A legénység különösebb megerőltetés nélkül töltötte munkanapjait, aminek végén esténként zenés mulatságokat tartottak.  A hajó főmérnöke Karsten Petersen Szingapúrban frissen vásárolt japán gépével készített fotókat az eseményekről.

A tengeri viharokat figyelő és előrejelző szolgálat egy a hajóútvonaltól kissé délre fejlődő vihar miatt, északi kitérőt javasolt a teherhajónak. Tapasztalatai és ösztöne ellenére Oddenes kapitány úgy döntött, követi a tanácsaikat. Ez nagy hibának bizonyult, ugyanis október 19-én nem sokkal éjfél előtt a Stolt Surf egy hatalmas ciklonba futott bele. Miközben a szokásos rutinfeladatot jelentő tíz méteres hullámokkal küzdött a személyzet, a vihar intenzívebb lett és reggel 7 órára a hullámok magassága lassan meghaladta a húsz méteres magasságot. Ekkor már mentőcsónakot is elragadott a fedélzetről. 

A tartályhajó orrát a hullámok felé kormányozták, nehogy felborítsa az oldalról érkező lökés, ezért egyre inkább tűnt úgy a hídról, mintha egy falnak vezetnék a hajót. És a fal egyre magasabb lett. Amikor egy kritikus magasságot elértek a hullámok - ez körülbelül 22-25 méter - a tartályhajó orra nem tudott föléjük emelkedni és az iszonyatos tömegű és sebességű víz 9.30-kor átcsapott rajta. A hullámok betörték a tisztiszállás és a személyzeti bár ablakait, a bennük lévő rögzítetlen bútorok szilánkokká törtek. A személyzeti szállás a betörő víz miatt az út végéig használhatatlanná vált, lévén teljesen elázott minden. A raktérben a vízbetörés elleni, több száz kilogrammos, nagy teljesítményű szivattyúk feladják a harcot és a egyszerűen leszakadnak a falról.

10 órakor az áramellátás megszűnt, rövidzárlat miatt, amit a több szint mélységbe betörő víz okozott. Az elektromos műszereket nem lehetett tovább használni, teljesen kézi irányításra kapcsoltak. Három raktértetőt, melyek egyenként több tonnásak és sínen mozognak egyszerűen letépnek a hullámok és magukkal sodorják. 

A tizenegy órán át tartó vihar meglepően hirtelen, minden átmenet nélkül ért véget. Délután öt órára az óceán majdhogy nem csendes lett újra. Szerencsére emberéletben nem esett kár, csak az egyik matrózt kell töréses sérüléssel ellátni. A Stolt Surf szerencséjére a motor továbbra is működőképes maradt és a hajó ha lassan is, de folytathatta útját. A javításon intenzíven dolgozó személyzet ellátása és pihenésének biztosítása igen nehéz volt. A szakács elektromosság híján egyetlen gázrezsón főzött a 35 főre és a szálláshelyek, ruhák, takarók is jórészt eláztak. A tervezettől három nappal később, egy hét múlva érkezett meg a kikötőbe. Az alábbi képeken a hajó belsejében és a fedélzeten végbement pusztítás látható.

A fent leírt 1977-es események fényében, már nem volt meglepő az MS München tragédiája.

MS München az előírt nagyjavításon a katasztrófa előtt három hónappal

A mindössze hat éves, 261 méteres teherhajót a Hapag-Lloyd üzemeltette és német zászló alatt hajózott. 28 tagú legénységével, acéláruval megrakodva 1978 december 7-én indult útnak Bremerhaven-ből Savannah-ba, az Egyesült Államokba. John Daenekamp parancsnoknak ez a 62. atlanti-óceáni átkelése lett volna. A térségben már néhány hete heves vihar tombolt, de nem ez lett volna az első eset, hogy a monstrum ilyen időben is átkel.

December 13-án, alig nulla óra után az MS Caribe fogja a hajó adását, miszerint heves viharban közlekedik és a fedélzeten kisebb károk is keletkeztek. Segítséget nem kértek. Körülbelül három órával később (3:10-03:20), a görög Panamax teherszállító Marion SOS jeleket fog a München-ről melyet továbbít a közelebb lévő szovjet Marija Jermolova teherhajónak és a német vontatóhajónak a Titan-nak.

A München kommunikációs szobája, az odaveszett rádióssal.

Fantáziarajz a hajóról a viharban

A következő napok a teherszállító keresésével telnek. Már másnap három repülőgép és hat hajó cirkál a katasztrófa feltételezett térségében. Reggel 9 óra körül egy brüsszeli (!) rádióamatőr fogja a nehezen érthető segélykérést, amiből csak annyi érthető, hogy 'München'. Délután a spanyol tengerészet veszi a hajó hívását, amiben többször megemlítik "28 fő a fedélzeten". A megadott pozíciókban azonban nem találják meg a hajót.

Kutatás a bajba jutott hajó után

Az addigra csaknem száz hajóra és egy tucat repülőre duzzadt mentőosztag tíz nappal később feladja a keresést. Az óriás szállítóhajóból mindössze egy üres konténert, egy összetört, üres mentőcsónakot, két mentőövet és egy bóját találtak meg.

Nagyon valószínű, hogy ez a teherhajó is egy gyilkos hullám áldozatául esett.

A harmadik történet azért különleges, mert ahol történt az nem a hatalmas Csendes-, vagy Atlanti-óceán, hanem az észak-amerikai - Kanadát az Egyesült Államoktól elválasztó - öt tavak egyike, az édesvizű Felső-tó. A Felső-tó igen nagy, csaknem Magyarország méretű, elég nagy ahhoz, hogy hatalmas viharok alakulhassanak ki rajta, de ami 1975 novemberében történt, arra senki sem számított.

A tragédia megvilágításában visszamenőleg sokat segített a két-, illetve három évvel később történt MS Stolt Surf és az MS München esete.

Az SS Edmund Fitzgerald a nagy tavak legnagyobb szállítóhajója volt, azóta sem épült nagyobb méretű hajó. 1958-ben bocsátották vízre Murray Bay-ben. Eredetileg széntüzelésű motorját 1972-ben dízelre cserélték. Ekkor egy orrtolót is beszereltek, így manőverező képessége, fordulékonysága nagymértékben javult. 

Az SS Edmund Fitzgerald vízrebocsátása 1958-ban

1975 november 9-én, délután két órakor indult el a wisconsini Superior kikötőjéből, Ernest M. McSorley kapitány parancsnoksága alatt és a detroiti autógyáraknak szállított acélt. Ehhez előbb át kellett zsilipelni az alacsonyabban fekvő Huron-tóra, amit Sault Ste. Marie-nél lehet néhány óra alatt megtenni. De oda az SS Edmund Fitzgerald már soha nem érkezett meg.

A hajót nem sokkal követte az  SS Arthur M. Anderson, tartályhajó, amely szintén a Huron-tóra tartott. Ők a szembejövő SS Wilfred Sykes hajótól kapott - készülődő vihar miatti -információk alapján a szokásos hajóútvonaltól 80-90 kilométerre északra eltértek. Valószínűleg az Edmund Fitzgerald is belehallgatott a beszélgetésükbe, mert az Arthur M. Anderson sokáig látta maga előtt haladni a módosított útvonalon. A készülő vihar miatti rossz látási viszonyok és a sebességkülönbség miatt (a Edmund Fitzgerald  gyorsabb volt) azonban hamar eltűnt a látómezőből. A késő délutáni órákra a szélsebesség fokozatosan erősödött és átlépte a szokásos felső-tavi vihar értékeit. 19 órára már elérte a 140 kilométer per órás sebességet. Az utolsó rádióüzenetében az Arthur M. Anderson kérdezte az Edmund Fitzgerald-ot állapotáról és pozíciójáról. A válasz rövid volt: "Minden rendben, tartjuk az irányt." Alig húsz perc múltán azonban már nem válaszoltak. Egyszerűen eltűntek a radarról és szédítő gyorsasággal elsüllyedtek. Mindössze tizenhét mérföldre voltak az öböl bejáratától.

A két napig tartó mentés semmilyen eredménnyel nem járt. Egy sérült mentőcsónakon kívül semmit sem találtak. A víz azon a helyen nagyon mély, 160-170 méter.

Még az év őszén egy katonai radarral felszerelt hajó megtalálta a roncsot, meglepődve látták, hogy kettétört, de ami még meglepőbb volt, a hajó orra pont az ellentétes irányba néz, mint ahogy számítottak rá. Valószínűleg fordulót próbáltak tenni, hogy elhagyják a vihar közepét, de egy óriáshullám azonnal 'kivégezte' a hajót. Ezért nem tudott a rádiós segítséget sem kérni, mert egy pillanat alatt a feje tetejére állhatott minden.

Festmény a szerencsétlenül járt hajóról

Az egyetlen megtalált mentőcsónak

A roncs helyzete a fenéken

Búvárok a roncsnál 1985-ben

A szakértők már tudják, az óriáshullám nem legenda, de sajnos kevesen tudják elmesélni, hogy látták.