Egyáltalán nem ritka, hogy egy bizonyos autó egy film, vagy tévésorozat kapcsán váljék ismertté, vagy népszerűvé. Az már viszont sokkal ritkább, hogy egy autóra egy videojáték kapcsán figyeljenek fel olyanok, akik amúgy nem autókkal kelnek-fekszenek. Két ilyen ritka kivételt szeretnék bemutatni egy fantasztikus hangulatú játék kapcsán - de nem egyetlen posztban. Elsőnek rögtön az Egyesült Államok legelső, áramvonalas karosszériájú, nagy sorozatban gyártott autóját.

Mafia: City of Lost Heaven

Sorozatunk egyik korábbi részének kommentjeiben került szóba a 2002-es kiadású játék, annak kapcsán, hogy az éppen akkor tárgyalt jármű ott is felbukkant. A jóleső meglepetést követte az ötlet, hogy olyan autókkal rukkoljak elő, melyek azoknak, aki játszottak a Mafiával, ismerősek lesznek. Természetesen szó sincs arról, hogy ezek olyan popkultúrális jelentőséggel bírnának, mint a DeLorean DMC-12, vagy az 1959-es, Cadillac Miller-Meteor, egyszerűen csak arról van szó, hogy „jé, ez az az autó a játékból” - de ezen kívül is érdekesek.

A cseh fejlesztők játéka informatikai mércével mérve már eonnyi távolságban van tőlünk időben, de még ma is teljes mértékben indokoltnak tartom, hogy a klasszikus maffiatörténet helyet kapott az IGN – weboldal, mely a videojátékok világában valami olyasmi, mint mondjuk a Financial Times a pénzügyi világban – „Minden idők 100 legjobb játéka” listáján. A hangulata egészen magával ragadó amit – szerintem – a látványban sokkal fejlettebb, 2010-es kiadású második rész sem képes visszahozni, és a „kortárs”, 2001-es Grand Theft Auto III. részével is vetekszik. (Akinek kimaradt a játék, annak javaslom ezt az olvasnivalót.)

1934 Chrysler Airflow alias Ulver Airstream

A Mafia, mint megannyi más játék, úgy hidalja át azt, hogy licencdíjat kelljen fizetni a megmintázott, de a történet szempontjából csupán díszletként funkcionáló járművek szerepeltetése után, hogy azok nem az eredeti nevüket kapták, illetve a márka és típusjelzéseket elhagyták róluk. (Arról már nem is beszélve, hogy ezzel azt is megúszták, hogy az eredeti gyártója nem köthet ki olyan nonszenszbe hajló dolgokat, hogy a gyártmányuk a játékban nem törhet össze. Amúgy ez a hozzáállás akkorát rombolt már az autós játékok világán, mint a Kultúrális Forradalom, Kína történelmi kincsein.)

Az Ulver Airstream az 1934-ben debütáló, Chrysler Airflowt mintázza, némi módosítással az orra környékén

Az Airflow, az Egyesült Államok autóiparának első olyan sorozatgyártású autója amely valóban nagy sorozatban készült és áramvonalas karosszériát kapott. Az akkori közízlést a „kétdobozos” formavilágot – kis dobozban elől lakik a motor, a nagy dobozban mögötte foglalnak helyet az utasok és a rakomány – követő autók elégítették ki. A cseppformát mintázó Airflow galaxisnyi távolságra történő ugrás volt ettől és pont ezért óriásit bukott.

Minden korszaknak megvannak az aktuális, népszerű technológiái, amik még akkor is menők, hogyha igazából az ember nem is tudja, hogy pontosan mi fán is teremnek. A nyolcvanas években az aktuális technológiai menőség a turbó, meg a lézer volt. (Mi volt még ezeknél is menőbb? Úgy van, a turbólézer! Kittből a Turbo Boost gomb mindenkinek megvan, nem?) A harmincas években ugyanez az áramvonalas forma volt.

A robbanásszerű fejlődésben lévő repülésben ez volt az az időszak, amikor a repülő drótakadályokat, példátlan szépségű gépek váltották fel, melyek a földön állva is száguldani és szárnyalni tűnnek. Példaként citálnám itt az 1926-os Ford Trimotort, melyet egyáltalán nem neveznék rútnak, de a cirka tíz évvel későbbről való, hasonló méretű és funkciójú, Lockheed 10 Electrához képest egy duci kacsa. Persze a repülésben a „messzebbre, magasabbra, gyorsabban” szentháromsága mindent felülír. A pilóta meg pont az a fajta ember, aki boldogan repülne egy budiajtóra szerelt légcsavarral is, hogyha az, az előbbi három követelmény mentén jobban teljesít mint az, amivel addig szelte az eget. Ha a jobban teljesítő újdonság még jobban is néz ki, mint az előd, esetleg olyan módon tűnik futurisztikusnak és jövőből visszaesettnek, mint az Airflow az addigi autókhoz képest, attól egy aviátor egyáltalán nem alszik rosszul. Azt is megkockáztatom, hogy „sőt”.

Nem így az autóvásárlók. A Chrysler arra bazírozott, hogy a harmincas évek aktuális slágertechnológiája majd elad. Nyilván lehet azzal érvelni, hogy az áramvonalas forma az olyan mérhető tulajdonságok javításával, mint a gyorsulás, végsebesség és fogyasztás is segíti az eladást, de a vásárlók túlnyomó többségének legfontosabb szempontja – az ár mellett – már akkor is a „hogy néz ki” volt. Az Airflow pedig az átlagízlésű átlagvásárlónak földre pottyant repülőgépnek tűnt, mintsem autónak. Egyszerűen „túl sok” volt.

Az 1935-ös katalógus két dolgot sugároz. Egyrészt "valódi vásárlói véleményekkel" hosszasan próbálja meggyőzni a reménybeli vásárlót arról, hogy a szokatlan formájú autó mennyire menő – már csak ebből is látszik, hogy rögtön a második modellévben érződött, hogy nagy a baj az értékesítések körül –, illetve szokatlanul technológia központú.

A fedél alatt

Az Airflowt soros, nyolchengeres, 4900 köbcentis, öntöttvas blokk hajtotta az első modellévekben, ami 122 lovas ménesre volt elég. 1937-ben, az utolsó modellévben, egy még nagyobb, 5301 köbcentis blokkot kapott, ami már 130 lóerőt teljesített. Mindkét motor háromsebességes váltón keresztül hajtotta a hátsó kerekeket.

Az Airflow lepipálta a korabeli konkurenciát - sőt, ez még ma is említésre méltó tulajdonság egy autónál - abban, hogy az első és hátsó tengelyek közt, közel 50-50%-ban oszlott el a súly, szemben az akkor jellemző 30-70 százalékkal.

Ráadásul héjszerkezet (monocoque) felépítésű volt, ami megint csak különlegességnek számított. (Remek ábra szemlélteti a katalógusban!) Erről hamar elterjedt – nem lennék meglepve, ha a konkurencia keze lett volna a dologban –, hogy nem biztonságos. A konstrukcióval nem volt baj, de a gyártással igen. A Chrysler egyszerűen nem volt gyakorlott a héjszerkezetű felépítés megkívánta, a hagyományostól eltérő hegesztési technikákban. Az első 2000-3000 autó súlyos összeszerelési problémákkal küzdött, akár a motorját is képes volt elhagyni 130 km/h felett.

Ezért marketingfogásként nemes egyszerűséggel fogtak egy Airlowt és lelökték egy harminc méternél is magasabb szikláról – a jelenet megtekinthető a katalógusban. Nyilván hagyott rajta nyomot az incidens, de saját kerekén távozott.

Az Airflow fájdalmas lecke volt a Chryslernek, egészen az 1950-es évek közepéig nagyon visszafogott, konzervatív megjelenésű autókat gyártottak – nos, egyértelmű, hogy miért.

Szokás emlegetni a VW Bogár kapcsán az Airflowt. Egyes vélemények szerint Ferdinand Porschét ez az autó khmm.... „inspirálta”. Ez persze nettó butaság, már 1932-ben elkezdett foglalkozni a KDF-Wagennel. Ha valami inspirálta, akkor az a Tatra T97 volt, de ez már egy másik történet.

A sorozat előző része.  A sorozat következő része.