1952. Buda-Császárfürdő
Súlyos baleset történt Buda-Császárfürdő állomáson 1952. december 26-án reggel.
Az állomásra „szabad” állású védőjelző mellett bejáró és áthaladni szándékozó 4017. sz., 9 kocsiból álló MÁV-BEV* szerelvény hibás váltóállítás miatt 32 km/h sebességgel a MÁV I. vágányon álló, indulásra készülődő 3422. sz. esztergomi személyvonatának fordított állású, 324,656 psz. gőzmozdonyába ütközött. A 6 óra 39 perckor bekövetkezett baleset során az elővárosi szerelvényt továbbító M 110 psz. villamos motor-kocsi után sorozott P 403 és P 409 psz. mellékkocsik a rájuk torlódó M 101 psz. villamos motorkocsi alatt teljesen összezúzódtak, a bennük utazók közül 26 személy meg-halt, 59 különböző fokú sérüléseket szenvedett. Az anyagi kár 311 754 forint volt. A kisiklott, összeroncsolódott kocsik, majd a mentési munkálatok miatt a balesetben érintett első mellett a két átmenő vágány is elzáródott, ezért a forgalom a pálya 14,43-as felszabadulásáig autóbuszok, illetve a Filatorigát állomástól letolt szerelvények igénybevételével bonyolódott.
Az esemény bekövetkeztekor a korai időpontnak megfelelő sötétség uralkodott, a hideg, párás időben „jeges eső” nehezítette a távolbalátást és tette csúszóssá a síneket.
Ebben az időben a MÁV esztergomi személyvonatai az 1944 decemberében felrobbantott és csak 1955 májusára újjáépített Újpesti vasúti híd** hiánya miatt a helyiérdekű vasút Buda-Császárfürdő teherpályaudvarát használták végállomásnak. A személyforgalomra ideiglenesen berendezett öt vágányos állomás forgalmi irodája és váróhelyisége az Árpád fejedelem útja és a Monitor (ma Komjádi) utca sarkán álló lakóház földszintjén nyert elhelyezést.
A helyiérdekű vasút szerelvényei megállás nélkül haladtak át a II-III. vágányon, az I. vágányra érkező esztergomi személyvonatok utasainak le- és felszállása pedig kiépített peron hiányában közvetlenül az úttestre történt, amely folyamatos konfliktusra adott okot a vonatok utasai és a közúti forgalom résztvevői között.
A kialakult gyakorlat szerint a MÁV szerelvények megállása után a mozdonyt a gépkísérő leakasztotta, az kihaladt a II. sz. vágányra, majd a közben átállított váltón áthaladva határon belül megállt. Ismételt váltóállítás után a kalauzkocsit kézi erővel kitolták a II. vágányra, és ezt egy újabb váltóállítás követően a gép felvette az elejére. Ezután a mozgás az állomás páratlan végén áthaladt a 11. sz. váltón, majd annak kitérőbe állítása után rázárt az I. vágányon álló szerelvény elejére.
A baleset napján a 3439. sz. vonat – ebből fordult 6,42-es indulással a 3422. – 6,27-kor érkezett meg az első vágányra. A fentebb vázolt, elég összetett tolatómozgás és gépkörül-járás lebonyolítására az állomás és a mozdony személyzetének kb. 12 perc állt rendelkezésre, mert menetrend szerint 6,39-kor a helyiérdekű vasút Szentendréről a Margit-hídi végállomás-ra tartó szerelvényének kellett áthaladnia az állomás II. sz. átmenő fővágányán. A tolatást a vonat megállása után azonnal meg is kezdték. Miközben az állomás páros végén tolattak, a 11. sz. váltót a váltókezelő egyenesbe állította, majd várta a körüljáró gépet. Miután az a kalauzkocsival áthaladt a váltón, azt kitérőbe állította és a gépet beengedte az I. vágányon álló vonatra. A mozgás befejezése után a váltót egyenesbe állította a 4017. sz. vonat részére, majd a mozdonyhoz ment ellenőrizni, van-e határ. Miután ily módon meggyőződött arról, hogy a hév szerelvény áthaladásának nincs akadálya, a tolatási mozgások megkönnyítésére a váltó köze-lében felszerelt telefonon vette, amint a forgalmi szolgálattevő az őrhelyeknek bekörözte a 4017. sz. vonat II. vágányon való áthaladását. „A váltóőr a körözvény vétele után, anélkül, hogy alapos körültekintéssel megfontolta volna cselekménye logikussá-gát a 11. sz. váltót átállította.” – olvasható a balesetért hibáztatott dolgozók fegyelmi iratában. (Közülük a váltóőr hiányzik, az ő ügyét ugyanis külön fegyelmi eljárásban bírálták el.)
Figyelmetlenségének következtében így a 11. sz. váltó ismét kitérő állás-ba került és a vonattal elfoglalt első vágányra terelt. Mivel a váltót nem zárta le és a kulcsot nem vette magához, valamint nem ment be a kb. 120 méterre lévő I-es sz. őrhelyre a lezárási táblázattal egyeztetni a kezében lévő kulcs számát és jelét, tévedésére nem jött rá! A váltónál lévő telefonon felhívta a forgalmi irodát, ahol ekkor csak a naplózó tartózkodott. A forgalmi vizsgával nem rendelkező vasutassal közölte, „a MÁV fordított, határ van, váltó egyenesben”, majd utóbbi kérdésére „jöhet-e a 4017. számú vonat?”, azt válaszolta „jöhet, a 11-es váltó egyenesben lezárva”. Ezután visszament a 11-es váltóhoz és várta a hév szerel-vény érkezését.
A naplózó a térről visszatérő forgalmi szolgálattevővel közölte a váltókezelőtől hallottakat, aki ezt nyugtázta, majd a vágányvizsgálat megtartása után a védőjelzőt egy zöld fénnyel szabadra állította. (A korábban csak teherforgalmat lebonyolító állomás biztosítóberendezéssel nem rendelkezett, a védőjelző szabadra állítására egy villanykapcsoló szolgált!)
Ebben az időben a hév szerelvény már közeledett az állomás felé. Mivel a védőjelző vörös fénnyel „Megállj!” jelzést mutatott, vezetője „lezárt”, így a vonat csak tehetetlensége folytán, egyre lassuló sebességgel gurult a pályán. A jelzőtől kb. 150 méterre járhatott, mikor az szabadra váltott, így a motorvezető ismét menetbe kapcsolt, és 35-40 km/h sebességre gyorsította járművét. Azt már korábban észlelte, hogy valaki fehér fényű lámpával a kezében a 11. sz. váltó mellett állva várja a vonatot, de azt – saját vallomása szerint – csak 40-45 méter távolságból látta meg, hogy 11-es váltó számára helytelenül, kitérő irányba áll és az foglaltra vezet. „A vészféket meghúzta, a szerelvény azonban megcsúszott és az álló mozdony szerkocsijába alig csökkent sebességgel beleütközött.” – áll a motorvezető fegyelmi iratában.
A súlyos következményekkel járó baleset vizsgálatát azonnal megkezdték a vasút és a rendőrség illetékesei, de az akkori viszonyoknak megfelelően a helyszínre érkeztek az ÁVH képviselői is. Utóbbiak munkájának gyorsaságára jellemző, hogy a vasúti balesetvizsgáló bizottság, majd a fegyelmi bíróság a váltókezelőt, valamint az állomás főnökét és forgalmi szolgálattevőjét jegyzőkönyvileg ki sem tudta hallgatni, mert őket a hatóság őrizetbe vette és a helyszínről elszállította. (A vasúti balesetekben az ilyen gyors őrizetbe vétel még a 70-es években is szokásban volt. Előfordult, hogy a nem is hibáztatható mozdonyvezetőt vitték el egy utoléréses baleset helyszínéről, feltehetően azért, mert ő „kéznél volt”.)
A vasúti szervek által lefolytatott vizsgálat több embert hibáztatott a bekövetkezett balesetért. A vizsgáló bizottság, majd az eljáró fegyelmi hatóság szerint a legsúlyosabb hibát a váltókezelő vétette. Miután a 11. sz. váltónál elhelyezett telefonon hallotta, hogy a forgalmi szolgálattevő bekörözte az áthaladó 4017. sz. vonatot, az általa korábban helyesen, egyenesbe állított váltót kitérő irányba állította, így az a vonattal elfoglalt I. vágányra terelte az érkező hév szerelvényt. Még a váltó mellett állva sem észlelte annak helytelen állását, így sorozatos mulasztásai és figyelmetlensége miatt a baleset első számú okozójává vált. Megtorlásként a MÁV szolgálati viszonyát azonnali hatállyal megszüntette, és illetményének kifizetést megtagadta.
Vétett az utasítások ellen az állomás forgalmi szolgálattevője is, aki a naplózótól kapott információ alapján anélkül tartotta meg a vágányvizsgálatot, hogy a MÁV gép körüljárásának ellenőrzése, valamint a váltó- és vágányút ellenőrzés megtartása miatt a váltóőrt felhívta, és vele az irodában található lezárási táblázat alapján a váltózárkulcsot egyeztette volna. A vágányvizsgálat során sem járt el kellő gondossággal, így nem észlelve a 11. sz. váltó helytelen állását, a védőjelzőt szabadra állította. Hibáztatták azért is, mert a váltóőr részéről a hely-telen gyakorlatot, miszerint váltóállítás után nem az I. sz. őrhelyről, hanem a váltó közelében elhelyezett telefonról – vagyis olyan helyről, ahol lezárási táblázat hiányában a kulcsegyeztetést nem lehet végrehajtani – jelentkezett be, szolgálata során eltűrte. Mindezekért a MÁV állásából elbocsátotta.
Eljárás indult a Hév üzemfőnökség helyettes vezetője ellen is, aki ellenőrzései során nem szerzett tudomást arról, hogy a MÁV gépek körüljárásának meggyorsítására, és az átmenő fővágány mielőbbi felszabadítására a 11-es váltóhoz felszerelt telefont a váltóőrök a váltó-ellenőrzések bemondására is használják. Ezen kívül nem tartott ügyeleti szolgálatot december 25/26 éjszakáján, amit a lefutó ünnepi és a kezdődő munkanapi forgalom szükségessé tett volna. A fegyelmi bíróság álláspontja szerint jelenlétével a dolgozókat lelkiismeretesebb és pontosabb munkára ösztönözte volna. Állásából elbocsátották.
A felelősségre vonás a hév motorvezetője sem kerülhette el. Elmondása szerint a váltó helytelen állását 40-45 méterről vette észre, és bár a vészfék meghúzása után az önműködő fékkel is fékezett, a szerelvény megcsúszása és a rendelkezésére álló rövid fékút miatt azt megállítani nem tudta. A fegyelmi eljárást lefolytatói a vasúti szakértők véleményére hivatkozva megállapították, hogy a motorvezető által előadottak alapján a hévnek – még a lefagyott köd miatt csúszóssá vált sínen is – csak olyan kis sebességgel kellett volna ráütköznie a vonatra, amely a baleset következményeit jelentősen csökkentette volna. A 324-es szerkocsijának ütközője és a csúcssín kezdete között 61 méter volt, ehhez jött még a váltóállás észlelésének a motorvezető által megadott 40-45-50 méteres távolsága. A rendelkezésre álló „100-120 méteren” pedig a vonatnak lényegesen kisebb sebességre kellett volna lassulnia.
Bár a motorvezető vallomásában előadta, hogy az ütközés előtt a látási viszonyok igen rosszak voltak, a sötétben, ráadásul szitáló ködben, illetve esőben, a folyamatosan bepárásodó ablakon keresztül a pálya megfigyelése igen nehéz volt, a helyszíni vizsgálatok szerint még ilyen körülmények között is 150 méterről észlelhető volt a váltó állása. (Az irat azt nem említi, hogy annak állása a váltójelző, vagy a csúcssínek helyzete alapján volt-e megállapítható ilyen távolságból. A petróleumlámpával kivilágított váltójelző a rendőrségi vizsgálat szerint a baleset idején nem világított, tartálya teljesen üres, a lámpabél felső része hamus volt. Ez pedig lényegesen ronthatta a váltó megfigyelhetőségét, pontos állásának megítélhetőségét!)
Mindezek mellett a fegyelmi bíróság feltételezte, hogy nem látta el munkáját kellő éberséggel, így a váltó helytelen állását csak akkor észlelte, amikor azon a kitérő irányba hala-dó kocsi oldalra vágódott. Gondatlanságáért állásából elbocsátották. A Szentendre vontatási főnökség létszámába tartozó motorvezető a határozatot megfellebbezve kérte a fegyelmi büntetés mérséklését és állásába történő visszahelyezést, ezt azonban elutasították.
Fegyelmi eljárás indult az állomáson szolgálatot teljesítő naplózó és a sorompókezelő ellen is. Előbbi hibája abban merült ki, hogy forgalmi szakvizsga nélkül „beleavatkozott a forgalmi szolgálat azon részébe, ami szigorúan a forgalmi szolgálattevő hatáskörébe tartozik. ...Tudnia kellett, hogy különösen a váltóellenőrzésekkel kapcsolatos jelentések vételét nem veheti, mert azt az érvényben lévő rendeletek tiltják.” Az I. sz őrhelyen a váltókezelő és a sorompókezelő osztozott. Mivel előbbiek a reggeli csúcs idején munkájuk természetéből kifolyólag rendszerint nem tartózkodtak ott, helytelen, de az állomás vezetése által megtűrt módon ilyen esetekben a naplózást a sorompókezelő végezte helyettük. A sorompókezelő ezzel elősegítette, hogy a váltókezelő huzamos ideig távol maradva az őrhelyről, szolgálatát utasításellenesen végezze, vagyis a kulcsegyeztetést elmulassza. Ezekért a mulasztásokért a két hölgyet – a naplózót és a sorompókezelőt – hosszabb-rövidebb ideig tartó alapbércsökkentés-sel büntették.
A váltókezelőt, valamint az állomásfőnököt és a forgalmi szolgálattevőt – mint már említettük – az Államvédelmi Hatóság emberei letartóztatták. Ellenük, valamint a hév üzem-főnökség helyettes vezetője, illetve a helyi érdekű vasút motorvezetője ellen büntetőeljárást indítottak. Büntetésük mértékéről – a váltókezelőt kivéve – nincs információnk.
A büntetőeljárás első rendű vádlottja Molnár Imre váltókezelő lett. Az ekkor 42 esztendős, három gyermeket nevelő férfi 1950-ben lépett a MÁV szolgálatába, Buda-Császárfürdő állomáson 1952 áprilisa óta dolgozott, váltókezelőként. (Háborús sérülése miatt került könnyebb beosztásba.) Munkájában megbízható embernek ismerték, az őszi forgalom lebonyolítása során végzett kiemelkedő munkája okán 1952 őszén 200 Ft pénzjutalomban része-sült. A baleset ide-jén szolgálatának végén járt.
A MÁV mozdony körüljárása során rendben elvégezte váltókezelői feladatait, majd ellenőrizte, nem zár a határt a már vonatra járt gép. A mozdonyvezető szerint a géphez érkezve felkiáltotta neki „van határ”, majd vissza indult a 11. sz. váltó felé. További tevékenységét senki sem kísérte figyelemmel, de az ütközés bekövetkezte utáni helyszíni meghallgatásán azt mondta, talán ekkor állította vissza kitérőbe a váltót, ám erre nem tudott visszaemlékezni.
A sorompóőr vallomása szerint 5,30-kor hagyta el az őrhelyet, és magával vitte a 11. sz. váltó kulcsát is. A váltóellenőrzés megtartását a váltó melletti telefonról mondta be a szolgálattevőnek. Az őrhelyhez csak az ütközés után ment vissza, jajgatott, a fejét fogta és értelmes választ kérdésre nem adott.
Mint már jeleztük, a vizsgálatot végző vasúti szakemberek megállapítása szerint a bal-eset elsődleges oka a váltóellenőrzés elmulasztása volt, amiért egyértelműen a váltókezelő volt a hibás. Mivel a váltózár kulcsait a lezárási táblázattal nem egyeztette, mert ehhez a kb. 120 méterre lévő őrhelye kellett volna minden alkalommal visszatérnie, így tévedését nem vehette észre. (Ez az utasításellenes munkavégzés a fegyelmi iratokból kikövetkeztethetően az állomáson napi gyakorlat lehetett, valószínűleg nem a váltókezelők lustasága, hanem a gépek körüljárására rendelkezésre álló idő rövidsége miatt.) A hibás váltóállítás oka nem volt kideríthető. A sorompóőr elmondása szerint Molnár többször panaszkodott arra, hogy lehajlásnál elsötétül előtte a világ, amit háborúban szerzett sérülése következményének tartott, így akár ez is okozhatta tévedését de előfordulhat, hogy az egyszerűen csak figyelmetlenségének, fáradtságának következménye volt.
Nem így látta azonban az ÁVH! A Magyar Népköztársaság minisztertanácsa ugyanis 1952. november 28-án tartott ülésén a május elsejét két napos ünneppé avanzsálta, azaz május 2-át a fizetett munkaszüneti napok közé emelte. Mivel az intézkedés a népgazdaság számára jelentős kieséssel járt, egyidejűleg december 26-át rendes munkanappá nyilvánította. Mindezt 1050/1952.(XII.17.) sz. határozatában a Magyar Közlöny 1952/84. számában tette közzé, de-cember 17-én. Ez az intézkedés a lakosság körében feltehetően nem aratott osztatlan elismerést, így a hatalmon lévőknek „nem jöhetett rosszul” egy véletlen baleset, melynek példás megtorlásával meg lehetett félemlíteni az elégedetlenkedőket.
Ezért aztán a valószínűleg emberi mulasztásból bekövetkezett balesetet okozó váltókezelőt szándékossággal gyanították. Az esemény utáni napon összeülő budapesti megyei bíróság előtt a vádlott beismerte, hogy a karácsony másnapi munkanap áthelyezés miatt elhatározta, kisiklatja a HÉV szerelvényt, és bár tudta, az tömve lesz utasokkal, arra nem gondolt, hogy az ilyen súlyos következményekkel fog járni.
A tanúk meghallgatása után a több, korábbi törvénymódosítással életre hívott „statáriális bíróság” Molnár Imrét közveszélyű rongálás miatt halálra ítélte. Az ítélet kimondta, hogy a rögtönítélő bíróság határozata ellen fellebbezésnek helye nincs, de vádlott és védője kegye-lemért folyamodhat. Ezt mindketten meg is tették, így az ítéletet hozó bíróság kegyelmi tanáccsá alakult, és a kegyelmi kérvényt azon nyomban el is utasította. Az ítéletet 18 óra 10 perc-kor végrehajtották.
Az évtizedekig elhallgatott ügyet a Fővárosi Bíróság 1995-ben, a K.2062/1994 sz. per-újítási kérelem alapján újra tárgyalta. 1995. június 26-án kihirdetett ítéletében megállapította, hogy a baleset a korábban ismertetett módon nem történhetett meg! Ugyanis a gép leakasztás-a, a poggyászkocsi kézi erővel történő kitolása, majd annak a géphez kapcsolása, az egység körbejárása és első vágányra történő betolása annyi időt vett igénybe, hogy annak fen-tebb is-mertetett módon történő végrehajtása esetén 6,39-kor nem következhetett volna be a baleset. Feltehetőnek tartotta, hogy a gép I. sz. vágányra történő betolása után a váltókeze-lő a 11. sz. váltót nem állította egyenesbe, hanem a mozdonyt kísérve ellenőrizte, van-e határ a mozgás után. Eközben a forgalmi szolgálattevő a védőjelzőt a váltó- és vágányellenőrz-és megtartása nélkül már szabadra állította, így az érkező hév szerelvény a tolatás után még kitérőben álló váltón keresztül haladva ütközhetett az álló esztergomi személyvonatba. Azt a bíróság már nem tudta megállapítani, hogy pontosan ki (a szolgálattevő, a naplózó, a mo-torvezető vagy a váltókezelő) hibájából következett-e be a baleset, de leszögezte, hogy a Mol-nár Imre elleni „ítéleti tényállás több mint kétséges, a szándékosságot semmi nem bizo-nyítja, a gondatlan magatartását ma már bizonyítani nem lehet” így közel 43 esztendővel az ítélet végrehajtása után az ellene emelt vádak alól felmentette. Az ítélet a kihirdetés napján jogerőre emelkedett.
A rendszerváltást követően több – általunk forrásként is felhasznált – írás jelent meg az eseménnyel kapcsolatban. Ezek egyes megállapításai azonban véleményünk szerint nem mindig helytállóak.
A MÁV elsőfokú fegyelmi bírósága Molnár Imre ügyében 1952. december 26-án ho-zott ítéletet. Az ügyirat megemlíti, hogy a Szabad Nép című újságból származó értesülés sze-rint az érintett ellen büntetőeljárás indult, melynek során halálra ítélték és azt végre is hajtot-ták. Egyes vélekedések szerint a fegyelmi bíróság ítéletét visszadátumozták, mert annak összeállítói december 26-án még nem tudhattak a csak másnap, december 27-én hozott és végre-hajtott ítéletről. (Az MTI közleménye december 30-án jelent meg a Szabad Nép című napilap-ban.) A fegyelmi bíróság ítélete viszont csak annyit említ meg, hogy a terheltet a balesetvizs-gáló bizottság „csak meghallgatta”, mert jegyzőkönyvezés előtt a hatóság őrizetbe vette. Vagyis abban szó sem esik a váltókezelő elleni eljárásról és ítéletről!
Az irat a MÁV-nál szokásos eljárási rend szerint 1953. március 26–án irattárba került, ekkor állították ki az ún. köpenyt (előadói ív), amelyen szerepel az ügyirat tárgya, az esemény ideje, tartalmazza magát az ügyiratot és rögzíti az annak keletkezése után az ügyben esetleg történt változásokat is. A Szabad Nép közleményére történő hivatkozás pedig ennek a három hónap-pal később született iratnak a belső borítóján szerepel.
Nem bizonyított azon állítás, mely szerint az ügy iratait a vizsgálat lezá-rultával telje-sen más évszám alatt, egyéb iratok közé rejtve „eltüntették” az utókor elől. Levéltári szakem-berek elmondása és saját tapasztalatok alapján is elmondhatjuk, hogy az ügyiratok ilyen elke-veredése mindennemű szándékosság nélkül is elő-előfordul a gyakorlatban, bár jelen ügy ké-nyes voltára tekintettel nem kizárható azok akaratlagos eltüntetése sem.
A történet befejezéseként említjük meg, hogy a szerencsétlen sorsú váltókezelő felté-telezésünk szerint enyhébb büntetést kapott volna, ha a baleset nem éppen de-cember 26-án, karácsony munkanappá degradált másnapján következik be. Ugyanis 1952. jú-nius 4-én Rákos állomáson már történt egy 23 halálos áldozatot és 122 sebesültet követelő, közfeltűnést keltó ütközéses baleset, melynek oka szintén hibás váltóállítás volt. Az ebben az ügyben első-rendű vádlottként szereplő váltókezelőt a büntetőbíróság halálra ítélte, ám an-nak vég-rehajtására információink szerint nem került sor. Büntetésének mértékét először életfogytig tartó szabadságvesztésre, majd a Sztálin 1953-as halálát követő enyhülés után néhány évi börtönre változtatták.
* 1952. január 1.– 1958. június 30. között Budapest helyi érdekű vasutai a MÁV Budapesti Igazgatóságához kerültek. A vonalak üzemeltetésére létrehozott szervezet a MÁV – BEV (Budapesti Elővárosi Vasút) nevet viselte.
** A mederági hidakat az 1944. szeptember 21-i légitámadás járhatatlanná tette, majd decemberben a híd szinte teljes szerkezetét felrobbantottak. A vonatok egészen 1955. májusig azt nem használhatták. A szerkezet terhelési próbájára e hónap elején került sor, az első vonat május 22-én, menetrendváltáskor haladt át rajta.
Forrás: MÁV Rt. Központi Irattár: 1451/658/1952, 1453/12/1953, 1453/132/1953.II és 1453/191/1953 sz. ügyiratai
K. Juhász Erzsébet: Száz éves (lenne) a Duna jobb parti körvasút Vasúthistória Évkönyv 1991 347-391 p.
Dr. Károly Imre: Egy vasúti baleset, amiből koncepciós per lett Vasúthistória Évkönyv 1992 415-423 p.
Legát Tibor: Baleset Császárfürdőnél – 1. rész – Az ördög karácsonya Magyar Narancs 2009/8 (2009.02.19.)
Legát Tibor: Baleset Császárfürdőnél – 2. rész – Statárium Magyar Narancs 2009/9 (2009.02.26.)
Legát Tibor: Baleset Császárfürdőnél – 3. rész – Az utolsó pillanatig Magyar Narancs 2009/10 (2009.03.05.)
A Fővárosi Bíróság 3.Bp.171/1995/3 sz. felmentő ítélete Molnár Imre ügyében
Dr. Károly Imre közlései. Köszönet a www.LocoClub.hu-nak!
