A megvalósult jóléti kapitalizmus?

Mindannyian ismerjük Henry Ford nevét. Azonnal beugrik mindenkinek a T-Modell, a futószalag, néhányaknak a Nemzetközi zsidó c. munkája is... ennél többet azonban általában nem tudunk róla. Pedig Ford egy rendkívül érdekes személyiség, aki nem csupán gyáros volt, hanem utópista álmodozó is. Most következő írásomban megpróbálok kis kedvcsinálót nyújtani Ford emlékiratainak tanulmányozásához.

Henry Ford 1903-ban

Henry Ford 1863-ban született egy michigani farmon, apja ír bevándorló, anyja belga bevándorlók gyermeke. A fiú mechanikai tehetsége már tinédzser korában kiütközött, hamarosan a család baráti és ismeretségi körében minden elromlott órát vele javíttattak. A mezőgazdasági munka viszont egyáltalán nem érdekelte, a családi farmot tovább működtetni esze ágában sem volt. 16 éves korában gépészinasnak állt a detroiti hajógyárban, de végülis 1882-ben visszatért a mezőgazdasági területre. Apja gazdaságát egy hordozható Westinghouse gőzgéppel szerelte fel, és később e gyár képviseletét hivatalosan is ellátta az eladott gépek javítását illetően. 1888-ban megházasodott, és miután három évig egy fűrészmalmot üzemeltettek nejével, 1891-ben az Edison Illuminating Company munkatársa lett, ahol 1893-ban főmérnöknek nevezték ki. Ugyanebben az évben megszületett Edsel nevű fia.

Ekkoriban Fordnak már elegendő pénze és szabadideje volt ahhoz, hogy az új találmánnyal, a benzinmotoros gépkocsival kezdjen kísérletezni. 1896 júniusára elkészítette első kísérleti gépkocsiját:

Ford Quadricycle

Találmányát bemutatta Thomas Edisonnak, akinek bátorítására hamarosan elkészítette a második gépkocsit is. 1899-ben Ford kilépett az Edison Művektől, és megalapította a Detroit Automobile Company nevű cégét. Első terméke ez a teherautó volt:

Mindössze 12 db készült belőle. Ford a szériagyártás megkezdése helyett véget érni nem akaró próbautakba és tökéletesítgetésekbe bonyolódott, két év és $86.000 eltapsolása után a beruházók kihátráltak Ford mögül, és a vállalat felszámoltatott.

Fordnak bizonyítania kellett kompetenciáját, ezért egy versenyautót épített, amelynek sikeres szereplésével sikerült meggyőznie két iparmágnást, hogy fektessenek be egy új Ford gyár alapításába. Az 1901-ben megalakított gyárból 1902-ben már ki is lépett, és mivel nevét is vitte magával, azt átkeresztelték Cadillac Automobile Company névre.

1903-ban alakította meg azt a Ford Motor Company-t, amelynek már dedikált célja volt az olcsó autó előállítása. Az alapítók között találunk egy újabb ismerős nevet: a Dodge testvérekét.

Miközben - népszerűsítendő a márkanevet - a Ford model 999 versenyautóval körülturnézták az egész országot...

... aközben 19 különböző autotípust fejlesztettek ki, betűkkel jelölve.

Ford A modell (1.700 db készült)

Ford B modell (500 db készült)

Ford C modell

Ford F modell, ára $1.000-1.200 volt kiviteltől függően

Ford N modell (1906-tól 1908-ig 7.000 db készült, $500-600 körül volt az ára)

Ford K modell

1908 októberében mutatták be a T-Ford kocsit a nagyközönségnek. Négy karosszériaváltozatban készült:

Ford model T (túra változat)

Ford model T (town car változat)

Ford model T landaulet

Ford model T coupe

Az árak $825-től kezdődtek (ez vásárlóparitáson átszámítva 21.650 mai dollárnak felel meg). Szóval ez a Ford még nem volt sem fekete, sem olcsó, akkor hát miért is lett sikeres?

A kocsi konstruálásához felhasználták a korábbi 19 modell összes üzemeltetési tapasztalatát, a gyenge pontokat újrakonstruálták. Megépítéséhez a legjobb minőségű anyagokat használták, Ford külön kohászüzemet építtetett a vanádium acél gyártástechnológiájának kikísérletezésére. Továbbá említésre méltó még két forradalmi újítás. Első, hogy az akkoriban rengeteg probléma forrásául szolgáló tolókerekes, aszinkron sebességváltó helyett ez a kocsi egy bolygóműves sebességváltót kapott (mely a későbbi automata váltókhoz avagy a kerékpárok agyváltóihoz hasonló elven működik), a második, és szerintem a legfontosabb: ez volt a világ első autója, amelynek csereszabatos alkatrészei voltak! Ez volt az a hatalmas újítás, ami lehetővé tette azt, hogy a T-Fordot a legeldugottabb farmokon, sőt, akár Egyiptom vidéki részein is üzemeltetni lehessen. (Ugyanis a T-Ford volt egyben az első globalizált autó is, amely a maga idejében mind az öt kontinensen futott.)

Korábban, ha egy autó elromlott, azt bizony csak jól felszerelt gépgyárban tudták megjavítani, ahol az szükséges alkatrészeket méret után, egyedileg legyártották. Ezzel szemben a T-Fordhoz bármely alkatrészt meg lehetett rendelni beépítésre készen a gyártótól, a tulajdonosnak csupán a helyére kellett illesztenie, akárcsak a mai autók esetében.

Ford alkatrész szaküzlet.
Akkoriban korszakalkotónak számított, hogy nem kellett egyenként újra legyártani ami kellett.

Ezen kívül Ford egyéb területeken is gondolt vidéki üzemeltetési körülményekre: autója magas építésű volt, hogy az úttalan utakon is járhasson, a motor pedig benzinnel, kerozinnal és etanollal egyaránt üzemelt. A kocsi a korábbi karbidlámpáknál összehasonlíthatatlanul fényesebb elektromos világítást kapott, amelyet egy váltóáramú generátor táplált. Egyetlen apró koncepciós hiba volt az akkumulátor gyújtás. A lemerült akkumulátor feltöltése a kor viszonyai között még városi környezetben is műszaki problémát jelentett, hiszen a világítási hálózat ekkoriban még egyenáramú, 110 V-os volt, transzformátort nem lehetett használni, legfeljebb motorgenerátort. Vidéken meg természetesen semmilyen elektromos hálózat sem volt.

Henry Ford hatalmas csinnadrattát rendezett az új kocsi körül, az összes újság az T-Fordról cikkezett, és franchise partnerei szinte minden amerikai városban megjelentek.

Egy washingtoni Ford képviselet 1920 körül

A fenti autószalon belülről.

Kezdetben a T-Fordok, karosszéria változattól függően zöld, szürke és piros színekben voltak kaphatóak. 1912-től éjkékre fényezték mindet, majd 1914-től jött a fekete korszak. Ennek oka ismét csak Ford rögeszmés olcsósítási vágya volt. "A fekete festék olcsó és ellenálló." - indokolta meg döntését. Érdekességként azért itt megjegyzem, hogy az autó különböző alkatrészeit több mint 30 féle különböző vegyi összetételű fekete festékkel kezelték, tehát szó sem volt itt holmi tessék-lássék feketére festésről. Az "olcsósítás" a Ford gyárban soha sem mehetett a minőség rovására! De Henry Ford egy végletesen pragmatikus figura volt, így hát ha két fityinggel olcsóbb volt a fekete festék, mint az éjkék, akkor az összes autó fekete lett.

Az érdeklődés az új Ford kocsi iránt óriási volt, mindjárt az első évben 12.000 db lelt gazdára, és látható volt, hogy a meglévő gyártói kapacitás nem lesz elegendő, ezért Henry Ford egy vadonatúj gyárat épített föl. Egy hadseregnyi munkás dolgozott benne, 84 különböző szakterületre beosztva. A gyártósorról átlagosan 3 percenként gördült le egy Ford kocsi.

1913-ban Henry Ford bevezette a futószalag technikát, az autó szerelési ideje 93 percre javult, és az árát $550-ra csökkentette.  (A korábbi modellek szerelési ideje átlagosan 12,5 óra volt!)

Ford kocsi készül soron.

Ahol a két sor találkozik: a készre szerelt karosszériák a készre szerelt alvázakra kerülnek.

Elkészült Ford kocsik a gyártósorok végén. Innentől már saját lábon mentek tovább.

További gyártástechnológiai újításoknak köszönhetően az ár 1915-ben $440-re, és 1916-ban $360-ra esett, miközben az eladott darabszám évi 472.000-re futott fel!

Az 1916-os évtől kezdve a Ford Motor Company egyetlen egy fizetett hirdetést sem adott föl egészen 1923-ig. A csúcspontot 1925-ben érték el, ekkorra a kocsi árát $240-re szorították le (kevesebb, mint az 1908-as ár harmadára!) és évi 2 milliót adtak el belőle.

Ford hirdetés a 1924 körül

De egy percig se gondoljátok azt, hogy Ford a kocsi árát munkásai kizsákmányolása árán csökkentette! Éppen ellenkezőleg: 1914-ben Ford a dolgozók napszámát egy tollvonással $2.31-ről $5-re emelte fel (ez mai értéken $140-nek felel meg). Ezzel lehetőséget nyitott arra, hogy bármelyik gyári munkása kb. fél év alatt kényelmesen összespórolhassa egy vadonatúj Ford kocsi árát! (Lehetséges-e vajon ez a magyar Suzuki gyárban?) Ezen kívül ha egy munkás már több mint fél éve dolgozott Fordnak, és a gyár szociális bizottsága példás életvitelűnek találta (itt olyasmire kell gondolni, hogy nem volt iszákos, nem játszott szerencsejátékot, nem verte a feleségét stb.), akkor az illető e béren felül rendszeres prémiumban is részesült.

Henry Fordnál nem csak üres szólam volt a jóléti kapitalizmus, és amikor azt mondta, hogy autóját a saját munkásainak akarja eladni, azt komolyan is gondolta, a kocsi árának csökkentésével és a munkások bérének emelésével lehetővé tette, hogy ez valóban meg is történhessen.

Mindezt úgy, hogy mi sem állt messzebb tőle, mint a kommunizmus ideálja, sőt, szakszervezetek alakulását sem tűrte a gyárában. Illetve egészen pontosan nem is a szakszervezetek, hanem a szakszervezeti vezetők ellen volt kifogása, így hát ő maga vette át a szerepüket: 1922-ben önként bevezette a 8 órás munkanapot, és 1926-ban a szabad szombatot is. Ford úgy vélte, hogy a ha a munkások elégedettek a bérükkel és a munkakörülményekkel, továbbá elegendő szabadidővel rendelkeznek kedvteléseikre, szívesebben és hatékonyabban dolgoznak.

Ford maga is kereste a kikapcsolódási lehetőségeket, a tízes évek végén barátaival, Thomas Edisonnal, Harvey Firestone-nal és John Burroughs-al, a híres természetbúvárral gyakorta mentek többnapos, sátras autókirándulásokra Amerika vad vidékeire. Egyik ilyen túrán készült ez a kép:

Firestone, Ford, Burroughs és Edison egy régi vízimalomnál

Ford az út közben látott érdekesebb épületeket megvásárolta, sőt, egy dokumentumfilm studiót is fenntartott, amely az érdekesebb helyszíneken filmfelvételeket készített. Íme, egy összeállítás abból, milyennek látta Ford a világot:

Henry Fordról feljegyezték, hogy ha gyárában valaki munkát kért, akkor az illetőtől nem kért sem bizonyítványt, sem ajánló levelet vagy önéletrajzot. A jelentkező akár másnap reggel kezdhetett, és ha a rábízott feladatot jól végezte, akkor Fordnál biztos megélhetésre talált. Ilyen apró, olcsó gesztusokkal nyerte meg magának az embereket, akik őszinte lelkesedéssel járultak hozzá sikereihez.

Mint mondtam már, Henry Ford egy nagyon pragmatikus gondolkodású személy volt. T-modelljéről úgy vélte, hogy az minden igényt kielégít, amire egy embernek valaha is szüksége volt vagy lehet, és éppen ezért azon csak minimális, általában technológiai jellegű változtatásokat engedélyezett. (Idővel a fakarosszéria fém karosszériára cseréltetett, az aranyozások helyét az olcsóbb és tartósabb krómozások vették át, a faküllős kerekek helyett acélküllős kerekeket szereltek stb.) Meglepően sokan egyet is értettek vele abban, hogy ennél a kocsinál többet kívánni sem lehet, így hát amikor 1927-ben bejelentették, hogy az eladások visszaesése miatt leállnak a T-Ford gyártásával, az  vásárlók tömegei megrohamozták a Ford szalonokat az utolsó darabokért!

Henry és Edsel Ford az első Ford kocsival és a 15.000.000-ik T-Forddal.
Ekkoriban Amerikában minden második autó egy T-Ford volt.

Természetesen a korábbi Ford vásárlókat nem hagyták magukra, a gyártás leállítása után a T-Fordhoz még 1941-ig biztosították a teljes körű alkatrész utánpótlást. Példának okáért komplett, készre szerelt motorblokkból 170.000 db készült 1927 és 1941 között. 

A T-Ford után a Ford Motor Company feladta az anakronizmusba torkollott pragmatizmusát, és a kor színvonalának megfelelő gépkocsikat kezdett gyártani. Az üzletet ekkor már Edsel irányította, a modellneveket újra kezdték A-tól, Henry Ford pedig visszavonult kedvenc területére: a gyártástechnológiához.

Fordról tudni kell, hogy meggyőződéses pacifista volt, és úgy gondolta, hogy a nemzetközi kereskedelem a háború melegágya. Ebből a meggyőződéséből fakadóan igyekezett gépkocsijához minden alkatrészt és anyagot saját maga beszerezni. Egy dolog azonban fogós kérdést jelentett számára: a gumi.

A századelőn a mai mesterséges gumikat még nem ismerték, a gumifák nedvét használták az abroncsok és tömlők készítéséhez. A világ gumitermelésének 70%-át vásárolták fel az amerikai autógyárak, legnagyobb részt angol közvetítéssel, délkelet-ázsiai forrásokból.

Henry Fordnak ez a helyzet a legkevésbé sem tetszett, ezért elhatározta, hogy saját gumi farmot létesít.

1928-ban egy 6000 négyzetmérföldes területet vásárolt Brazíliában, az Amazonas mellett.

Rövid idő alatt egy szép kis városkát építettek ki, vízvezetékkel, elektromos hálózattal, és mindenféle közösségi és szabadidős térrel, hiszen mint fentebb írtam, Ford hitt abban, hogy a szabadidő a termelékenység fontos kelléke. Azonban Ford, híven puritán életelveihez, szigorú házirendet készített: az italozást, házasságon kívüli kapcsolatokat kitiltotta a Fordlandia területéről.

Fordlandia látképe

A munkások lakótelepe

Sajnos a kísérlet kudarcba fulladt, mivel a gumiültetvényt az őserdő parazita növényei hamar megfojtották, a helyben toborzott munkások pedig folyamatosan lázadoztak a magánéletüket korlátozó rendszabályok ellen.

Még mielőtt Ford által toborzott botanikai szakemberek megoldhatták volna a gumifák honosítását, a feltalálták a mesterséges gumit, és így az egész kísérlet okafogyottá vált. Ford $20 millió veszteséggel visszaadta a földet Brazíliának, és azóta sem tudtak vele mit kezdeni, a mai napig úgy áll, ahogy az amerikaiak otthagyták, csak az idő pusztított rajta.

Fordlandia ma

Henry Ford a húszas években kiadott antiszemita írásaival kivívta Hitler őszinte megbecsülését, és természetesen az amerikai zsidók megvetését. Ezért, amikor 1943-ban Edsel Ford meghalt rákban, és az idős Henry Fordra visszaszállt a vállalat elnöki tisztje, elég csekély társadalmi elfogadottsága volt, amely az üzletmenetre is rányomta bélyegét. Alig két év múlva kénytelen volt lemondani unokája, az ifjabb Henry Ford javára.

1947-ben halt meg agyvérzésben, Fair Lane nevű birtokán. (Ismét egy ismerős név az amerikai autók rajongói számára.)

Henry Ford nem volt tökéletes ember, de korának meghatározó személyisége volt, és életműve jelentős. Sajnos elveit manapság mind kevesebben követik, pedig mint ahogy a fenti példán is látható: amit kitalált, működőképes és fenntartható, nem úgy, mint a kizsákmányoló jellegű kapitalizmus amely a munkahelyek relokációjával próbál ideig-óráig versenyképes maradni.