Partizánnak lenni nem volt egyszerű :-)

@Pootj: 1986: Szibériában gyakorlatozó szovjet katonákhoz odamegy egy öreg bácsi.
- Fiaim, aztán hogy áll a hadihelyzet a háborúban, megvertük már a németeket?
- Persze, atyuska, már 40 éve győztünk.
- Tényleg? Én meg csak robbantgatom itt a vonatokat...

Egyébként kanyarban más lenne az eredmény. Külső íven kis folytonossági hiány és már hagyná is el a pályát érintőirányban.

Rendkívül jó kis oktató video pályakezdő terroristáknak.

@Pootj
Bár nem vagyok építőmérnök, úgy gondolom, hogy a vasúti (és közúti) pályákat úgy tervezik / kivitelezik, hogy a tervezési sebességnek és a kanyar ívének megfelelően a külső ívet túlemelik. Magyarul a pálya keresztirányban lejt az ívbelső felé. Minél nagyobb a tervezési sebesség, annál inkább. Ennek célja épp az, hogy az ívkülső és ívbelső kerekek terhelése közel azonos maradjon, ezáltal a tervezett sebességgel haladva se hagyja el a jármű a pályát. Ennek eredménye az, hogy ba járműben ülve nem azt érzékeled a kanyarban, hogy az egyik vagy a másik irányba dőlsz (a kanyar irányától függően), hanem azt, hogy jobban besüppedsz az ülésbe. Persze nem lehet bármennyire túlemelni (hisz szélsőséges esetben, szélsőséges túlemelés esetén még megállni sem lehetne az adott kanyarban, mert leborulna az útról a jármű az ívbelső felé :-P ), szóval valamennyi oldalgyorsulási érték biztos marad (annál is inkább, hiszen egy adott pályát általában különböző sebességű járművek használnak, erre nyilván számítani kell).
A lényeg: a fentiek miatt nem vagyok biztos abban, hogy kanyarban nagyon más eredményt kapnánk attól függően, hogy a külső vagy a belső íven van-e a hiba. De majd egy hozzáértő mérnök kolléga megmondja :-)

Gyors google kereséssel találtam is egy jegyzetet a BME Út és Vasútépítési Tanszék gondozásában, ami érinti a témát. Mármint a túlemelést, nem a robbantást :-)
Akit mélyebben érdekel, ezt olvasgathatja:
www.uvt.bme.hu/targyak/V_terv/vterv_jegyzet.pdf
Az értelmezéshez alapvető trigonometriai ismeretek nem árthatnak :-)

A vasúti sín robbantása egyszerű, de - amint a film is mutatja - nem csodaszer. Vannak biztosabb eszközök/módszerek is. Pl. a II. Vh.-ban szovjet partizánok elterjedten alkalmaztak egy olyan vasúti sínből készített fémidomot, amit a sínre csavarozva biztosan kisiklatta az áthaladó szerelvényt.

@pamutpamlag: ez az elv. aztán tessék elsétálni valódi magyar vasúti töltésekre és kikeresni a túlemelést ;)

@pushup: A magyar vasúti töltésen ugyanúgy megvan a túlemelés. A pályageometria bonyolult, de nélkülözhetetlen tudomány. Még a kis sebességű vonalakon is. A pályán fellépő erők kiegyenlítésére szolgál a vágány geometriájának, a forgóváz méreteinek és a kerékprofil keresztmetszetének "együttműködése". Ennek egy csodaszép példáját látjuk a filmen.

A felvételen Diamond tipusú forgóvázak vannak, melyeket kifejezetten rossz pályaviszonyok elviselésére terveztek. Nem véletlenül vannak ilyenek az orosz vasutak majdnem összes teherkocsija alatt. De ugyanez van az amerikai eredetű, hadi használatra gyártott 311-es sorozatú gőzmozdony szerkocsija alatt. A filmen látható kísérlet más típusú forgóvázzal rosszabbul végződött volna.

Ezt a videót újra látva azon gondolkozom, hogy minek dolgozom egyáltalán...
:-)

Üdv: L.k.

@pushup
Persze, Magyarországon még a levegőt is elcsalják, nem szabad hinni sok nagyotmondónak, aki azt állítja, hogy lélegzik! :-)
Szóval nem szeretem ezt a "minden szar, ami magyar" hozzáállást. Tessék elsétálni egy magyar vasúti töltésre, és kikeresni a túlemelést, mert igenis van. Enélkül nem működne a dolog.

@Rollende Landstrasse
@Neuberger Róbert
Köszönöm a hasznos információkat, melyeknek egy jó része újdonság (mint mondtam, nem vagyok építőmérnök, se vasúti szakember). A kerék peremére nem gondoltam, holott nyilvánvalóan annak is fontos szerepe van.

OFF
Ugyanakkor direkt úgy fogalmaztam meg a gondolataimat, hogy a vasúti és közúti pályákra is értelmezhető legyen, hisz közúton is létezik a túlemelés, főleg nagy sebességre tervezett utakon, mint pl egy autópálya. Jól tetten érhető ez egy kifejezetten nagy sebességű versenyekre vagy tesztekre szánt körpályán. A gumikeréken nincsen perem, ott a tapadás nagyobb jóval, így a gumi perem nélkül is képes felvenni az oldalirányú erőket.
ON

@pamutpamlag: Nem csak a kerék pereme, hanem a futófelület is részt vesz az iránytartásban. Ez több kúpos felület illeszkedéséből áll, itt találsz ábrát hozzá:

eda.eme.ro/bitstream/handle/10598/14831/13_FMTU2008%20_%20Sebok%20Gergely%20_%20207-210%20old.pdf?sequence=1

A kerék kúpossága egyenlíti ki ívben a külső és a belső kerék eltérő megtett útját. Ez a vasúti jármű "differenciálműve". De a kígyózást is csökkenti, enélkül egyenesben is sokkal jobban lengene a vonat, mert ilyenkor a kerékpár tulajdonképpen ide-oda pattog a két sín között.