Kis óceánjáró-történelem II.

2019. december 12. - walter sobchak

Jó pár éve már, hogy itt a blogon megjelent az első óceánjárós képösszeállításom. Mivel kedvező visszajelzéseket kaptam, és annak idején amúgy is megígértem, eljött az ideje a második résznek. Az alábbiakban néhány ritkán látható óceánjárós képet (és történetüket) gyűjtöttem össze nektek.

kru39_nemi.jpg

Kr. u. 39 – Caligula császár hajóinak digitális rekonstrukciója. A tékozlásáról hírhedt római császár egyik leghihetetlenebb projektje az ún. Nemi-hajók megépíttetése volt. A Nemi-hajók (ejtsd: "némi") – összesen kettő – akkori mércével mérve elképzelhetetlenül nagy, minden luxussal felszerelt, evezővel hajtott bárkák voltak. A kettő közül a nagyobbik egy csaknem 75 méter hosszú és 24 méter széles behemót volt; hogy értsük, ez mit jelentett akkoriban: ha a hajó megmaradt volna, több mint 1500 évig a világon valaha épült legnagyobb mozgó tárgy lett volna! A császár mindkét hajótesten komplett épületeket húzatott fel, a nagyobbik hajón emellett hideg-meleg folyóvíz, szennyvízrendszer és padlófűtés is volt! Ami a vállalkozást még hihetetlenebbé teszi, hogy Caligula a Nemi-hajókat nem tengeren, hanem a Rómától 30 km-re található aprócska, mindössze 170 hektár területű Nemi-tavon építtette meg. A fa hajótesteket ólomborítással is ellátták, a fúrókagylók okozta károk megelőzése érdekében (annak ellenére, hogy ilyen állatok nem élnek édesvizekben, csak tengerekben).

A történészek ma sem biztosak abban, hogy a gigászi hajók pontosan milyen célt szolgáltak ilyen formában, és hogy a császár miért egy ilyen kicsi tavon építtette fel őket (bár valószínűleg vallási okok miatt). Mindenesetre a tavi óriások ókori története Caligula halála után nem sokkal befejeződött; a nép a gyűlölt császár minden alkotását el akarta pusztítani, ennek a hajók is áldozatul estek. 1900 évig háborítatlanul feküdtek a tó iszapjában... (folyt. köv.)

1807_clermont.jpg

1807 – Robert Fulton „Clermont” nevű hajója a Hudson folyón. Bár hagyományosan ezt a járművet tartják az első gőzhajónak, az amerikai lapátkerekes „csak” az első, kereskedelmileg is sikeres gőzös volt. Fulton a Clermonttal 1807 augusztusától rendszeres hajójáratot biztosított a Hudson folyón New York és Albany között. A hivatalosan „North River Steamboat” névre hallgató járművet egy 19 lóerős gőzgép hajtotta, hossza 43 méter, maximális sebessége 4 csomó (kb. 7 km/h) volt. A Clermont 1814-ben vonult nyugdíjba, későbbi sorsa ismeretlen.

1838_gw_sirius.png

1838 – a brit SS Great Western és az amerikai SS Sirius lapátkerekes gőzhajók érkezése New Yorkba a nagy transzatlanti gőzhajóverseny végén. Ezek voltak az első olyan gőzösök, amelyek vitorla használata nélkül, végig gőzhajtással át tudták szelni az Atlanti-óceánt. Igaz, a legenda szerint a Sirius csak úgy tudta ezt teljesíteni, hogy a legénység eltüzelt mindent a kazánokban, amit csak lehetett: bútorokat, faborítást, vitorlákat, és az egyik árbócot is… Noha a történet annyira népszerű volt, hogy még Jules Verne is kölcsönvette a 80 nap alatt Föld körül című könyvéhez, csak részben volt igaz. Valójában csak a hajórakományból tüzeltek el néhány hordó fenyőgyantát. A rajz egyébként nem valódi eseményt örökít meg, a Sirius valójában egy nappal korábban érkezett meg, mint a Great Western; az átkelése során átlagsebesség-rekordot is döntött, 18 nap alatt tette meg az utat, amelyet a kor hajói általában 30-40 nap alatt tudtak csak teljesíteni. Ez a rekord azonban csak egy napig volt érvényes. A másnap megérkező (4 nap hátránnyal induló), sokkal nagyobb és modernebb Great Western több mint két napot faragott le a Sirius idejéből, és később még számos alkalommal megdöntötte a saját rekordját.

A Great Western – amely egyben a legnagyobb hajó is volt a világon – később részt vett a krími háborúban csapatszállítóként, végül 1856-ban bontották le. A Sirius 1847-ben Írország partjainál szikláknak ütközött és elsüllyedt.

1848_rms_europa.jpg

1848 – Az RMS Europa lapátkeres vitorlás gőzhajó Bostonban. Az Europa tartotta az Amerika és Anglia közötti átkelési rekordot 1848 és 1850 között, és az első hajó volt, amelyik 9 napnál rövidebb idő alatt szelte át az óceánt. Ez a felvétel pedig az első ismert fénykép, ami transzatlanti óceánjárót örökít meg.

1866_ss_ge.jpg

1866 – kábeleket csévélnek fel az SS Great Easternre az 1866-os transzatlanti távírókábel lefektetéséhez. Az 1858-ban megépült Great Eastern méretei és fejlettsége miatt a XIX. század közepén nem vált be óceánjáró hajónak, és néhány év alatt csődbe vitte üzemeltetőjét. A hatalmas vitorlás-gőzöst ezért hosszas huzavona után végül kábelfektető hajóvá alakították át, amire hatalmas méretei miatt maximálisan alkalmas volt. A raktérben elhelyezett három darab, óriáskerék méretű (18 méteres) csévén összesen 5000 kilométernyi távírókábelt vehetett fel egyszerre a hajó. Az 1860-as és 1870-es években a Great Eastern összesen csaknem 50 ezer kilométer telegráfkábelt fektetett le világszerte, többek között a Franciaország és az USA, illetve az Áden és Bombay közötti távíró-összeköttetést is a Great Easternnel valósították meg. A Great Easternt végül 1890-ben bontották szét. Nagyságát szemlélteti, hogy az első olyan óceánjáró, amely nagyobb volt nála, csak 1901-ben épült meg.

1901_etruria.jpg

1885 – az RMS Etruria, az utolsó sebességrekorder óceánjáró, amely még kiegészítő vitorlákkal épült meg. A XIX. század harmadik harmadára a gőzhajtás végérvényesen átvette a hatalmat a vitorláktól a tengeri hajózásban. Az 1870-es években egyre több olyan nagyhajó jelent meg, amelyre már egyáltalán nem is terveztek vitorlát. Amint az a képen is látszik, az Etruria is már csak jelképes méretű vitorlákkal volt felszerelve, amelyeket csak vészhelyzet esetén használtak. Az egyik ilyen vészhelyzet 1902-ben esett meg az Etruriával: a gőzös éppen Amerikából hajózott Angliába, amikor az Atlanti-óceán közepén elhagyta a hajócsavarját, és mozgásképtelenné vált. A vészjelzéseket senki nem fogta, mivel az 1900-as évek elején még csak nagyon kevés hajót szereltek fel távíróval. A hatalmas Etruria egy hétig hánykolódott a tengeren gyakorlatilag magatehetetlenül; a legénység megpróbált a vitorlákkal az 1000 km-re fekvő Azori-szigetekre eljutni, ez azonban lehetetlennek bizonyult. Végül egy másik hajó segítségével érkeztek meg a kikötőbe. Az Etruriáról végül 1903-ban leszerelték a vitorlázatot.

kaiser_wilhelm_der_grosse_01.jpg

1897 – az SS Kaiser Wilhelm der Grosse német óceánjáró, úton New Yorkból a németországi Bremerhavenbe. Az 1880-as évek végén a frissen trónra lépett német császár, II. Vilmos célul tűzte ki, hogy a Német Birodalom rövid időn belül átvegye a vezetést a tengerhajózásban akkor már évszázadok óta egyeduralkodó britektől. A császár egy olyan óceánjárót szeretett volna építtetni, amely minden tekintetben megelőzi a britek hajóit. Az 1897-ben elkészült Kaiser Wilhelm der Grosse pontosan ilyen hajó volt. 25 ezer tonnás vízkiszorításával nagyobb volt az összes angol óceánjárónál (kivéve az akkor már nem létező Great Easternt), 33 ezer lóerős gépeivel pedig elérhette a 23 csomós (44 km/h-s) utazósebességet is. A fedélzeten emellett addig nem látott luxus hirdette, hogy Németország a tengeri hajóit tekintve is felzárkózott a brit birodalomhoz. A következő évtizedben átadott német gőzhajók pedig még nagyobbak, gyorsabbak és fényűzőbbek voltak; Angliának több mint 10 évébe telt, mire a Lusitaniával és a Mauretaniával méltó választ tudott adni a németek óceánjáróira. Így indult meg a híres transzatlanti vetélkedés Németország és Nagy-Britannia között, amely kisebb megszakításokkal egészen a 30-as évekig zajlott (és később más országok is csatlakoztak hozzá).

A Grossét az I. világháborúban felfegyverzett segédcirkálóként tervezték bevetni, azonban pár héttel a háború kezdete után, 1914 augusztusában odaveszett a brit HMS Highflyer cirkáló elleni tengeri csatában.

1905_carpathia.jpg

1905 – az RMS Carpathia a fiumei kikötőben. Ugyan a hajó leginkább a Titanic utasainak a kimentéséről ismert, számos magyar vonatkozása is van. A századforduló és az I. világháború kitörése közötti másfél évtizedben a Magyar Királyság területéről mintegy 1,2 millióan vándoroltak ki az Egyesült Államokba. A magyar kivándorlóknak 1904-ig egészen a németországi Bremerhavenig kellett utazniuk ahhoz, hogy felszállhassanak egy Amerikába tartó hajóra. 1904-től azonban - Eötvös Loránd és Klebelsberg Kuno közbenjárásával - megszületett az egyezmény a brit Cunard és a magyar kormány között a Fiume és New York közötti rendszeres hajójáratok elindításáról.  A Carpathia a hajótársaság kifejezetten erre a célra épített közepes méretű óceánjárói közé tartozott. Ezek a hajók nem voltak túl nagyok vagy gyorsak, azonban modern gőzgépeik nagyon gazdaságos üzemelést biztosítottak. Az alacsony jegyárakhoz hozzájárult az is, hogy az átalakításoknak köszönhetően egy ekkora hajón akár 2500-3000 utast is el lehetett helyezni (nagy részüket a semmilyen komfortot nem kínáló, hatalmas termekben felállított tábori ágyakból álló negyedosztályon).

A Carpathia emellett az utolsó brit óceánjáró is volt, amely osztrák-magyar kikötőben járt. 1914. augusztus 4-én, amikor Nagy-Britannia hadat üzent Németországnak, a hajó éppen Fiumében tartózkodott. Mivel a kapitány biztosra vette, hogy a britek lépésére válaszul a németekkel szövetséges Osztrák-Magyar Monarchia is hamarosan belép a háborúba, elrendelte, hogy a Carpathiát azonnal ki kell rakodni, az utasokat ki kell szállítani, és minél előbb el kell indulni. A Carpathia augusztus 5-én hagyta el Fiume kikötőjét, hogy Máltára hajózzon. Egy héttel később az Osztrák-Magyar Monarchia hadat üzent Nagy-Britanniának.

Jóval ismertebb tény a Carpathiáról, hogy a hírhedt 1912-es útján a fedélzeten szolgáló hajóorvos magyar volt: dr. Lengyel Árpád, aki a szerencsétlenség idején mindössze 26 éves volt. Később – a Carpathia teljes legénységével együtt – érdemérmet is kapott a túlélőktől. A katasztrófa okozta megrázkódtatás miatt csak azon az egy úton vett részt. Fiatalon, 1940-ben hunyt el, sírja a Fiumei úti temetőben van.

1907_lusitania.jpg

1907 – „A tengeri agár megelőzi Poszeidon tengeristent” – karikatúra az 1900-as évtized őrült sebességhajhászásáról, amely az 1907-ben elkészült Lusitaniával és Mauretaniával tetőzött be (egy időre). A két hajó utazósebessége elérhette a 26 csomót (50 km/h), azaz nemcsak a német vetélytársaiknál voltak gyorsabbak, hanem a kor automobiljainál is (a közhiedelemmel ellentétben a Titanicnak sem volt semmi esélye ellenük ebben a tekintetben). A „tengeri agarak” olyan szinten haladták meg kortársaik technikai fejlettségét, hogy egészen 1929-ig kellett várni, mire a németek újra el tudták tőlük hódítani a leggyorsabb hajónak járó Kék Szalag-díjat.

1907_mauretania.jpg

1907 – reklámplakát az újonnan üzembe állított RMS Mauretania fogyasztásáról. A Mauretania széntárolóiba egy Liverpool-New York átkeléshez nem kevesebb mint 6600 tonna szenet rakodtak be (a képen ezt 22 darab 30 kocsis szénvonattal ábrázolják). A sebességbajnok hajó 76 ezer lóerős gőzturbinái naponta 800-1000 tonna (másodpercenként 10-12 kilogramm) szenet fogyasztottak, ezt a mennyiséget összesen 400 fűtő és szénlapátoló talicskázta és lapátolta be az összesen 29 kazánba.

A kazánházi dolgozók létszáma és munkája az 1900-as évek végére kezdett kritikus problémává válni a nagy óceánjárókon és a hadihajókon. Az egyre nagyobb és erősebb hajók gépeinek az ellátásához elképesztő mennyiségű embert kellett felvenni, és a sokszor írni-olvasni, de még beszélni sem tudó, nehezen kezelhető munkások egyre több kellemetlenséget okoztak a tengerészeknek és az utasoknak. A problémára a megoldást az I. világháború után elterjedő olajtüzelés bevezetése jelentette. A Mauretaniát 1920-ban alakították át; a folyékony üzemanyagnak köszönhetően a hajó fogyasztása napi 600 tonnára esett vissza, és a szénlapátolók feleslegessé válásának köszönhetően a személyzetből 300 embert azonnal el lehetett küldeni. A munkanélkülivé váló képzetlen szénlapátolók azonban új problémát jelentettek a brit nemzetgazdaságnak.

1910_preussen.jpg

1910 – az 1902-ben megépült Preussen (Preußen) német teher-utasszállító óceánjáró, sokáig a világ legnagyobb vitorláshajója, és az egyetlen ötárbócos teljes vitorlázatú kereskedelmi hajó (öt árbóccal számos más hajó is rendelkezett, de azok nem teljes vitorlázatúak voltak). A Preußen ugyan méretben utolérhetetlen volt a vitorlások között, 11 ezer tonnás tömegével a gőzösök között már csak egy közepes hajónak számított. Összesen 7000 négyzetméternyi vitorlázatával kedvező szélben akár 20 csomós (37 km/-s) sebességet is elérhette, azaz gyorsabb volt a legtöbb akkori gőzhajónál is. A Preußen azonban nem volt hosszú életű. 1910 novemberében Dover közelében komppal ütközött, és úgy megsérült, hogy a legénységnek el kellett hagynia. A gazdátlanul sodródó hajó pár nappal később Anglia partjainál zátonyra futott és összetört.

A Preußen méreteit csak a 2000-ben elkészült svéd Royal Clipper vitorlás kirándulóhajó tudta felülmúlni.

1911_olympic.jpg

1911 – a baleset miatt a hajógyárba visszatérő Olympic, illetve az épülő Titanic Belfastban, 1911. október 3-án. A kép egyike annak a néhány tucat ismert felvételnek, amelyen együtt látható a két testvérhajó. Az Olympic az 1911. szeptember 20-i balesete (Az HMS Hawke cirkálóval ütközött a dél-angliai Spithead partjainál) miatt kényszerült javításra, és 6 hetet töltött a belfasti hajógyárban. A két testvér 1912 márciusában találkozott újra: az Olympic egyik sérült hajócsavarja miatt tért vissza a már majdnem teljesen kész Titanichoz; a javítást a Titanic egyik propellerének felhasználásával végezték el. Utóbbi miatt a Titanic március 20-ára tervezett első útját törölni kellett, és csak április 10-én indulhatott el Amerikába (eredetileg az a második útja lett volna).

1912_seeandbee.jpg

1913 – az amerikai SS Seeandbee ("C&B"), a Nagy-Tavakon közlekedő lapátkerekes „tójáró”, egyike a valaha megépült legnagyobb édesvízi utasszállító hajóknak. Az 1912-ben megépült, 150 méteres, 7500 tonnás gőzhajó a korabeli óceánjárók között sem számított volna kicsinek (bár felépítése és merülése nem tette alkalmassá tengeri közlekedésre). A Seeandbee a 30-as évek végéig a jelentősebb nagy-tavi városok (Chicago, Detroit, Cleveland, Buffalo) között közlekedett, emellett kirándulóhajóként is bérbe lehetett venni. A hajó történetének igazán érdekes része azonban csak az USA 1941-es hadba lépésével kezdődött. (folyt. köv.)

1913_imperator.png

1913 - a vadonatúj SS Imperator óceánjáró, a németek válasza az Olympic-osztályra. Ahogy a hadihajók tekintetében, úgy az óceánjáróknál is az I. világháború előtti években zajlott a legőrültebb méret- és sebességverseny a németek és a britek között. Bár előbbi tekintetben a Lusitania és a Mauretania legyőzhetetlennek bizonyult, a legnagyobb hajónak járó címre még bátran pályázhattak a németek. Így született meg a háromtagú Imperator-osztály, és első tagja, az SS Imperator. Az új német háromkéményes óceánjáró 5000 tonnával volt nagyobb, mint az Olympic (amely a Titanic elsüllyedése után egy évre „visszakapta” a legnagyobb hajó titulust), és az orrára rögzített bronz sasszobornak köszönhetően 30 centivel volt hosszabb, mint a Cunard Line készülő óriása, az Aquitania.

Az Imperator 1913 júniusában kelt útra először. Bár a nemzetközi közvélemény elismerően nyilatkozott a hajó kinézetéről és teljesítményéről, az utazási kényelemmel már nem voltak ennyire megelégedve. Az Imperator – főleg tervezési hibák miatt – ugyanis nagyon fejnehézre sikerült, és meglehetősen imbolygott az Atlanti-átkelések közben (a hajóra jellemző dőlés a fenti képen is megfigyelhető). Az amerikaiak ezért gúnyosan „Limperator”-nak (Limp = sánta) kezdték csúfolni a németek új büszkeségét. A berendezési tárgyak áthelyezésével, a kémények megrövidítésével, illetve a dupla hajófenékbe öntött több száz tonna beton segítségével némileg sikerült csökkenteni az Imperator dülöngélését, de a kényelmetlen járás a hajó 1938-as selejtezéséig megoldatlan probléma maradt.

1918_mauretania.jpg

1918 – a Mauretania I. világháborús álcafestéssel (dazzle camouflage). A Nagy Háború egyik legfurcsább megoldásai közé tartozott a hajókon – a tengeralattjárók célzóberendezéseinek megtévesztése céljából – alkalmazott taktikai festés. Az „álcázás” célja nem az volt, hogy az ellenség ne vegye észre a hajót, hanem hogy ne tudja felmérni a haladási irányát, sebességét és méretét; az ebből adódó célzási pontatlanságoknak köszönhetően megmenekülhetett a hajó. Az álcafestések visszatérő elemei voltak a szögletes geometriai formák, illetve hullámok is (néhány esetben „ál-orrhullámokat” is festettek a hajókra). Az első világháború során több ezer hajót festettek át ilyen módon (köztük a legnagyobb óceánjárókat is).

A mai napig vitatott, hogy a furcsa megoldás pontosan mennyire vált be a gyakorlatban, ugyanis nem készült megbízható jelentés arról, hogy hány százalékban vesztek oda az átfestett hajók az át nem festett társaikhoz képest (a becslések szerint viszont elhanyagolható volt a különbség). Az álcafestést a II. világháborúban már csak korlátozottan alkalmazták; a modern célzóberendezések és radarok miatt ekkor már nem nagyon volt értelme.

Számos kubista festő (köztük Picasso is) nyilatkozott úgy, hogy a hajótesteken látott szögletes és hullámformájú alakzatokból merítettek ihletet a festményeikhez.

1921_kronprinzessin_cecilie.jpg

1921 – a "császári család száműzetésben". Az egykor szebb napokat látott Kaiser-osztályú német óceánjárók amerikai kézen, néhány évvel az I. világháború után, a Chesapeake-öbölben félreállítva. A képen jobbról az első négykéményes az egykori Kaiser Wilhelm II (már USS Mount Vernon néven), a második pedig az ex-Kronprinzessin Cecilie, azaz az USS Agamemnon látható.

Az I. világháború kitörésének híre mindkét nagyhajót Amerikában érte, és mivel így nem tudtak hazatérni Németországba, az akkor még semleges amerikai kikötőkben maradtak. Amikor azonban az USA 1917-ben belépett a világháborúba az antant oldalán, a kormány elrendelte, hogy az amerikai kikötőkben veszteglő (most már) ellenséges hajókat foglalják le, és alakítsák át csapatszállítóvá. A két egykori német óceánjáró így a háborúból hátralevő másfél évet amerikai hadihajóként szolgálta le. Az 1918 novemberi fegyverszünetet után a hajókat az amerikai és brit katonák hazaszállítására használták (testvérhajójukkal, a Kronprinz Wilhelmmel kiegészülve). A 20-as évek elejére feladat nélkül maradt, lassan kiöregedő hajókat ezután félreállították, hogy később felújítsák, és újra óceánjáróként használják. Erre azonban – a hajók rossz állapota, illetve pénzhiány miatt – végül nem került sor. A két testvér egészen a II. világháború 1939-es kitöréséig vesztegelt az öbölben, állapotuk addigra végképp leromlott. A háború első hónapjaiban az amerikai kormány felkínálta őket Nagy-Britanniának, a brit Admiralitás azonban elutasította az ajánlatot. A két veterán gőzöst végül 1940-ben vontatták el Baltimore-ba, ahol mindkettőt lebontották.

1924_olympic.jpg

1924 – a Titanic hajócsavarjairól készült talán legismertebb, és valószínűleg a legtöbbször tévesen használt fénykép. A fotó ugyanis valójában az Olympic propellereit ábrázolja, és jóval a Titanic elsüllyedése után, 1924-ben készült, amikor a hajó javításra érkezett vissza a belfasti Thompson-szárazdokkba. A Titanic középső hajócsavarjáról egyetlen ismert fénykép sem maradt fenn (a tengerfenéken sem készíthető ilyen felvétel, ugyanis az alkatrész mélyen belesüllyedt az iszapba). A hajócsavar-cserékről fennmaradt dokumentumok alapján a Titanic középső csavarjának nem négy, hanem csak három lapátja volt.

A csavarok méreteit mindenesetre jól szemléltetik az alattuk álló munkások. A nagyobb méretű külső propellerek tömege egyenként 38 tonna volt, a kisebb méretű (de nagyobb fordulatszámú) középső csavar 22 tonnát nyomott.

celtic.jpg

1928 - az RMS Celtic brit óceánjáró zátonyra futva az írországi Cobh partjainál, az ún. Cow and Calf ("Tehén és borjú") sziklákon. Az 1901-ben épült egykori méretrekorder hajót 1928. december 10-én érte a végzetes baleset. A Celticen utazó 200 utast sikerült kimenteni, de a hajó és rakománya azonban menthetetlennek bizonyult. A 20 000 tonnás gőzös roncsa csaknem öt évig vesztegelt a parton, végül 1933-ban a helyszínen szétbontották.

1929_oceanic_iii.jpg

1929 - a soha meg nem épült Oceanic III White Star line-hajó. A 20-as évek végén az egykor a Titanicot is tulajdonló White Star Line egy minden addiginál nagyobb és gyorsabb óceánjáró építését vette tervbe. Az elképzelés szerint az új Oceanic III lett volna az első hajó, amelynek a hossza meghaladja az 1000 lábat (305 méter), az utazósebessége pedig a 30 csomót. Ráadásul mindezt nem is a szokványos gőzturbinás meghajtással tervezték megvalósítani, hanem az akkor szupermodernnek számító dízelmotorokkal. Az Oceanicet összesen 47 motor hajtotta volna, egyenáramú dinamókon és a négy hajócsavart forgató óriási villanymotorokon keresztül (a villanymotorok összteljesítménye meghaladta volna a 200 ezer lóerőt). A 20-as évek végén azonban a White Starnak komoly pénzügyi gondjai voltak, egyszerűen nem engedhette meg magának egy ekkora hajó megépítését. A várható befejezés egyre inkább csúszott, végül 1929 júliusában felfüggesztették a munkálatokat. Az év őszén beütő nagy gazdaság világválság aztán nemcsak az Oceanic befejezését hiúsította meg teljesen, hanem egy olyan gazdasági eseményfolyamatot is megindított, amely végül a White Star csődjéhez vezetett: 1934-ben a hajótársaság beleolvadt a korábbi nagy rivális Cunardba.

Az Oceanic részben elkészült szerkezetét lebontották, és két kisebb (szintén dízelmotoros) óceánjáró, az MV Britannic és az MV Georgic építéséhez használták fel őket. Maga az álom, hogy ekkora hajó épüljön, végül nem hiúsult meg; 1934-ben elkészült az RMS Queen Mary (igaz, nem dízel-, hanem gőzhajtással), amely méreteit tekintve körülbelül akkora volt, mint amekkorának az Oceanicet tervezték, sebességben pedig bőven túl is szárnyalta a meg nem valósult hajót.

1930_nemi_hajok.jpg

1932 (folyt.) - Caligula hajóinak kiemelése a Róma melletti Nemi-tóból. Csaknem 1900 évvel a hajók pusztulása, és számos középkori, illetve újkori kiemelési kísérlet után 1927-ben Benito Mussolini olasz miniszterelnök elrendelte, hogy a római kori hajókat ki kell emelni a tó fenekéről. A Nemi-tavat óriási szivattyúkkal, illetve felújított ókori vízvezetékek segítségével elkezdték lecsapolni. 1928 és 1931 között összesen 40 millió tonna vizet engedtek le a tóból, miközben a vízszint 20 métert süllyedt, és mindkét bárka teljesen a felszínre került. 1931 augusztusában aztán egy kisebb szerencsétlenség következett be: a megváltozott víz- és talajnyomás-viszonyok miatt a tó alatti vízzáró rétegből óriási sárgejzír tört fel, és mintegy 30 hektárnyi területen beomlott a tó feneke. A munkát néhány hónapig szüneteltették, végül 1932-ben újra nekiláttak a kiemelésnek. A két ókori óriásbárkát végül görgők segítségével kivontatták a tómederből, és 1936-ban – a tóparton köréjük felépített – múzeumban állították ki.

A Nemi-hajók sajnos nem élték túl a II. világháború pusztítását. 1944. május 31-én a múzeumot amerikai tüzérségi támadás érte, és az épület kigyulladt. A fából készült hajók teljesen odavesztek a tűzvészben, csak néhány bronzszerelvény maradt meg belőlük. Máig nem tisztázott pontosan, hogy kik okoztak a tüzet: a közelben állomásozó német katonák szerint a múzeum az amerikai támadástól semmisült meg, míg az amerikaiak szerint valójában a németek lőtték szét az épületet; egyes elméletek szerint pedig a közeli falu lakói kifosztották, majd felgyújtották a múzeumot, miután látták, hogy elvonultak a katonák. Az épületet 1953-ra felújították; a megmaradt darabok, illetve a Nemi-hajók méretarányos makettjei napjainkban is megtekinthetők itt.

1935_bremen.png

1935 - Címlapfotó és főcím a Daily News napilapban az ún. Bremen-incidensről (a cím szabad fordításban: "Zavargás - a komcsik lerohanták a nácik hajóját"). A napjainkban kevéssé ismert, akkoriban viszont a világsajtót bejárt esemény 1935. július 26-án történt; a német Bremen óceánjáró ekkor kötött ki először Amerikában a Német Birodalom új vörös-fehér-fekete horogkeresztes lobogója alatt hajózva.

Az Amerikai Kommunista Párt néhány tagja ekkor váratlanul megrohamozta a hajót. A párttagok levágták a tatfedélzeten felállított horogkeresztes zászlót, és a Hudson-folyóba hajították. A rendőrség megpróbálta elkapni a rendbontókat, kettejüket sikerült is meglőniük. Az eset nyomán több ezres, az NSDAP politikája ellen tiltakozó tömeg gyűlt össze a kikötőben a Bremen mólójánál. Valóságos zavargás alakult ki, amelyet a rendőrök képtelenek voltak megfékezni.

Az eset hatalmas felháborodást váltott ki Németországban. A birodalom washingtoni nagykövete hivatalos bocsánatkérést követelt New York főpolgármesterétől és Roosevelt elnöktől, azonban a követelést mindketten visszautasították. Az incidens az amerikai-német kapcsolatok további romlásához vezetett. Adolf Hitler az 1935 szeptemberi, a nürnbergi törvények bejelentésekor elmondott beszédében a törvények bevezetésének egyik okaként a Bremen-incidenst nevezte meg.

60952712_2763994050294222_2579667472349134848_n.jpg

1938 – a jövő óceánjárója, ahogy azt a 30-as évek végén elképzelték. Ugyan ekkor már beindultak az első transzatlanti hidroplánjáratok, amelyek a hajókhoz képest töredék idő alatt jutottak el az óceán egyik partjáról a másikra, még sokan voltak azon a véleményen, hogy a repülőgép egyszerűen nem lehet a vetélytársa a hatalmas és kényelmes óceánjáróknak; de ha ez be is következik valaha, az sem a közeljövőben lesz. Az óceánjárók jövőjét pedig a további méret-, sebesség- és természetesen kényelemnövelésben látták. Úgy gondolták, hogy ezekkel az újításokkal el lehet odázni az óceánjárók hanyatlását.

A fenti, korabeli tech-érdekesség cikk is egy ilyen hajót képzel el a jövő óceánjárójaként. A futurisztikus jármű hossza több mint 1350 láb, azaz csaknem 420 méter (összehasonlításképpen a mai legnagyobb személyhajó, az MS Symphony of the Seas „mindössze” 362 méteres), a gigászi hajót pedig nem három vagy négy, hanem összesen hat hajócsavar mozgatja, 400 ezer lóerős összteljesítménnyel! Ezzel az elrendezéssel (a cikk szerint) a korabeli rekordereknél 5-6 csomóval nagyobb utazósebesség érhető el (ez 36-38 csomós, azaz kb. 65-70 km/h-s átlagtempót jelent) A hajó fogyasztása a cikk szerint mintegy 2150 tonna lenne naponta (a valóban megépült óceánjárók között az SS United States a rekorder, párhuzamos adata maximális sebességnél 1700 tonna/nap). Mindezek mellett az olyan technikai újítások, mint a teleszkópos árbócok és navigációs hidak, illetve a teljesen zárt, áramvonalas, kémény nélküli felépítmény, már-már apróságnak tűnhetnek.

A formaterv egyébként ismerős lehet az óceánjárókat némileg jobban ismerőknek; gyakorlatilag egy az egyben a francia SS Normandie vonalait követi a hajó, de a méretek sokkal impozánsabbak, és a külsőt még tovább modernizálták. A terv természetesen ilyen formában sosem valósult meg, bár ekkoriban a franciák komolyan tervezték, hogy a Normandie-nek egy még nagyobb és gyorsabb testvérhajót építenek, SS Bretagne néven. A testvérhajó megvalósulását végül a II. világháború hiúsította meg. (Az angol nyelvű cikk nagyítva olvasható, érdemes átfutni!)

1940_lancastria.jpg

1940 - a süllyedő Lancastria brit csapatszállító óceánjáró. A hajó 1940. június 17-én az Ariel-hadműveletben vett részt, brit katonákat és civileket menekített ki a németek által megszállt Franciaországból (hasonlóan a híres Dinamó-hadművelethez, csak itt nem Dunkerque, hanem a valamivel délebbre található Saint-Nazaire kikötőváros volt a kiürítendő terület). Az akciót számos nehézség kísérte, aznap több légitámadás is érte az evakuálásban résztvevő hajókonvojt. A Lancastria szerencsésen átvészelte az első légicsapást, és már épp indulni készült, amikor délután 4 órakor a Luftwaffe egyik Junkers Ju-88-as bombázója megtámadta az óceánjárót. A légitámadás során a Lancastriát négy találat érte; az egyik 250 kilós bomba az üzemanyagtartályokat találta el, egy másik pedig egyenesen a hajó kéményébe hullott bele, és a kazánházban robbant. A Lancastria olyan súlyosan megrongálódott, hogy mindössze 20 perc alatt elsüllyedt.

Az áldozatok száma máig nem ismert, mivel azt se lehetett tudni pontosan, hogy hányan voltak a fedélzeten. A becslések szerint mintegy 6000-9000 ember lehetett a Lancastrián a végzetes napon, az elhunytak számát 3000 és 5800 közé teszik. Ezzel a Lancastria elsüllyedése a brit hajózástörténet legnagyobb katasztrófája a mai napig (viszont a II. világháborús hajószerencsétlenségek között „csak” a tizedik legsúlyosabb).

A Lancastria esetét a brit média igyekezett eltitkolni a lakosság elől, így a szerencsétlenségről szóló hírek csak szóbeszédként terjedtek az emberek között. A hajó elsüllyedésével kapcsolatos iratokat 2015-ig titkosították. A hírek elhallgatása és a titkolózás miatt a Lancastria katasztrófája számos összeesküvés-elméletet is szült.

1942_uss_wolverine.jpg

1942 - (folyt.) az átalakított SS Wolverine repülőgép-hordozó. Az amerikai haditengerészetnek a háború kitörésével égető szüksége volt új pilótákra, azonban a kadétokat nem lehetett nyílt vízen kiképezni, az USA belvizein pedig nem létezett akkora hajó, ami alkalmas lett volna repülőgépek fogadására. Leszámítva a a Seeandbeet és testvérhajóját, az SS Greater Buffalót. 1942-ben a haditengerészet megvásárolta az akkorra már eléggé kiöregedett lapátkerekeseket, és oktató repülőgép-hordozóvá alakította át őket. Az új hadihajókat USS Wolverine, illetve USS Sable néven állították szolgálatba. A háború folyamán csaknem 18 ezer haditengerészeti pilótát képeztek ki a két tavi oktatóhajón (a később elnök, id. George Bush is a Wolverine-en teljesített szolgálatot). A háború befejezésével feleslegessé vált Wolverine-t és Sable-t végül 1947-ben bontották le. Ők a mai napig az egyedüli lapátkerekes, édesvízi repülőgép-hordozók a világon.

1946_queen_elizabeth.jpg

1945 - Európából hazainduló amerikai katonák a Queen Elizabeth fedélzetén, az angliai Southamptonban. Az európai harcok megszűnésével újabb probléma jelentkezett: haza kellett szállítani az ott állomásozó több mint hárommillió amerikai és kanadai katonát. Az utasszállításra átalakított teherhajók, illetve különböző hadihajók erre nem voltak maradéktalanul alkalmasak, ezért a feladatra az amerikai kormány kölcsönkérte Nagy-Britanniától a csapatszállítóként szolgáló Queen Maryt és Queen Elizabethet (számos más kisebb hajóval együtt). A katonák hazautaztatását megcélzó Varázsszőnyeg-hadművelet (Operation Magic Carpet) keretében 1945 júniusa és 1946 áprilisa között összesen 3,5 millió amerikai és kanadai katonát, félmillió hadimenyasszonyt (olyan európai nőket, akik tengerentúli katonához mentek feleségül a háború alatt) és mintegy félmillió sebesültet szállítottak vissza Amerikába. A legintenzívebb transzportidőszakokban 400 ezer ember kelt át az óceánon havonta a hadművelet keretében. A szállítások oroszlánrészét természetesen a két óriásgőzös végezte. Egy ilyen fordulón a Queen Mary és a Queen Elizabeth fedélzetén egyenként akár 15 ezer katonát is elhelyezhettek; a rekordot az Elizabeth 1945. október 4-i útja tartja: ekkor összesen 15 932-en utaztak rajta. Ez a legnagyobb embermennyiség, amelyet valaha felzsúfoltak egy hajóra.

A hajók egyébként a visszautakon se voltak üresek. Az Amerikából Európába (majd később Ázsiába) visszatoloncolt német, olasz, japán és koreai hadifoglyokat is vízen szállították vissza, összesen 1,5 millió embert. A gigantikus logisztikai feladat teljesítése után a két Queent visszaalakították óceánjáróvá, és egy komoly felújításon is átestek. Az első „hagyományos” transzatlanti járatok 1947 nyarán indulhattak újra.

1962_ns_savannah.jpg

1962 - az amerikai NS Savannah teher-utasszállító óceánjáró, a világ első atommeghajtású kereskedelmi hajója. Nevét az SS Savannah-ról kapta, egy gőzös-vitorlásról, amely 140 évvel korábban elsőként gőzhajtást is használva szelte át az Atlanti-óceánt. Az NS Savannah rendeltetése szerint teher-utasszállító óceánjárónak épült, azaz az áruszállítás mellett számottevő mennyiségű utast is magával tudott vinni.

A helyigényes atomreaktor, illetve a Savannah egyedi kialakítása miatt egy ugyanakkora méretű hagyományos hajóhoz képest viszont csak töredék mennyiségű áru szállítására volt alkalmas. Mindezek miatt a hajó üzemeltetése – bár eleve nem tervezték profittermelésre, kísérleti egységnek készült – a vártnál magasabb költségekkel járt. Főleg az utóbbi miatt döntöttek úgy, hogy a Savannah-t meglehetősen rövid idő, mindössze 9 év után kivonják a forgalomból. A hajót 1971 végén, a második üzemanyagtöltet kimerülése után állították le. Az üzemanyagot és a gépeket 1975-ig távolították el (reaktort azonban egészen 2031-ig felügyelet alatt kell tartani). A világ első atommeghajtású kereskedelmi hajóját a névadó városban, a Georgia állambeli Savannah-ban állították ki; ma múzeumhajóként szolgál (2019 szeptemberében Philadelphiába vontatták felújításra).

Az elmúlt lassan 70 évben mindössze négy ország próbálkozott az atommeghajtású kereskedelmi hajózással: az USA, Japán, Németország (NSZK) és a Szovjetunió (majd Oroszország), viszonylag kevés sikerrel. Jelenleg csak Oroszországnak vannak nem katonai célra használt atommeghajtású hajói.

1978_titanic.jpg

1978 - a Titanic makettjét vontató stábtag a "Raise the Titanic" c. film forgatásán. A Titanic roncsának felhozásáról szóló sci-fi kalandfilm igazi hollywoodi szuperprodukció volt, 40 millió dolláros költségvetésével ez volt az év egyik legdrágább produkciója. A díszlet magába foglalt egy átalakított valódi óceánjárót, illetve a képen látható méretarányos, 15 méter hosszú, 10 tonna tömegű Titanic-makettet is. Az óriási hajódíszlet megépítése önmagában 7 millió dollárba került; a makett elsüllyeszthető és „felszínre hozható” volt, a forgatás során mintegy 50-szer süllyedt el és jött a felszínre. A film készítése során problémát jelentett, hogy nem nagyon létezett akkora medence, amiben megfelelően el lehetett volna készíteni a felvételeket. Végül Máltán sikerült találni egy megfelelően nagy (40 millió literes) medencét a forgatáshoz. A „Raise the Titanic”-ot 1980 augusztusában mutatták be (Magyarországon a „Titanic kincse” címen hozták forgalomba); mivel a filmet 5 évvel a valódi Titanic megtalálása előtt fejezték be, a roncsot még egy darabban ábrázolják benne.

A „Raise the Titanic” óriási anyagi bukás lett: mindössze 7 millió dollárt hozott a jegypénztáraknál. A filmet a korabeli kritikusok sem szerették, és az alapjául szolgáló könyv írója is felháborítónak tartotta a végeredményt.

A 10 tonnás Titanic-makettet a forgatások befejezése után otthagyták Máltán. A 40 éve a szabadban rozsdásodó díszlet a Google Mapsen is felismerhető (itt).

2001_ss_norway.jpg

2001 - az SS Norway kirándulóhajó (korábbi nevén az SS France óceánjáró) és a World Trade Center ikertornyai 2001. szeptember 9-én, két nappal a tornyok elleni merénylet előtt. A Norway utasai az Atlanti-óceán közepén tudták meg, hogy utoljára látták az épületegyüttest induláskor.

Természetesen rengeteg óceánjárós kép vár még bemutatásra. Ha tetszett a cikk, akár rendszeresen is jelenhetnek meg hasonló összeállítások tőlem itt a blogon!

walter

A bejegyzés trackback címe:

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/api/trackback/id/tr4215289182

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2019.12.12. 05:50:04

Ez jó volt.

A legnagyobb édesvízi hajók kérdésében nem lennék ennyire határozott.
A Volgán és a Donon bazi nagy szenélyszállítóhajók járnak.
Utána kérdezek.

Punxsutawney Mormota 2019.12.12. 08:40:07

A középkori Kína óriás kereskedőhajóit kihagytad. :)
Egyébként bitang jó volt.

ZON 2019.12.12. 09:34:05

Szép összeállítás, köszönjük !

Terézágyú 2019.12.12. 09:51:39

Öööö.... hát Caligula hajói (meg a Hudsonon járó hajók) miért az "óceánjáró"-történelem részei?...
Caligula hajói valójában még magán a tavon való hajókázásra se nagyon voltak alkalmasak, valószínűleg folyton lehorgonyozva voltak...

Ha már ókori hajók, akkor voltak igazi nagy hajók is, pl. az a szállítóhajó, amellyel egyiptomi obeliszkeket vittek Rómába (és hasonlók).
De ugye szigorúan véve ezek sem "óceán"-járók :) mert "csak" a Földközi-tengeren hajókáztak, a legtöbbször a part közelében, igyekeztek minél kevesebbet az "igazi" nyílt vizen lenni...

walter sobchak 2019.12.12. 09:53:25

@gigabursch: Én se voltam határozott, ezért írtam, hogy az egyik legnagyobb, pont a nagy folyami hajók miatt (a Nagy Tavakon is járt ennél nagyobb személyhajó, de a C&B története érdekesebb volt, ezért választottam azt).

@Punxsutawney Mormota: ha csak az maradt volna ki :D. Kb 20 fénykép figyel a gépemen, amiknek megírtam félig-meddig a sztoriját, de láttam, hogy egyszerűen túl sok lesz így is, úgyhoyg nem kerültek bele. És akkor még van egy csomó, amiről még nincs képem, de tudom, hogy érdekes (és ritkán látható). Egyébként köszönöm az elismerést! @ZON: neked is köszi!

walter sobchak 2019.12.12. 09:57:45

@Terézágyú: mert érdekes a történetük :D (és mert idén nyáron megnéztem a múzeumot, szóval megvolt az ihlet). A Clermont azért került be, mert az a gőzhajók "őssejtje", szóval onnan ágaznak ki az óceánjárók is. Szigorúan véve a Norway se kerülhetett volna bele, mert a kép készültekor már nem óceánjáró volt, hanem kirándulóhajó, sőt, a Titanic makett se volt az.

Terézágyú 2019.12.12. 10:05:52

@walter sobchak:
"mert érdekes a történetük :D"

aha :))))

"és mert idén nyáron megnéztem a múzeumot, szóval megvolt az ihlet"

Jól tetted :)))

walter sobchak 2019.12.12. 10:12:03

@Terézágyú: Egyébként még egy dolog miatt. Eredetileg a cikk a méretrekorder óceánjárókról szólt volna, és ezek voltak az első (ismert) méretrekorderek. Tudom, hogy a későbbi ókorban és a középkorban is készültek óriási nagy hajók, de a cikk alapvetően a modern óceánjárókról szól, ez csak egyfajta kedvcsináló kezdésnek került bele.

Division 2019.12.12. 11:28:43

Nagyon jó cikk, jöhet még több is!

Skulo · http://politoxi.blog.hu/ 2019.12.12. 11:43:21

Köszi! Remek összeállítás! Sok újat megtudtam belôle.

Skulo · http://politoxi.blog.hu/ 2019.12.12. 11:47:32

Hát, ha Caligula ólmozása a fúrókagylók ellen nem is véd, de Búvárkund ellen, az ellen véd!

Wacunao 2019.12.12. 12:03:02

"... a Hudson folyón New York és a pennsylvaniai Albany között."
Ez biztos? Csak mert a Hudson folyó partján fekvő Albany az New York államban van, sőt, még ez is a fővárosa :)

David Bowman 2019.12.12. 13:10:45

@gigabursch: Még repülőgép anyahajó is volt rajtuk.

David Bowman 2019.12.12. 13:15:52

Jó kis összeállítás volt, de téma akkora hogy egy egész könyvet megtöltene. Van is ilyen könyvem.

Fotósképző · fotoskepzo.hu 2019.12.12. 14:11:21

Jó cikk (és még helyesírásilag is rendben, van, óóh ;) ).
A hajók a világ legszebb közlekedési eszközei.
A vitorlás/gőzös párharcról az Onedin család tévésorozat jut az eszembe, ha még mond valakinek itt valamit ez a cím. ;)

Greg36 2019.12.12. 14:53:32

Ez jó lett.
Szerintem a legfurább az Olympic/Titanic/Britannic trióban az, hogy mindegyik valójában csak 3 kéményes.

walter sobchak 2019.12.12. 15:04:38

@Greg36: Köszönöm szépen! Az álkémények eléggé szokványosak voltak ezekben az időkben. Az Imparator-osztálynak is csak dísz volt az utolsó kéménye, a Normandie-nak is (a kutyakennelek voltak benne), de létezett olyan háromkéményes óceánjáró, aminek csak az első kéménye volt valódi, és két álkéménye volt. A Kaiser osztályú hajók pedig nem igazi négykéményesek voltak, hanem inkább 2 + 2 kéményesek. Esetükben két kémény is elég lett volna, de esztétikai okokból kettészedték őket (de ez látszik is a 2 + 2-es elrendezésen). Valahogy úgy, mint a mai "dupla-dupla" kipufogós Ferrarikon, Porschékon; egyszerűen jobban néz ki :D.

ZON 2019.12.12. 15:05:39

Miért volt szükség (Olympic) eltérő méretű, lapátszámú és fordulatú csavarokat alkalmazni ? Így kevésbé zavarták (gyengítették) egymás hatásfokát, vagy éppen ellenkezőleg ; erősítették azt ?

hátramozdító 2019.12.12. 15:13:18

Ez valami egészen elképesztően csodálatos, ennyire jók voltunk, hogy máris kaptunk karácsonyi ajándékot a ritkáson? Nagyon szépen köszönjünk, ilyen szériákat korlátlan mennyiségben fel tudunk venni, ha szabad kérnem, köszönöm szépen.

walter sobchak 2019.12.12. 15:17:30

@ZON: Mert a középső csavart nem a dugattyús gőzgépek, hanem a nagyobb fordulatszámú gőzturbina forgatta. Ezért teljesen más csavar is kellett hozzá (nem csak a mérete, hanem az emelkedése a lapátok húrhossza is más volt). A fordulatszáma nagyjából a 2,2-szerese volt a két szélsőnek (kivéve kis sebességeken, amikor nem működött - a gőzturbina a dugattyús gőzgépek fáradtgőzével üzemelt, így egy bizonyos terhelés alatt nem tudott elindulni, hasonlóan a mai turbós autók turbófeltöltőjéhez). Ráadásul mivel a gőzturbina csak egy irányba tudott forogni, ezért a hajót hátramenetben csak a két szélső csavar hajtotta. A középső csavar abban is különbözött, hogy az egy darabban volt kiöntve, míg a szélsőknél egy nagy "agyra" voltak felcsavarozva a lapátok külön-külön (lehetett őket egyenként cserélni, illetve változatni az emelkedésüket is)

Öngerjesztő Erg 2019.12.12. 16:41:31

@ZON: A középső csavart egy gőzturbina hajtotta, ami a két oldalsó csavar hagyományos gőzgépeinek fáradt (alacsony nyomású) gőzével működött. Takarékosabban volt így üzemeltethető a hajó. Csak a nyílt tengeren használták.

2019.12.12. 21:01:21

A Queen Mary azota is itt acsorog Long Beach partjanal, Kaliforniaban. Meglatogathato, kulonbozo rendezvenyeket is tartanak rajta, es kozben hotelkent is mukodik (ha jol tudom)
Koszonet a posztert, nagyon tetszett. De, ha a kovetkezo irasodra is ot evet kell varni, akkor feljelentelek a Tekozlo Homaron es egy Batzpapucsot vagok hozzad :D

Rollende Landstrasse 2019.12.13. 06:50:17

@vanvelemenyem: jól tudod, étterem és szálloda, a kazánház helyén rendezvényteremmel. Olyan szerencses vagyok, hogy két napot tölthettem a Queen Mary fedélzetén.

Walter! Jó újra olvasni téged!

walter sobchak 2019.12.13. 07:29:14

@vanvelemenyem: @Rollende Landstrasse: Szegény Mary katasztrofális állapotban van, dollárszázmilliók kellenének a rendbehozatalára most már. Idén kapott egy festést, úgyhogy egy kicsit jobban néz ki, de a rozsdás hajótestet, elavult elektromos rendszert és az elvetemedett faberakásokat nem hozták rendbe. Ráadásul nagyon sokba kerül a szállás, annyiért már komoly, modern szállodában meg lehet szállni, úgyhogy ma már csak óceánjáró-rajongók meg még egy-két elvetemült próbálja meg. A legnagyobb baj az, hogy a felújítására szánt pénzt sose fogja megkapni, max ilyen ideiglenes foltozások lesznek rajta.

Richard, én is örülök, reméltem, hogy felbukkansz a cikkeim alatt :).

Rollende Landstrasse 2019.12.13. 08:06:36

@walter sobchak: Hallottam a Királyné lepusztult állapotáról. Kilenc éve jartam ott, akkor még teljes nyitvatartással üzemelt. Olvastam, hogy már lezártak egyes fedélzeti részeket, meg allványok rkndítják. Sajnos nem a felújítással jaró allványok, hanem afféle aládúcolások, kenyszermegoldások. Azóta bezárt mellette a tengeralattjáró is.

fareszjó 2019.12.13. 09:49:49

Nálam mindig is a Titanic sztori volt a favorit, amit lehetett megnéztem, elolvastam róla. Emlékszem még az internet korszak előtt egy dokumentum filmet vetíttek róla a Duna tévén, futva rohantam haza, és nagyon bosszús voltam, hogy lemaradtam az első néhány percről. A bejegyzésben említett film nekem tetszett, és az nagyon fura, hogy a túlélők közül többen említették, hogy látták, hogy a hajó félbetörését, mégsem hittek nekik, mert ez már tényleg képtelenségnek tűnt.

gigabursch 2019.12.13. 13:24:46

@walter sobchak:
Ezen kívül víztoronyként is funkcionáltak, valamint egyfajta hűtőberendezésként (tisztára, mint egy Heller-Forgó, csak nem az)

gigabursch 2019.12.13. 13:33:49

@walter sobchak:
Folyami szinten a legnagyobbak valüóban a ruszkiknál vannak.
Autentikus forrásom szerint:
forum.index.hu/Article/viewArticle?a=153256754&t=9011160
és
forum.index.hu/Article/viewArticle?a=153256789&t=9011160

Érdekességük, hogy maguk a hajók a komáromi hajógyárban készültek, egy wikis leírás róluk:
en.wikipedia.org/wiki/Valerian_Kuybyshev-class_motorship
A mai napig mind a kilenc egység üzemel.

Tavi szinten nincs kielégítő válasz, de könnyen lehet, hogy a C&B a nyerő.

lomposfarkas 2019.12.13. 15:17:54

"ugyanis nem készült megbízható jelentés arról, hogy hány százalékban vesztek oda az átfestett hajók az át nem festett társaikhoz képest"
Hát, lehet hogy célzás-megzavaróként nem vált be, de amúgy piszok látványos találmány:
www.google.com/search?q=dazzle+camouflage&tbm=isch&ved=2ahUKEwjcyLLL57LmAhWaN1AKHZS7BtkQ2-cCegQIABAA&oq=dazzle+camouflage&gs_l=img.3..0i7i30l10.172862.174141..174278...0.0..0.133.397.0j3......0....1..gws-wiz-img.g4QfHI2P8VM&ei=rJzzXdzCNJrvwAKU95rIDQ&bih=764&biw=1506&client=firefox-b-d

walter sobchak 2019.12.14. 10:12:14

@Sam. Joe: Van egy ugyanilyen összeállításom a gépemen, de abban olyan képek vannak, amiken óceánjárók és autók vannak együtt. Azt is szeretném majd itt megosztani, és arra gondoltam, hogy előtte elküldeném neked lektorálásra. Mit szólsz? :)

Sam. Joe · http://www.matchboxmemories.hu 2019.12.14. 17:54:26

@walter sobchak: Nagyon megtisztelő, a téli szünet alatt lesz is rá időm. :-)

gintonic.azigazi 2019.12.18. 04:03:55

@ZON: laminalis - turbulens aramlas lehet a hatterben, en is gondolkodtam hogy minek eltero nagysagu/fordulatu lapat valoszinu ezert

ZON 2019.12.19. 12:18:04

@gintonic.azigazi: korábban már ketten is megfejtették, hogy a középső csavar más meghajtást kapott (gőzturbina).