18:23:33

Ugyan már. Alulmotorizált ócska szemetet gyártottak. Amit esetleg el tudtak adni "tőkés relációban", az minden volt, csak nem Rába. Liszenszben vásárolt motorok, futóművek, és így tovább.

J.László 2021.05.07. 18:36:44

Ha Ausztriában a határól nem messze beállt a sor egy 2%-os emelkedőn és fekete füst is bejött az ablakon,
onnan lehetett tudni, hogy egy Rába kamion szenved a sor elején.

ZON 2021.05.07. 21:13:59

@J.László: A jugoszlávok vettek belőle nagyobb tételt, én más európai jelentősebb üzletről nem tudok, de MIG-31 kolléga nagyon képben van, majd ő helyesbít, ha ostobaságot mondtam.
Cserhalmi Imre kamionos könyvében van talán,( nem Moldováéban) a magyar kamionos , aki elmondja, hogy a nyugati (Mercedes vagy Volvo) vontató hűtőrendszerében 3 toldat van, a Rábában meg 13...
Ami mind potenciális hibaforrás.

MIG-31 2021.05.07. 23:16:15

@ZON: az előtted elhangzott vélemény nem teljesen fedi az igazságot. :) :) :) Ezt 2 mondatban elintézi....csak olyan is.

-Alulmotorizált ócska szemetet gyártottak?
Melyik teherautó és melyik időben? Mert nagyon nem mindegy. Mondjuk 1974-ban azok a teherautók a motorjaikkal semmivel sem voltak rosszabbak, vagy gyengébb motorokkal ellátottak, mint a nyugati kortársaik. Hungarocamionos körökben lehet tájékozódni. A gyenge motort rendre fel szokták hozni. Az a helyzet hogy többféle motort gyártottak, a vevő meg választhatott, és igen sokszor a pénztárcája szerint az olcsóbbat választotta, mert a kicsit erősebb és jobb az drágábba került volna. Mellékszál de ránézésre ugyanaz a motor kismillió kivitelben készült. Például nem ugyanazt a füstölést és teljesítményt produkálta román adagolóval, mint nyugatnémet BOSCH-al. Persze ugyanez 1988-ra már nem mondható el, akkorra a motorok már egyre jobban lemaradtak a fejlett műszaki színvonaltól. Erre is volt próbálkozás, elkészült egy LIST motor, de a KGST piac nem bírta el az árát, így nem lett belőle sorozatgyártás.

-Amit esetleg el tudtak adni "tőkés relációban", az minden volt, csak nem Rába. Liszenszben vásárolt motorok, futóművek, és így tovább.
Hmm. Ebből az állításból kevesebb a valós, mint a valótlan.
Ezzel szemben a valóság az, hogy tőkés relációba főként futóművet adtak el, ami RÁBA fejlesztés volt és nem licensz. Asszem a csúcson az árbevétel 43%-át adta a futómű. És nem hiszem hogy például egy International nevű céget valaki is kényszerítette volna, hogy Győrből vegyen 10ezer darabos szériákban nehézteherautó futóművet, ahogy a General Motorst vagy a Steiger céget sem. De futóműgyártásban ilyen "kis" cégeknek dolgoztak, mint az Eaton, Rockwell, Dana, Marmon-Herrington.

Teherautóból a RÁBA nem adott el a KGST-be egy darabot sem. A legnagyobb piaca Jugoszlávia volt, Kína, valamint egyes Közel-keleti országok. Tehát rubelért nem adtak el egyet sem. A minőségről annyit, hogy nem véletlenül engedte meg a M.A.N. hogy az ő nevüket is feltüntessék a kocsik motorházán. Nem lett a Rába a nagy kamiongyártó vállalatokhoz mérhető méretű cég, ami a gyártott kamionok darabszámát illeti, ez való igaz, de nemis ilyen szándékkal vágtak bele. A fő vezérelv a csak nyugatról beszerezhető, távolsági fuvarozásra alkalmas kocsik kiváltása volt. Arab országokba eladva meg jó kis devizabevétel volt. Maga Horváth Ede is csak kamion összeszerelőnek nevezte, és nem kamiongyártásnak.
süti beállítások módosítása