A napjainkban Gyermekvasút néven üzemelő egykori Úttörővasút a szocialista rendszer egyik büszkesége volt. Ezzel is utaltak arra, hogy lám ilyesmire is telik a dolgozó nép országában, és generációkon át volt a legmenőbb csábítás az ifjú generáció számára.
Talán hihetetlennek hangzik, de a gyermekek által üzemeltetett keskeny nyomtávú vasút ötlete nem az úttörőszövetségtől érkezett, hanem a cserkészektől! Az 1947-ben még létezett cserkészszövetség vezetői a francia Moissonban rendezett 6. cserkész világdzsemboriról hazatérve fogalmazták meg egy gyermekvasút építésének tervét. A helyzet azonban persze lényegesen árnyaltabb volt ennél...
Mert ne gondoljuk hogy az "angolbarát" cserkészszövetséget csak úgy hagyták tevékenykedni a szovjetek által "felszabadított" országban. 1944 végén már a nyilasok is feloszlatták a mozgalmat, ám az ország ostroma miatt már nem volt idejük végre is hajtani a döntést, de 1946 közepére a kommunisták - a Szövetséges Ellenőrző bizottság szovjet tagjának segítségével - sikeresen érték el az egykori ifjúsági szövetségek, köztük a cserkészszövetség betiltását is. De szinte azonnal újjáalakult - és a politikai vezetésnek megfelelőbb célkitűzésű - szervezet lépett a nyomába Magyar Cserkészfiúk Szövetsége néven, természetesen tucatnyi kommunista elvtárssal beépülve a vezetőségbe. Aknamunkájukkal sikerrel távolították el a kipróbált, elhivatott cserkészvezetőket és helyükre saját embereiket ültették. 1947 elejére az MKP-vezetés 11 elvtársa töltött be magasabb pozíciókat a cserkészeknél, és 1948 közepére a saját emberüket sikerült a mozgalom vezetői székébe ültetni. Így minden akadály elhárult az elől, hogy az akkorra két éves Úttörőszövetséggel egyesítsék, jobban mondva abba beolvasszák a cserkészeket.
Láthatjuk tehát hogy a hivatalosan a cserkészszövetségtől érkező ötlet a gyermekvasút megépítésére már a kommunista párt háttérmunkája volt.
Több helyszín jöhetett szóba a tervhez, a végül megvalósult Széchenyi-hegyi vonal mellett a gödöllői kastély környezete, a Margit-sziget, a Népliget és néhány még kevésbé érthetőbb helyszínen gondolkodtak el az elvtársak. A keskeny nyomtávú vasút építése 1948. április 11-én kezdődött, és az első, három kilométeres szakaszát alig néhány hónappal később 1948. július 31-én nyitották meg. Ekkor került sor az úttörőszövetség és a cserkészet egyesítésének aktusára is. A pályát aztán további két ütemben bővítve 1949. június 24-én Ságváriliget (ma: Szépjuhászné), 1950. augusztus 20-án pedig (a 198 méter hosszú Hárs-hegyi alagúttal együtt) Hűvösvölgy állomásig adták át. A hűvösvölgyi vontatási telep pedig 1951-ben készült el. A tejes üzemszakasz 11,2 kilométerre nőtt.
A legelső, három kilométeres szakaszon még 35 km/h-s sebességgel közlekedhettek a kifejezetten ide gyártott, valamint a más kisvasutaktól átirányított mozdonyok húzta szerelvények, ezt azonban az 1949 júniusára átadott második szakasz beüzemelésekor 20 km/h-ra csökkentették biztonsági okokból. Ekkor állítottak forgalomba gőzmozdonyokat is, két darabot.
Az 1950-re elkészült hűvösvölgyi végállomáson egy akkor technikai kuriózumnak tekintett műtárgyat is építettek: egy kültéri mozgólépcsőt. Állítólag a közelgő metróépítések miatt akartak vele tapasztalatokat gyűjteni. Egészen 1973-ig, a kettes metró átadásáig üzemelt, akkor szüntették meg.
Az 1960-as évekre alakult ki a vonal leggazdaságosabb és tulajdonképpen máig megőrzött működési struktúrája, miszerint a vonatok ekkor a korábbiaknál ritkábban, de nagyobb befogadóképességgel jártak. 1963-ban állították forgalomba azokat a román gyártmányú dízelmozdonyokat, amelyek – az időközben újra forgalomba állított nosztalgia gőzmozdonyok mellett – a mai napig húzzák a szerelvényeket. A pálya teljes felújítása a nyolcvanas évek végére, kilencvenes évek elejére halaszthatatlanná vált, a munkával 1993-ra végeztek. 1992-ben nyílt meg a hűvösvölgyi végállomáson a kisvasutat bemutató múzeum; 1998-ban, a Gyermekvasút fennállásának 50. évfordulójára pedig felújították az állomásépületeket, a gépészetet és a járművek egy részét. Persze a közbejött rendszerváltás is hagyott nyomot az Úttörővasúton. Nevét Gyermekvasútra változtatták.
Az utasforgalom szempontjából az 1961-es év számított a legjobbnak, akkor mintegy 800 ezer utasa volt a kisvasútnak, de már 1975-től tartós csökkenésbe kezdett az utazólétszám. A mélypont a rendszerváltás utáni években következett be, 1993-ban 94 ezer látogatót szállítottak mindössze. Azóta a számok javultak, stabilan 300 és 400 ezer között alakul az utazóközönség létszáma.
A hivatalos ideológia szerint az Úttörővasút a szocialista nevelés egyik eszköze volt, az alkotó és termelő munkára való nevelést biztosította. Az Úttörővasútra "problémás" gyerekek nem kerülhettek. Csak jeles vagy jó rendű tanulókat vettek fel, bármely tantárgyból a hármas osztályzat kizáró ok volt. Fennállásának teljes idején többszörös (az 1970-es években akár tízszeres) volt a túljelentkezés. A pártkáderek gyermekeinek romantika iránti igényét kielégítő Úttörővasútra bekerülni felért egy sikeres egyetemi felvételi dicsőségével.
De tényleg gyerekek dolgoznak itt?
A gyerekek vasúti foglalkoztatása a Úttörővasút tervezése közben is vitákat váltott ki és a tényleges gyerek-felnőtt arányokat senki sem ismerte vagy merte egyértelműen kimondani, lévén alig néhány friss, szovjet és jugoszláv precedens létezett csak az ilyen jellegű üzemekre. Az ötletelés időszakában úgy gondolkodtak hogy a felnőttek teljes felügyelete mellet a kisebb munkákat vagy apróbb folyamatokat bízzák majd a gyerekekre, aztán ahogyan áttekintették a szükséges állomány munkáját, rájöttek hogy a vasútbiztonság szem előtt tartásával is csaknem teljesen megoldható a "gyerekmunka". Hiszen a pénztárosok az értékcikkárusok és a peronügyeletesek mellett a rendelkezők, naplózók és váltókezelők munkáját, valamint a vonatok közlekedési és tolatási mozgásainak lebonyolítása kapcsán végzendő cselekvéssorokat, egymás munkájának irányítását (jelzők, váltók kezelését), a szomszéd állomással való kapcsolattartást, utastájékoztató berendezések működtetését, az események naplózását is ügyesen sajátították el a gyerekek. Természetesen munkájukat felnőtt vasutas dolgozók felügyelik, segítik, de ezt egyáltalán nem úgy kell elképzelni, hogy minden kis vasutas mögött áll egy nagy, aki árgus szemmel figyeli minden mozdulatát. A gyerekek negyedik osztályos koruktól kerülhettek és kerülhetnek be ma is a kisvasúthoz, a kicsiket először tapasztaltabb gyerekvasutasok segítik. Az egykor propagandacéllal épült úttörővasút kis dolgozóinak - nemcsak szocialista - neveléséhez nagy mértékben járult hozzá ez a fajta munka, az itt szerzett készségek összehasonlíthatatlanok bármilyen fiatal- és felnőttkori tapasztalatszerzéssel. Hiszen felelősségérzetet alakít ki, feladatmegoldásra serkent, megtanulnak az idegen utasokkal szemben viselkedni, feladatukat magabiztosan végezni, információt nyújtani, kommunikálni vagy akár pénzzel bánni. Mára a Gyermekvasút még a Guinness rekordok közé is bekerült: 2015 óta a MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút a világ leghosszabb olyan vasútvonala (11,7018 kilométer), amelyen a forgalmi és kereskedelmi szolgálatot gyermekek látják el.
De ki mondta hogy ez volt az egyetlen Úttörővasút Magyarországon? Legalább még hét(!) helyen adtak gyerekek szolgálatot a kisvasutaknál. A budapesti után a legismertebb másik vonal talán a sztálinvárosi volt. Az alig 1,85 kilométeres vonalat 1958-ban adták át - szintén rekordidő alatt megépítve -, és akkor még senki sem gondolta volna hogy tizennyolc évvel később már az enyészeté lesz. Az 1962-ben teljes dízelüzeműre cserélt szerelvények pályáját 600-ról 760 mm-re szélesítették ki szintén még abban az éveben. Emlékét nemcsak az azóta Dunaújvárossá keresztelt iparváros lakói őrzik, hanem a Vasmű úton lévő parkban kiállított "Muki" nevű gőzös, amelyik még szolgált a rövid életű - Vidámpark és a Ságvári kilátó között létesített - Úttörővasúton.
További négy városunkban üzemelt úttörővasút (néhol később gyermekvasút):
Pécsen az Állatkert és a Dömötörkapu közötti alig 570 méteres szakaszon 1962-ben társadalmi munkában épült meg a kisvasút, ahol egyetlen dízelmozdony továbbította a három kocsit az "ifjúság nevelése, kulturált szórakoztatása céljából". Jelenleg is működik, Mecseki kisvasút néven.
Ha már szóltunk a legrövidebb szakaszú kisvasútról, lássuk melyik volt a legrövidebb ideig üzemelt úttörővasút. A Szolnoki Városi Tanács és a Tisza bal partjának fejlesztésére létrehozott Intéző Bizottság úttörővasút-építő albizottsága 1962-ben határozta el a Tiszaligetben úttörővasút építését. A kisvasút nyomtávolságát 760 mm-ben, a pálya hosszát pedig 1,5 kilométerben határozták meg. A vasút kiinduló állomásának a Tiszaligetben a lejáró út melletti területet jelölték ki, a vasút innen DNY-i irányban haladt az árvédelmi töltés mellett. Végállomása a mai KRESZ-tanpálya környékén volt. Az induló állomáson mozdonyszín és váróterem, valamint két vágánypár épült. A végállomáson szintén építettek várótermet. Az úttörővasúton a forgalmat egyetlen szerelvény bonyolította le, egy darab dízelmozdonnyal, amely a tervek szerint két zárt és két nyitott személykocsit vontatott mindössze 15 km/h-s sebességgel döcögve a síneken. A kisvasút töltése társadalmi munkával készült. A sínpárt azonban használt talpfákra fektették. Az úttörővasutat 1966. szeptember 24-én a Tiszaligeti Napokon adták át rendeltetésének. Az úttörővasút érdekes színfoltja volt a Tiszaligetnek, működése azonban nem volt gazdaságos. Szombaton és vasárnaponként közlekedett de az utasok száma csekély volt. 1970-ben hatalmas árhullám vonult le a Tiszán. A magas árvízszint következtében a tiszaligeti körtöltés és a kisvasút alatt átszivárgások keletkeztek. A vasúti töltést és a talpfákat teljesen alámosta a víz. Ezért 1970 májusában a kisvasút üzemelését leállították. Az első elképzelések szerint a kisvasutat át akarták telepíteni a vidámparkba, hogy ott tovább működjön. A kihasználatlanság és az utazóközönség részéről mutatkozó érdektelenség miatt azonban nem indították újra a vonatforgalmat.
Alig több, mint tíz évig üzemelt Veszprémben a vidámpark és az állatkert között az egy kilométer hosszúságú gyermekvasút, kizárólag szórakozási célból, komolyabb utasforgalma sosem volt. A kisvasút 1961. május elsején, a vidámpark megnyitásával egyszerre indult. Építése társadalmi munkában zajlott, a vonalon volt egy 200 méteres alagút is. 1971-ben, az üzemeltetésre szánt források csökkentése miatt magas látogatottsága ellenére felszámolták a vidámparkot. Az 1980-as években többször szóba jött a kisvasút újraindítása, de ez egyszer sem sikerült. A síneket felszedték, mára csak a lezárt alagút és egy megállóhely épülete maradt meg.
Tiszakécske volt a legkisebb település, ahol ilyen jellegű vasút közlekedett. Az alig tizenkétezer lakosú községben 1970-ben határozta el a községi tanács a Tiszakécskei Úttörővasút megépítését. A vasút eleve turisztikai céllal épült, így árufuvarozás sohasem folyt rajta. Az építéséhez a selypi cukorgyár kisvasútjának eszközeit használták fel. Innen érkezett a 760 mm-es nyomtávú 1,2 km-es pálya és a rajta közlekedő egyetlen mozdony, valamint a személykocsik. Az eredeti tervek szerint a kisvasút a MÁV-vasútállomás és a tiszaparti üdülőtelep között közlekedett volna. Ebből csak a Sportliget – Tiszapart szakasz készült el. Az ünnepélyes átadásra 1971. augusztus 20-án került sor, és 2009-ig üzemelt.
Tudomásom szerint még a Mátravasút pályáján és a börzsönyi állami erdei vasút vonalán is volt úttörővasút szolgálat (fotó lejjebb). Ezekről is, és ha tudtok még egyéb hazai úttörővasútról, a kommentszekcióba örömmel várjuk a hozzászólásaitokat!
Köszönet az MTI Fotóarchívumának a képekért. Ahogyan az állandó olvasók már tudhatják, az archívum fotói falra akasztható vászonképként, nagy méretekben is megrendelhetőek!
Az archívumról bővebben:
Az elmúlt években nagyszabású digitalizáció kezdődött az MTI Fotóarchívumában, aminek eredményeképpen több százezer fotót szkenneltek be és láttak el a készítés körülményeiről szóló metaadatokkal. 2018 nyarára egy online felülettel készül a Fotóarchívum, hogy közgyűjteményként jelenjen meg a kibertérben, ahol nem csak fotók, de múltszázad elejéről származó régi hírek mellett hanganyagok, kották is megjelennek majd, mindehhez pedig egy közös kereső felület is társul. Ebbe a nagy munkába enged most betekintést a mai poszt.
Mindig is szerettük volna, hogy minél több magyar vonatkozású képet publikáljunk, így amikor - még ebben a hónapban - elindul majd a bárki számára hozzáférhető és szabadon böngészhető MTI Fotóarchívuma, a Ritkán Látható Történelem blogon lesznek láthatóak a legérdekesebb képek, aktualitások, tematikus válogatások, segítve ezzel, hogy minél szélesebb körben ismerhessük meg ritkán látható történelmünket.
Az MTI Fotóarchívumról:
Közép-Európa egyik legnagyobb fotótára, amely alapvetően az MTI (Magyar Távirati Iroda) és jogelődjei által készített és gyűjtött közel 13 millió fotónegatívot őriz. Az archívum két részből áll: a film tárból (negatív és diapozitívok), valamint a papírképek tárából. Ez utóbbiban mintegy 4 millió nézőkép található, melyek az elkészült riportokból kiszerkesztett nagyítások. Ezenkívül az archívum része a 781 db, a fotóriportok leírását tartalmazó eredeti szövegeket őrző szövegkönyv és a 131 db, csupán a riportok címét rögzítő, úgynevezett negatív beíró könyv is.
A gyűjtemény 1993 óta védett muzeális érték, ezért a kifejezetten az erre a célra átalakított mélypincében tároljuk, állandó hőmérsékleten 18 Celsius-fokon és 60%-os relatív páratartalom mellett. Külön speciális biztonsági helyiséget kaptak a tűz- és robbanásveszélyes, az ’50-es évek végéig használatban lévő nitrocellulóz-alapú filmek. Az archívumot 24 órás ipari kamerás megfigyelés is védi.
A gyűjtemény még a Magyar Televízió egykori, mintegy 1 millió darabos fotógyűjteményével is gyarapodott!
A digitális fényképezésre áttéréssel egy időben elkezdődött a negatív felvételek értékmentő, retrospektív feldolgozása, a szabadszavas visszakeresést biztosító digitális adatbázisba rendezése. Digitális fotóarchívumunk, a Fotóbank jelenleg már csaknem kétmillió digitális fotót tartalmaz.
Forrás: Wikipédia, gyermekvasut.hu, kisvasut.hu, hvg.hu
Fotók: MTI Fotóarchívum
