Kis óceánjáró-történelem IV.

2022. március 17. walter sobchak

Sziasztok!

Elkészült a legújabb óceánjárós képgyűjtemény. A képek kiválogatásánál igyekeztem ügyelni arra, hogy ne legyenek ismétlések, bár értelemszerűen néhány eseményt muszáj volt újra megemlítenem a leírásokban. Az előző részeket itt találjátok: 

Első rész - Második rész - Harmadik rész.  Jó szórakozást kívánok a képekhez! - walter

1928_mauretania.jpg

 

1852_san_francisco_dagerrotipia.jpg

1852 – Panorámakép (dagerrotípia) San Francisco kikötőjéről, kiselejtezett és félreállított vitorláshajókkal.

1870_cutty_sark.jpg

1870 – A Cutty Sark teaklipper útra készen. A vasvázas, de fatestű, háromárbócos vitorlás a híres Anglia és Kína közötti „teaversenyekre” épült 1869-ben. A két ország közötti teaszállítmányozás igen fontos kereskedelmi útvonalnak számított, a hajók sebessége kiemelt fontosságú volt: aki ugyanis először ért Angliába az éves teaszüret első szállítmányával - a hagyomány szerint - az szabhatta meg a tea árát. A Cutty Sark a London és Sanghaj közötti 26 000 kilométeres utat 110 nap alatt tudta megtenni, sebessége kedvező széljárás esetén megközelíthette a 18 csomót, ezzel gyorsabb volt az összes korabeli gőzhajónál. Elkészültét azonban beárnyékolta egy (a vitorlások szempontjából) szomorú esemény: a Szuezi-csatorna megépülése. A gőzhajóknak onnantól kezdve nem kellett megkerülne Afrikát ahhoz, hogy Kínába hajózzanak, több ezer kilométerrel lerövidítve az utat. Bár a Cutty Sark sebessége olyan nagy volt, hogy még így versenyre kelhetett a gőzösök egy részével, az 1880-as évekre a gőzhajózás szinte teljesen kiszorította a vitorlásokat a fontos kereskedelmi útvonalakról. A Cutty Sarkot ezután teherszállítóként használták tovább, a Nagy-Britannia és Ausztrália közötti útvonalon, amelyen annak hossza miatt valamivel később következett be a gőzösök hatalomátvétele.

1902_britannic_es_cedric.jpg

1902 – A veterán SS Britannic gőzös-vitorlás és az épülő RMS Cedric óceánjáró egymás mellett Belfastban. A képen nagyon jól látszik az a fejlődés, ami a gőzhajózásban a XIX. század végén lezajlott. Az újkorában, az 1870-es években sebességrekordernek és kimondottan nagy hajónak számító Britannic alig negyedakkora csak, mint az épülő óriás, amely a White Star Line új négytagú hajóosztályának, az ún. Big Four-nak a legújabb (második) tagja volt. A Big Four-óceánjárók az 1900-as évtized elején mérnöki csodának számítottak, még Agatha Christie-t is megihlették. Azonban dicsfényük hamar elhomályosult; a nagyobb és gyorsabb négykéményesek, mint például a német Kaiser-osztályú óceánjárók, majd később a Lusitania- és az Olympic-osztály révén a kor hamar meghaladta a Nagy Négyest.

A Britannic a kép készültekor éppen a második búr háború utáni hadiszolgálatáról érkezett vissza Angliába, nem sokkal ezután (1903-ban) bontották szét; nevét egy évtizeddel később a Titanic egyik testvérhajója örökölte meg.

A méretnövekedés nem állt meg az 1900-as évek elején. Amikor a Cedric-et 1932-ben kivonták a forgalomból, már javában épültek azok az újgenerációs óceánjárók (a Queen Mary és a francia Normandie), amelyek nála voltak négyszer nagyobbak.

 

1908_suevic.jpg

1907 – Rendhagyó vízre bocsátás Belfastban, az SS Suevic teher-utasszállító orr-része csúszik le a sólyapályán. A nem éppen megszokott megoldásra azért volt szükség, mert a Suevic 1907 márciusában sziklának ütközött az angliai Cornwall partjainál, és a hajó orr-része súlyosan megsérült. A hajótest és a vízzáró rekeszfalak viszont épen maradtak, így az üzemeltető White Star Line úgy döntött, hogy nem selejtezi le a hajót, csak gyártat neki egy új orrot. A sérült részt dinamittal lerobbantották, az orr nélküli hajó pedig saját erejéből, hátramenetben Southamptonba sántikált. Az új orr 1907 októberében lett kész Belfastban, három hét alatt elvontatták Írországból Angliába, ahol a munkások összeszerelték a két hajófelet. Az „orrplasztikán” átesett hajó ezt követően még több mint 30 évig szolgált, részt vett mindkét világháborúban, végül 1942-ben (már norvég lobogó alatt) süllyedt el Göteborg partjainál. Az eset nyomán született egy vicc is, miszerint a világ leghosszabb hajója a Suevic, mivel az orra Belfastban, a hátulja Southamptonban van.

1909_wright_es_lusitania.jpg

1909 – A Wright-testvérek új repülőgépe a Lusitaniával, az 1909 októberi Fulton-Hudson fesztiválon (sztereófotó). A kereskedelmi gőzhajózás 100.-, illetve a Hudson-folyó feltérképezésének 300. évfordulója alkalmából rendezett találkozón az USA és Nagy-Britannia legmodernebb járművei vettek részt, így a tengerhajózás részéről akkor alig két éve üzemelő, sebességrekorder Lusitania, a még gyerekcipőben járó repülés világából pedig a Wright Flyer III tette tiszteletét. A bemutató során egy fél órás repülésre is sor került a folyó felett, amelynek köszönhetően több mint egymillió ember láthatott először repülőgépet életében.

1910_black_gang.jpg

1910 – Kazánfűtők és szénlapátolók, azaz az úgynevezett „Black Gang” egy széntüzelésű óceánjárón. Ugyan az 1910-es évek munkakörülményei eleve nem hasonlíthatók a napjainkban megszokottakhoz, az óceánjárókon és a hadihajókon dolgozó „Black Gang”-ek munkáját még a korabeli visszaemlékezések is mind közül a legkeményebbnek írják le. A London, Belfast, Cardiff vagy éppen Glasgow nyomornegyedeiből érkező munkások 5-6 órás váltásokban dolgoztak, hatalmas forróságban, szénporos környezetben, zajban, és szinte teljes sötétségben. A fekete brigádokban dolgozók nagy része teljesen írástudatlan volt, sőt, sokan még beszélni sem igazán tudtak; az angol-, walesi, ír és a skót nyelv egy furcsa keverékét használták egymás között, amit a kívülállók alig értettek. A kazánházi dolgozóknak saját körletük volt a hajón belül, csak a legritkább esetben érintkeztek az utasokkal és a hajón dolgozó tisztekkel, akiknek legtöbbje alig tartotta őket valamivel többre az állatoknál (persze ennek ritkán adták jelét szemtől-szemben; nem egy történet és legenda keringett olyan népszerűtlen tisztekről, akiket a felbőszült szénlapátolók egyszerűen behajítottak a kazán tűzterébe). Az embertelen állapotoknak az 1920-as évek elején a nagy óceánjárók és hadihajók szénről olajtüzelésre átállása vetett véget, amelynek köszönhetően a gép- és kazánházi személyzetet a tizedére lehetett csökkenteni. A hírhedt „Black Gang”-ek ezzel megszűntek, viszont több százezer ember került az utcára néhány éven belül.

1913_imperator_es_zeppelin.jpg

1913 – A vadonatúj SS Imperator német óceánjáró és a szintén vadonatúj LZ-17 léghajó Hamburgban.

1914_kaiser_wilhelm_der_grosse.jpg

1914 – A német SMS Kaiser Wilhelm der Grosse és az HMS Highflyer tengeri csatája Spanyol-Szahara (ma Nyugat-Szahara) partjainál 1914. augusztus 26-án. A német hadihajó szénfelvétel miatt várakozott, amikor az ellenség megtámadta, ezzel kezdetét vette az első világháború legelső tengeri ütközete. A csata végül a Highflyer győzelmével és a Kaiser Wilhem der Grosse elsüllyedésével zárult, de a részletekre a német és a brit források eltérően emlékeznek vissza: előbbiek szerint a Grosse egyszerűen kifogyott a lőszerből, ezért a személyzet úgy döntött, a hajófenék berobbantásával elsüllyeszti a hajót. A britek szerint viszont a Highflyer gránátjai küldték a tenger fenekére a Kaisert.

A Kaiser Wilhelm der Grosse eredetileg személyszállító óceánjáró volt (amely ráadásul méret- és sebességrekordot is tartott az 1890-es évek végén), de az I. világháború kezdetekor a német hadvezetés lefoglalta, és felfegyverzett segédcirkálóvá alakította át. A személyszállító hajók ilyen átalakítása ekkoriban nem volt szokatlan, mind az antant-, mind a központi hatalmak flottájában szolgáltak korábbi óceánjárók. A háború elején azonban hamar kiderült, hogy a nagy fogyasztású, páncélzat nélküli hajók nem alkalmasak a hadihajók elleni harcra, így később kórházhajóként és csapatszállítóként vették hasznukat.

 

1916_hmhs_britannic.jpg

1916 – A HMHS Britannic kórházhajó a görögországi Mudrosz kikötőjénél 1916 októberében. A három évvel a Titanic elsüllyedése után megépült hajót minden szempontból úgy tervezték át, hogy a híres testvérhajó katasztrófáját túlélte volna: a továbbfejlesztett vízkamra-rendszernek köszönhetően a Britannic a hajótest sérülése esetén akár hat elárasztott rekesszel is a felszínen tudott maradni (a Titanicon öt sérült meg), és 20 helyett 48 mentőcsónak kapott helyet a fedélzeten (ezek közül kettő motoros meghajtással), összesen 3600 utasnak elegendő hellyel. A Britannicot – 1915-ös elkészülte után – kórházhajóvá alakították át, és az év decemberétől kezdve a Gallipoli-hadszíntéren vetették be sebesültszállítóként és úszó kórházként (kiegészülve a Cunardos Aquitaniával).

A Britannic 1916. november 21-én éppen az Égei-tengeren, a Kea-csatornában hajózott, amikor ráfutott az U-73-as német tengeralattjáró által nem sokkal korábban elhelyezett egyik tengeri aknára. A bekövetkező robbanás egy hatalmas darabot kiszakított a hajó oldalfalából; ilyen sérülés ellen nem volt védelme a Britannicnak, amely 55 perc alatt süllyedt el, harmadannyi idő alatt, mint a Titanic. A fedélzeten tartózkodó 1100 emberből 30-an vesztek oda, nagy részük akkor, amikor a süllyedés közben a vízből kiemelkedő, még forgó hajócsavarok két mentőcsónakot beszippantottak és felaprítottak.

A fent látható kép az egyik utolsó ismert felvétel a hajóról, amely még a felszínen készült róla. A Britannic roncsát 1976-ban, 9 évvel a Titanic előtt fedezte fel a híres hajókutató, Jacques Cousteau.

 

1923_southampton.jpg

1923 – Csúcsforgalom a southamptoni kikötőben, a világ legnagyobb hajóival. A képen jobb oldalán két Cunard-gőzös, legelöl az Aquitania, mögötte a Berengaria várakozik. A másik oldalon két White Star-hajó látható, velünk pont szemben a Homeric óceánjáró, mögötte pedig az Olympic, amint éppen tolják kifelé a vontatóhajók a kikötőből.

1928_mauretania.jpg

1928 – A Mauretania a southamptoni Armstrong-úszódokkban (eredeti színes fénykép). A 1924-ben elkészült mozgatható dokk valóságos mérnöki csodának számított megépülésekor, akár 60 000 tonnás hajókat is képes volt felemelni (azaz a korabeli vízi járművek közül bármelyiket). A II. világháború alatt hatalmas segítséget jelentett, több csatahajó és repülőgép-hordozó javításában vett részt. A dokkot 1959-ben Hollandiába, majd 1984-ben Brazíliába adták tovább, azonban úton Dél-Amerika felé vontatás közben kettétört, és elsüllyedt.

1930_bremen.jpg

1930 – Német váltótársak találkozója a viharos Atlanti-óceán közepén. Az Europa fedélzetéről készült fényképen az ellenkező irányba tartó Bremen látható. A két német óriás 1929-től kezdve szállította az utasokat a Bremerhaven és New York között, ők voltak az első hajók, amelyek a Lusitaniánál és a Mauretaniánál gyorsabban át tudták szelni az óceánt. A két testvérhajót a II. világháború kitörése után csapatszállítókként akarták használni, de ez végül különböző okok miatt nem valósult meg: a Bremen 1941-ben, pár héttel a Szovjetunió elleni hadjárat előtt kigyulladt és leégett, az Europát pedig 1945-ben a szövetségesek foglalták le. 1962-es selejtezéséig francia lobogó alatt, Liberté néven szolgált.

1932_conte_di_savoia.jpg

1932 – Az olasz Conte di Savoia forradalmi újítás(nak szánt) giroszkópos stabilizátorai, beszerelésük előtt. A furcsa megoldástól azt várták a tervezők, hogy simábbá teszi a hajó járását a tengereken. Az összesen három darab hatalmas, 175 tonnás „búgócsigát” 900-as (!) percenkénti fordulatszámra pörgették fel (kerületi sebességük csaknem 700 km/h volt), és az ún. pörgettyűhatást kihasználva próbálták megszüntetni a hajó imbolygását. A kísérleti módszer nem vált be a gyakorlatban. A pörgettyűk nem tudták teljesen csillapítani a dülöngélést, csak lelassították az imbolygás periódusidejét, ráadásul nagy hullámzás és bizonyos szélirányok esetén esetén nem lehetett használni őket, mert a hajó nehezebben tért vissza függőleges helyzetbe. A giroszkópokat a Conte esetében megtartották ugyan, de az újabb hajóknál már nem alkalmazták. 

1935_berengaria.jpg

1935 - A Berengaria halad brit hadihajók díszsorfalai között Spitheadnél, útban Southampton felé 1935. július 16-án. A hajókat az V. György király Ezüst Jubileumának tiszteletére rendezett haditengerészeti díszszemlére vezényelték ki, a parádéhoz később a Berengeria is csatlakozott. A kép előterében a HMS Rodney csatahajó.

 

1936_rex.jpg

1936 – A tenger és a szárazföld sebességbajnokai: a Scuderia Ferrari Alfa Romeo versenyautói az 1936-os Vanderbilt kupán elért győzelmük után, az olasz Rex óceánjáró mellett, amely New Yorkból hozta őket vissza Genovába. A Rex 1932 és 1935 között birtokolta a Kék Szalagot (olasz hajóként először, a Brementől és az Europától hódította el), azonban a kép készültekor a díj már a francia Normandie és a brit Queen Mary között „ingázott”.

1937_queen_mary_robert_wadlow.jpg

1937 – Robert Wadlow, az „Illinois-i óriás” a Queen Mary fedélzetén New Yorkban. Bár Robert Wadlow-ról többé-kevésbé közismert, hogy a legmagasabb (ismert) ember a történelemben, ezen a képen még csak 19 éves és „mindössze” 260 centiméter magas volt (testsúlya 220 kg); ezzel ekkor még csak a második legmagasabbnak számított (a 267 centis John Rogan után). Ironikus módon ebben hasonlított a Queen Mary-re, ami 311 méteres hosszával szintén csak a második volt e tekintetben, lemaradva francia riválisa, a Normandie 314 métere mögött (igaz, a hajók nagyságát nem a hosszuk, hanem a térfogatuk – tonnatartalmuk – alapján rangsorolják). Robert ekkor már elég híres volt magassága miatt, cirkuszi műsorokban lépett fel rendszeresen, így látogatása a Queen Mary-n kisebb médiaszenzációvá vált. Wadlow 1939-ben előzte meg Rogant, de sajnos nem sokkal élte túl a rekorderré válását. 1940-ben, 22 éves korában hunyt el, az óriástermetét okozó betegségére (akromegália) visszavezethető okok miatt. Halálakor magasságra elérte a 272 centimétert, 47 centiméter hosszú lábfejére (mai európai cipőméret szerint) 75-ös cipőket kellett csináltani.

1939_normandie_es_paris.png

1939 – Az SS Paris kiégett roncsa és a szárazdokkban álló Normandie Le Havre-ban. Az 1916-ban elkészült Paris sokáig a franciák zászlóshajója volt a transzatlanti járatokon, azonban a 30-as évek közepére elavulttá vált, és felújításra szorult. A Normandie 1935-ös elkészülése után átvette a Paris helyét az Amerika és Franciaország közötti útvonalon, és a tulajdonos Compagnie Générale Transatlantique (CGT) társaság úgy döntött, a Paris-t kirándulóhajóvá alakítja át. A munkálatok során, 1939 májusában azonban tűz ütött ki a hajó pékségében, és a Paris kigyulladt. A szakszerűtlen tűzoltás miatt (túl sok vizet locsoltak a hajótestbe) az óceánjáró végül felborult, majd elsüllyedt a kikötőben, ráadásul elzárta az éppen a dokkban álló Normandie útját is. A néhány hónappal később kitört II. világháború miatt a hajót se rendbe hozni, se lebontani nem volt lehetőség, így a kiégett roncs a háború végéig Le Havre kikötőjében maradt. 1946-ban egy másik óceánjáró, a Liberté nekiütközött a felborult Paris-nak, és az is elsüllyedt. A Paris-t 1947-ben bontották el végül. Érdekesség, hogy a képen vele látható Normandie nem sokkal utána, 1942-ben pontosan ugyanígy, ugyanezen okok miatt gyulladt ki és süllyedt el New Yorkban.

1942_queen_mary_es_curacoa.jpg

1942 – A Queen Mary legázolja a HMS Curacoa cirkálót 1942. október 8-án (festmény). A két hajó konvojban haladt Írország partjainál, a tengeralattjáró-veszély miatt igen nagy sebességgel (30 csomóval, azaz kb. 55 km/h-val). A Queen Mary a torpedók és a bombázók elkerülése végett „cikkcakkolva”, azaz bizonyos időközönként irányt változtatva haladt, a Curacoa viszont egyenes vonalban hajózott mellette. A baleset azért következett be, mert a Curacoa túl közel volt a Queen Maryhez, az egyik ilyen „cikkcakkolás” során pont az óceánjáró útjába került, és összeütköztek. A 81 000 tonnás Queen Mary gyakorlatilag kettészelte a nála jóval kisebb hadihajót, ami néhány pillanat alatt elsüllyedt. Mivel a Mary fedélzetén több mint 10 ezer katona utazott, és kiemelt fontosságú jármű volt, a tengeralattjáró-veszély miatt szigorúan tilos volt megállnia. Sérült orral folytatta az útját, de jelezte a balesetet a közelben tartózkodó hajóknak. A tragédiában több mint 300-an vesztek oda.

1943_uss_lafayette.jpeg

1943 – A USS Lafayette (az egykori Normandie) félig elbontott hajóteste New Yorkban, útban az amerikai haditengerészet szárazdokkjába. A Normandie 1942 januárban lett fedélzeti tűzeset áldozata; a szakszerűtlenül végzett tűzoltás miatt az óceánjáró teljesen kiégett, leült a sekély kikötő aljára, majd felborult. A 83 000 tonnás hajó eltávolítása iszonyatosan nehéz feladatnak bizonyult a 40-es években. A felépítményt teljesen eltávolították, a megmaradt hajótestet pedig az addigi hajózástörténet legdrágább mentési akciójának keretében felállították, úszóképessé tették, és elvontatták a kikötőből. A Normandie „újrahasznosítására” több ötlet is született. A francia kormány óceánjáróként akarta újjáépíttetni, míg az amerikai haditengerészet azt szerette volna, ha – kihasználva a hajótest kivételesen nagy méreteit – repülőgép-hordozóként újulna meg a hajó. Az alternatívák között szerepelt még egy furcsa, „repülőgép-hordozó személyszállító óceánjáró” is, amelynek a legfelső fedélzete felszállópályaként szolgált volna utasszállító repülőgépeknek. Végül a hajótest rossz állapota és szakemberhiány miatt ezek közül egyik sem valósult meg: a Normandie maradványait 1946 októberében eladták ócskavasnak. Az egykori méret- és sebességrekorder hajót 1947-48-ban bontották el.

1945_ava_maru.jpg

1945 – Az Ava Maru japán óceánjáró egy amerikai felderítőgépről készült fényképen. A hajót még a Japán USA elleni inváziója előtt nem sokkal, 1941 nyarán kezdték el építeni, 1943-ban épült meg. Elkészülte után a hajót csapatszállításra használták, majd a japán haditengerészet kórházhajóvá alakíttatta át; az Ava a Vöröskereszt küldetéseinek keretében élelmiszert, kötszert és orvosi személyzetet szállított a katonáknak és a hadifoglyoknak. 1945. április 1-jén a tajvani partok közelében a hajót tévedésből megtorpedózta és elsüllyesztette a USS Queenfish amerikai tengeralattjáró. A fedélzeten utazó 2000-ből mindössze egyetlen ember élte túl a támadást; Kantora Simoda, a kapitány inasa. A tengerésznek ez volt a negyedik olyan hajótörése, amely során egyedül ő menekült meg…

Az Ava Maruról hamar elterjedt, hogy utolsó útján igen komoly értékű arany-, platina- és gyémántrakományt is szállított, ezért a kínai kormány 1977-ben nagyszabású búvárexpedíciót szervezett a nem mindennapi szállítmány felhozására; az expedíció kudarcba fulladt, a búvárok nem találtak semmi értékeset a hajóroncsban.

 

1946_queen_elizabeth.jpg

1946 – Erzsébet királyné a Queen Elizabeth kormányánál 1946. október 12-én, a hajó sebességpróbáján. Az 1940-ben elkészült QE próbái a háború miatt elmaradtak, és csak a hadiszolgálat utáni felújítást követően kerítettek rá sort. A próbák során a királyné egy rövid időre átvehette a kormányt, míg szintén a fedélzeten utazó lányai, Erzsébet- és Margit hercegnő stopperrel mérték a hajó idejét a hitelesített egy mérföldes szakaszokon. A Queen Elizabeth 32 csomós sebességet ért el a próbák során (bár nem hivatalos beszámolók szerint a háborús szolgálata során 34 csomó felett is járt). A királyné mellett James Bisset, a Cunard társaság kommodoréja (vezérkapitánya) áll.

1951_cunard_plakat.jpg

1951 – Cunard-reklámplakát, a reklámszlogen szabad fordításban: „Már maga az út is élvezet”. A szöveg nem véletlenül hangsúlyozza az utazás élményét; az 50-es évek elején az óceánjáróknak a tengeralattjárók és tengeri aknák után új ellenféllel kellett szembenézniük: a modern, óceánt átrepülni képes repülőgépekkel. Bár az első transzatlanti repülőcsónak-járatok már 1938-ban megindultak, és a hajózáshoz képest töredék menetidőkkel közlekedtek (4 nap helyett 25-30 óra), ezek még nem jelentettek túl nagy veszélyt az egyszerre több ezer embert szállítani képes, minden igényt kielégítő óriáshajókra. A háború után megjelenő új repülőgéptípusok azonban már komolyabb fenyegetést jelentettek: a 40-es, 50-es évek fordulóján az új DC-6-osok és Lockheed Super Constellation-ök már 12-15 órás menetidőkkel szelték át az óceánt, amivel egyszerűen nem versenyezhettek a leggyorsabb hajók sem; megindult a klasszikus óceánjárók lassú hanyatlása. Az utolsó kegyelemdöfést az évtized végén meginduló sugárhajtású repülőjáratok jelentették, amelyekkel már 7-8 óra alatt is el lehetett jutni Európából Amerikába; 1961-ben az óceánt átszelő utasoknak már csak 5 %-a választotta a hajókat.

1956_mv_stockholm.png

1956 – A súlyosan sérült MV Stockholm svéd óceánjáró megérkezik New York kikötőjébe, miután az USA partjai közelében összeütközött az olasz Andrea Doriával, és elsüllyesztette azt. A két hajó navigációs hiba és a személyzet mulasztása miatt ütközött össze. Az Andrea Doria néhány órával az ütközést követően elsüllyedt, a Stockholm szerencsére úszó- és mozgásképes maradt. A hajót New York-ban helyreállították, ezt követően visszatért a Swedish-American Line-hoz, ahol 1960-ig közlekedett. Később kirándulóhajóvá alakították át. Az 1948-ban épült hajó jelenleg is aktív, 2016 óta Astoria néven közlekedik (bár a koronavírus-járvány miatt 2020-ban leállították), ezzel az egyik leghosszabb szolgálati idejű hajó a világon.

1963_uk_nuclear.jpg

1963 – A brit atommeghajtású óceánjáró-látványterv. Az 1960-as évtized elejére teljesen nyilvánvalóvá vált, hogy a klasszikus gőzhajók elvesztették a versenyt a sugárhajtású repülőgépekkel szemben, és a legendás úszó paloták napjai meg vannak számlálva. Mivel a nagyméretű hadihajóknál bevált, ekkoriban úgy tűnt, hogy a kereskedelmi hajózásban is az atommeghajtásé lesz a jövő. Az új hajóterv számos más szempontból is a jövő igényei szerint készült. A tervezők az óriási Queen-eknél jóval kisebb (kb. 30 ezer tonnás), 24 csomós sebességre képes, kirándulóhajói szolgálatra is alkalmas, modern kinézetű hajót álmodtak meg, amely az atommeghajtásnak köszönhetően elméletileg végtelen hatótávval rendelkezett. A viszonylag kis merülés lehetővé tette a népszerű turistakikötők meglátogatását, a hajó emellett átfért a fontosabb hajózócsatornák zsilipjein is. Azonban az atommeghajtásról a 70-es évek elejére kiderült, hogy nem életképes alternatíva a tengeri személyszállításban, helyigénye, ára és körülményes üzemeltetése miatt.

Napjainkig mindössze négy kereskedelmi hajó épült atommeghajtással: az amerikai NS Savannah teher-utasszállító, a japán Mucu és a német Otto Hahn teherhajók, illetve a szovjet Szevmorputy konténerszállító; ezek közül csak ez utóbbi működik napjainkban is eredeti formájában (az orosz atomjégtörőket nem számítva).

 

1966_michelangelo_i_1.jpg

1966 – Óriáshullám csap le az SS Michelangelo olasz óceánjáróra az Atlanti-óceán közepén. A Michelangelo 1966. április 12-én New York felé útközben hatalmas viharba került; a 25 méteres hullám éppen szemből találta el a navigációs hidat, és egy több méter átmérőjű krátert ütött a felépítményen. Az ütközés helyénél álló két utas azonnal szörnyethalt, és odaveszett a személyzet egyik tagja is. A hajón utazó 750 utasból 50-en szenvedtek súlyos sérüléseket vihar során, köztük a Michelangelo kapitánya is. Az emberveszteséghez valószínűleg hozzájárult, hogy a modern óceánjáró felépítményét (más 60-as évekbeli nagyhajókhoz hasonlóan) a tömegcsökkentés érdekében alumíniumból építették, amely nem bírta ki az extrém igénybevételt. A helyreállítás során a kritikus helyeken acélra cserélték a lemezeket (okulva a Michelangelo esetéből, üzemeltetőik a kortárs France-on és a United Statesen is elvégezték ezt az átalakítást).

1967_qm_e_dc-9_1.jpg

1967 – A Queen Mary legutolsó útjának végeztével megérkezik végső állomására, a kaliforniai Long Beach kikötőjébe. A hajót egy DC-9-es sugárhajtású repülőgép üdvözli, amely piros, fehér és kék szegfűket szórt ki a tiszteletére (képeslapfotó). A transzatlanti repülőgépjáratok felfutása miatt a nagy óceánjáró gőzhajók kora ekkor már a végéhez közeledett: a Cunard társaság két Queen-je 1965-ben már számos olyan átkelést tett meg, amelyen a személyzet száma meghaladta az utasokét. A hajótársaság 1967-ben döntött a zászlóshajók leállításáról. A Queen Mary 1967. október 31-én kelt át utoljára (ez volt pont az 1000. útja), és 1967 decemberében érkezett meg az Egyesült Államok nyugati partjára, ahol élete hátralevő részét tölti azóta is. A Queen Elizabeth néhány hónappal később állt le végleg, a rivális amerikai SS United States-t 1969-ben vonták ki.

1970_ss_great_britain.jpg

1970 – A hazatérő SS Great Britain testét vontatják Bristolban, az Avon-folyón. Az 1845-ben elkészült, forradalmi újítást jelentő Great Britaint 1886-ban vonták ki a forgalomból, és a Falkland-szigetekre vontatták, hogy az elkövetkező évtizedekben úszó szénraktárként szolgáljon. A hajótest több mint 80 évig állt Port Stanley kikötőjében, és gyakorlatilag teljesen elfelejtődött. 1970-ben néhány prominens brit család (köztük a híres-hírhedt Gettyék) mentőakciót szervezett a Great Britainnek, aminek keretében azt úszóképessé tették, és két hónap alatt hazavontatták születési helyére, Bristolba. A gőzöst teljesen felújították, közel eredeti állapotára, és 1984-ben hajózástörténeti múzeumként nyílt meg a városban, ahol ma is látogatható.

A képen látható másik híres műtárgy, a Clifton-lánchíd, a Great Britainhez hasonlóan szintén Isambard Kingdom Brunel, a „Kis Nagy Ember” tervezése, de már csak halála után, 1864-ben épült meg.

 

1976_mikhail_lermontov.jpg

1976 – A Mihail Lermontov szovjet óceánjáró. Az 1972-ben az NDK-ben elkészült hajó egyike volt a viszonylag kevés számú óceánjárónak, amely szovjet lobogó alatt szolgált, és eleve a Szovjetuniónak is épült. A Lermontovot eredetileg a Leningrád és New York közötti útvonalra szánták, de a repülőgépek hatalomátvétele itt is közbeszólt, így átépítették kirándulóhajóvá. 1986-ban Új-Zéland partjainál tenger alatti sziklával ütközött, és elsüllyedt.

1984_ss_norway.jpg

1984 – A SS Norway kirándulóhajó Norvégiában, a Svartisen-gleccsernél. Az 1961-ben elkészült France óceánjárót 1974 végén vonták ki a transzatlanti szolgálatból, veszteséges üzemeltetése miatt. A franciák büszkeségét 1978-ban megvásárolta a Norwegian Cruise Line társaság, majd kirándulóhajóvá alakította át. A Franciaországról elevezett hajó új (ország)nevet is kapott: SS Norway-re keresztelték el. A korábbi óceánjáró így megmenekült a szétbontástól, egészen a 2000-es évek közepéig szolgált.

1998_cat_link_v_1.jpg

1998 – A Cat-Link-V katamarán, a leggyorsabb atlanti-óceáni átkelésért járó cím, a Hale-trófea jelenlegi birtokosa. Bár az 50-es évek elején a SS United States 38 csomós sebességével végképp pontot tett a transzatlanti sebességőrület végére (amely az óceánt átrepülni képes repülőjáratok megjelenésével az évtized végére elvesztette jelentőségét), a 90-es években számos rekorddöntési kísérlet történt. A Hoverspeed Great Britain nevű katamarán 1990-ben hódította el az elsőséget, majd következett a spanyol Catalonia, végül a dán Cat-Link V-nél landolt a cím (a hajók - annak ellenére, hogy más országok lobogói alatt közlekedtek - gyakorlatilag egymás testvérei, ugyanazon típusterv alapján épültek Ausztráliában). A katamarán 40 csomós, azaz 74 km/h-s átlagsebességgel tette meg a New York és Southampton közötti 5000 km-es utat, 2 nap 20 óra alatt (ezzel az első hajó lett, amely 3 napnál rövidebb idő alatt tudott átkelni az óceánon). A rekorddöntögető katamaránok átkelési idejeit méltányossági okokból csak keleti irányban hitelesítették, így Nyugat felé még mindig a United States-é a rekord.

2006_qm_es_qm2.jpg

2006 – A Queen Mary és a Queen Mary 2 első találkozása a kaliforniai Long Beach-i kikötőben. A két óriás találkozója – amely során ködkürtjeikkel üdvözölték egymást – valóságos médiaeseménnyé vált, és ráirányította a figyelmet az akkor már régóta anyagi problémákkal küzdő öregebb hajóra.

A 70-es években a múzeumhajóvá alakított Queen Mary nagy sikernek örvendett, az első pár évben több millió látogatót fogadott. Az évtized végére azonban megcsappant az érdeklődés, és veszteségessé vált az üzemeltetése. Az egykori óceánjáró számos alkalommal cserélt gazdát (1984 és 1988 között pl. a Disney tulajdonában volt), de a problémán sem az 1992-93-as átfogó felújítás, sem a hajó mellett 1998-ban kiállított orosz tengeralattjáró nem segített érdemben. A vészharangot egy 2017-es állapotfelmérés kongatta meg, ami megállapította, hogy a jobb napokat is látott óceánjáró katasztrofális állapotban van: a teljes felújítása nem kevesebb mint 300 millió (!) dollárba (100 milliárd forintba) kerülne. Ötletként felmerült az is, hogy a Queen Mary-t visszavontatják Angliába, sőt, elsüllyesztése és így búvárparadicsommá alakítása is napirenden volt egy időben. A hajó mellett kiállított tengeralattjáró állapota 2015-re életveszélyessé vált, így le kellett zárni (2022 januárjában elvontatták lebontásra).

A Queen Mary-t a koronavírus-járvány miatt 2020 tavaszán bezárták. Tulajdonosa 2021 őszén csődöt jelentett, a hajó üzemeltetését visszavette Long Beach önkormányzata. A legendás óceánjáró jövője nagyon kétségessé vált, sorsa egyre inkább az USA keleti partján szintén megmentésre váró SS United States helyzetére kezd hasonlítani. 2022 februárjában a város önkormányzata megszavazott egy 5 millió dolláros gyorssegélyt a hajó javítására, de a becslések szerint 25-30 millió dollárt kellene fordítani állagmegóvásra csak azért, hogy a Queen Mary ne süllyedjen el néhány éven belül.

 

2008_ss_norway.jpg

2008 – Az SS Norway bontása az indiai Alangban (már SS Blue Lady néven). A hajót üzemeltető Norwegian Cruise Line 2004-ben döntött az egyre inkább elöregedő Norway kivonása mellett (ebben komoly szerepet játszott egy 2003-as kazánrobbanás, amely során 5-en meghaltak, a hajó pedig mozgásképtelenné vált a tengeren). Ugyan szó volt felújításról és múzeumhajóvá alakításról is, hamar kiderült, hogy ezek túl sokba kerülnének: a minden szempontból végső ajánlatot egy indiai hajóbontó cég adta. A Norway 2005 májusában indult el a németországi Bremerhavenből a fél világot megkerülő utolsó útjára Indiába, ahova hosszú jogi huzavona után végül 2006 augusztusában érkezett meg. A hajótestet partra futtatták, bontását 2007 szeptemberében kezdték meg; a művelet 16 hónapig tartott... A francia óceánjáróból lett norvég kirándulóhajó orrát sikerült megmenteni, 2009-ben a korábbi honi kikötőjében, Le Havre-ban állították ki.

A posztban bemutatott történetek és képek összegyűjtésében nyújtott segítségért köszönet illeti Dr. Balogh Tamást a hajosnep.blog.hu szerzőjét és Kovács Péter barátomat :). Természetesen ha a kommentek között tudtok szolgálni új infóval vagy javítással, azt is köszönöm, és bekerül a posztba is.

walter

 

 

A bejegyzés trackback címe:

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/api/trackback/id/tr3617313686

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Zed is not dead yet 2022.03.18. 16:41:33

Mire a végére értem, valami olyasféle szomorúság lett úrrá rajtam, mintha valami hatalmas, békés állatok - mondjuk bálnák - haldoklásáról szólt volna a cikk. Hát nem fura ez?

Rollende Landstrasse 2022.03.18. 16:47:51

Szomorúan olvasom, hogy elbontották a Queen Mary mellé kötött tengeralattjárót. Jártam a fedélzetén 2010-ben, akkor látszólag jó állapotban volt.

walter sobchak 2022.03.18. 17:00:55

@Rollende Landstrasse: bizonyos szempontból komikus, de elvileg azért kellett bezárni, mert mosómedvék költöztek be a tengeralattjáróba, és félő volt, hogy megtámadják a látogatókat. Aztán 2017-ben vízbetörés miatt el is süllyedt a tengeralattjáró. Nem tudom amúgy, hogy el is lett-e már bontva, csak a képeket láttam az elvontatásról.

gigabursch 2022.03.18. 18:29:42

Lenyűgöző és elgondolkodtató válogatás.

gigabursch 2022.03.18. 18:31:15

@walter sobchak:
A hajók legjobb és leggazdaságosabb megőrzési módja a mesterséges korallzátony képzés.

szeme közé, laposan! 2022.03.18. 19:36:01

Szóval az úszódokk egy olyan hajó, amibe belefér egy másik...?

Rollende Landstrasse 2022.03.18. 19:59:04

@walter sobchak: Nahát! Tényleg találkoztam mosómedvével a tengeralattjárón, még képet is készítettem róla.

walter sobchak 2022.03.18. 20:22:02

@szeme közé, laposan!: tulajdonképpen igen, csak az úszódokk nem tud magától mozogni

@gigabursch: köszönöm szépen. Amúgy konkrétan mi volt elgondolkodtató a képekben? :) A QM elsüllyesztéséről annyit, hogy azért lett végül elkaszálva, mert kiderült, hogy az is dollártízmilliókba kerülne, hogy kibelezzék, úszóképessé tegyék, kibontsák a hajó körülvevő hullámtörő gátakat, és kivontassák. Az angliai út még ennél is sokkal többe került volna, hiszen a Mary nem fér át a Panama-csatornán, azaz a szó szoros értelmében a világot kellett volna vele megkerülne, ÉS utána ugyanúgy rendbehozni. A rajongói oldalakon gyakran előjön ez a vita, mert a rajongók egy része szerint ez lenne az méltóságteljes vég a hajónak, nem pedig a kikötőben rohadás, vagy az úszó Disneyland (a Disney azt akart belőle csinálni, kiegészítve az akkor még a szintén a kikötőben álló Spruce Goose hidroplánnal).

spulni 2022.03.18. 20:51:27

Lehet, hogy tényleg van abban valami, hogy az átkeresztelt hajók nem lesznek szerencsések...

hátramozdító 2022.03.18. 21:33:06

Köszönjük szépen! Nekem meggyőződésem, hogy lesz még reneszánsza a transzatlanti hajózásnak, környezetbarát meghajtással, plö üzemanyagcellával, Cherbourg-New York útvonalon háromnapos menetidővel, különösen akkor, ha megadóztatják a repülést, mint brutális szennyezésforrást.

geegee · http://eszakonelunk.blog.hu 2022.03.19. 04:26:02

A legdurvább az a csávó volt aki a negyedik olyan hajótöréséből jött meg, ahol egymaga volt az egyetlen túlélő.
Fhuhhbzmg, elmehetne lazán ilyen túlélőtáborokba, kiképzőhelyekre oktatónak.
:-ooo
Nem is tudom hol olvastam már, talán a htenger blogon, hogy talán a 2. vh alatt volt egy kis kopasz kadét gyerek, aki alól egy délelőtt alatt három hajót lőttek ki a német tengeralattjárók.Annak is tele lehetett rendesen a középső lába az egésszel...
:-oo
De ott nem csak ő volt túlélő.
A Scandilájnos katamaránt kipróbálni volt szerencsém a tavalyi nyár folyamán, jelenleg a svéd-német partok között (is) járnak.
Gyorshajóként üzemelnek, a régi nagy, lomha dögökéhez képest harmad menetidővel dolgoznak.Igaz, a befogadóképességük is töredék.
Itt van a mostani kinézet és némi technikai infó.Az egérpofa helyett delfinek vannak.
:D
www.frs-baltic.com/en/travel-info/the-vessel
.
Még jöhet sok ilyen, ne hagyjátok abba!
:-)

gigabursch 2022.03.19. 06:48:25

@geegee:
Van az a japó is, aki két atomcsapást, még néhány gyújtóbombázást is túlélt.

@walter sobchak:
Több szempontból elgondolkodtató, a teljesség igénye nélkül:
- A VH-ban a túlélés záloga volt egy-egy ilyen hajónak a sebessége
- a mentsük meg az öreg hölgyeket mozgalmak mögé valós munkára valós pénzt tenni - lehetetlen. Azt is be kell látni, hogy ezen a bolygón jelenleg a vas legjobban oxidalodni szeret. Ha tetszik, ha nem!
- A légiforgalom milyen szinten ütötte ki a hajózást...
- A Cutty Sark esetben miért Ausztrália? Ezt csak akkor érti meg az ember, ha kezébe vesz egy földgömböt és "alulról" nézi meg. Messze rövidebb, mint a Szuez felé menő út. Igaz, amíg NBr-ból az úton segítenek a Déli tengeren az üvöltő ötvenesek, addig az ellenkező irányba fel ke menni a passzát övhöz.

walter sobchak 2022.03.19. 10:16:06

@hátramozdító: Örülök, hogy tetszett a poszt. Hajóimádóként se tudok elképzelni akkora üzemanyagár-emelkedést, büntetővámot vagy ellenkampányt, ami egyrészt csak a repülést érinti, a hajókat nem, és ami a mai társadalmat visszakényszerítené arra, hogy a 7 órás repülőút helyett 4-5 napig a tengeren bohóckodjanak. A 3 napos átkelési időhöz 40 csomós utazósebességű hajó kéne... Képzelj egy 100 000 tonnás teknőt, ami majdnem 80-nal megy, az mennyit fogyasztana? :D Összehasonlításképpen az SS United States, ami "csak" 50 ezer tonnás volt, és "csak" 38 csomóval ment, 1700 tonnát fogyasztott naponta. 350 litert fogyasztott el, amíg a saját hosszát megtette. Persze az egy gőzhajó volt, de szerintem látszik a lényeg.

zZ0Zz 2022.03.19. 11:05:50

@walter sobchak: Nem vagyok hajóimádó, de ez a sorozat az egyik itteni kedvencem, köszönet érte, ezeket a képeket látva igazán meg lehet érteni, miért csavarodik rá valaki nagyon az óceánjárókra, remélem, lesz folytatása valamilyen formában (végülis a spinoffok korát éljük ;) ).

"A fekete brigádokban dolgozók nagy része teljesen írástudatlan volt, sőt, sokan még beszélni sem igazán tudtak; az angol-, walesi, ír és a skót nyelv egy furcsa keverékét használták egymás között, amit a kívülállók alig értettek." - Ezt hogy kell érteni? A különböző nyelvi hátterük miatt nem tudtak egymással normálisan kommunikálni, vagy olyan nyomorból jöttek, hogy egyszerűen nem tanulták meg rendesen használni a saját anyanyelvüket?

Illetve egy igazán lényegtelen pontosítás: II. Erzsébet királynő, ha minden igaz, nem királyné.

walter sobchak 2022.03.19. 11:19:14

@zZ0Zz: köszönöm szépen! A brigádok nyelvéről: egyrészt nyomorból is jöttek, másrészt ugye a Brit-szigetek különböző szegleteiből, az angolt meg nem feltétlen beszélték tökéletesen. Az általam olvasott egyik visszaemlékezésben úgy írják le, hogy sokuk angolul csak a kötelező vezényszavakat értette, ami kellett a munkához, amúgy meg a Blöff c. filmben Brad Pitt karaktere által beszélthez hasonlóan gagyogtak, amit a tisztek nem is értettek, és valószínűleg egymást se feltétlenül értették meg, de ez nem nagyon számított egy olyan munkakörben, mint az övék.

Erzsébet királyné pedig Erzsébet királyné, Erzsébet királynő anyukája, VI. György király férje :). Mivel ő egy király felesége, ezért -né. Erzsébet királynő itt még csak (vagy már itt is :D) 20 éves volt, és még csak hercegnő.

zZ0Zz 2022.03.19. 11:40:04

@walter sobchak: Köszi!

És hopsza, ezt benéztem, köszi ezt is, így utólag visszagondolva, talán feltűnhetett volna, hogy nem II. Erzsébet van a képen... Biztos a kalap zavart meg. :)

walter sobchak 2022.03.19. 11:42:41

@zZ0Zz: No problem, amúgy nem baj, ha javítgatnak a kommentekben, legyen minden jól a posztban. :) Az ötödik rész egyébként készülőben, áprilisban érkezik.

MIG-31 2022.03.19. 12:20:09

@walter sobchak: Egy tanárom mesélte a következőt: dolgozott egy műhelyben külföldön, valami fémszerkezetek csináltak, nemtudom milyen bonyolultságút. Vendégmunkások voltak a targoncások, a hegesztő és a darus. Nem beszéltek közös nyelvet, de a munka jól haladt. Valahogy mindegyik melóssal megértették mi a dolga. A hegesztősnek az hogy a munkahelyére hozott anyagot hegessze össze hibátlanul. Ő annyit tudott hogy azt a szerkezetet amit odahoz neki a targoncás, azon meghúzz a kiváló varratokat. valami színelölések is voltak az üzemben, zöld, piros, sárga. A targoncás azt tudta, hogy ha a zöld placcon van valami (a kész munkadarab), akkor azt ki kell vinnie a megadott területre. Az induló oldalra meg mindig hozza be az alapanyagokat.

Egy törikönyben volt kb. a következő szöveg: hogy az angol iparvárosok milyen koszosak és mocskosak voltak, stb. meg hogy az angol iparvárosoknak egy dolguk volt, termelni, kokszot és tompa agyú fickókat.

MIG-31 2022.03.19. 12:26:18

Nem vagyok egy hajós beállítottságú, de élvezettel olvastam a 3.részt, aztán visszamenőleg az előző kettőt, és most a negyediket. Mivel műszaki beállítottságú és végzettségű vagyok, így kedvelem az ilyen témájú posztokat. A negyedik vége felé azért hiányoltam a szovjet/orosz hajókat, persze tudom hogy nem egy kifejezett hajós nemzetről van szó, de aztán pont jött a kép a szovjet hajóról. :)
Csak egy ötlet, illetve javaslat. Hasonlóan érdekes képes cikkeket lehetne kanyarítani hajókhoz kapcsolódó híres balesetekről. Vagy egy hajótípus ismertetéséről, pl. tankhajók, konténerszállítók, teherhajók, speciális hajók, jégtörők, halászhajók, bálnavadász hajók, stb...hajók meghajtása. Biztos lenne érdeklődő rá.

Pirx pilóta · http://late-modern.blogspot.hu/ 2022.03.19. 12:46:19

@gigabursch: a "mentsük meg az örg hölgyet" mozgalomnak épp Magyarországon van egy érdekes projektje, az MS Beloiannisz felújítása. Persze közel sem ilyen léptékben, de hazai viszonyok közt azért nagy vállalkozás. Én szorítok nekik. www.facebook.com/msbeloiannisz

gigabursch 2022.03.19. 12:52:37

@MIG-31:
Nana!
Szeretik az oroszokat (és a franciákat) nem hajós nemzetként feltüntetni!
Ami csak úgy igaz, hogy nem KIFEJEZETTEN hajós nemzet(ek).
Ugyanakkor zseniális megoldásaik és műszaki újításaik vannak.

A legékesebb példa pl az oroszoknak a hajók héjazata.
Egymás mellé teszel kb egyforma méretű és tömegű hajókat, rendre tapasztalhatod, hogy sokkal kisebb hullámot vetnek az orosz hajók (de a franciák is).
Ugyanis a gépi teljesítmény hiányt _rendszeresen_ komoly számításokkal a legmagasabb matek szintjén orvosolták és alakítottak ki olyan hajótestet, amely a víz-levegő fázishatáron lényegesen kisebb hullámokat húzott és emiatt kevesebb teljesítményt használt a hajó mozgatására. (Nagyobb hullám, nagyobb megmozgatott tömeg.)
A szerencsétlen sorsú Hableány is kifejezetten alig hullámveréssel haladt, sok más kb hasonló méretű hajóhoz képest.
Már a két VH között volt számos olyan tudósuk, akik az állatokat vizsgálták és modellezték. Igaz a 2/3-uk kb Szibériában volt, de a javuk ezt nem büntetésként élte meg, mert kutatásaikban elképesztő szabadságot kaptak.

Egyébiránt ugyanezen szemüveggel nézd meg az orosz repülőgépek sárkányszerkezetét is.

Iszonyatosan erős elméleti matekot alkalmaztak papír-ceruza szinten a jobb alakok megalkotása érdekében.
S ezek a testek emiatt általában rendkívül esztétikusak is, csurig rakva aranymetszésekkel, klotoid ívekkel, stb.

MIG-31 2022.03.19. 12:58:09

@gigabursch: Oké, bocs. :)
Megmondom őszintén, az orosz repülőgépeket jobban ismerem, természetesen olvasás szintjén. Tengeralattjárót meg némi hadihajót a modernwartechről Maga Lenin jóvoltából! :)

gigabursch 2022.03.19. 12:58:20

@Pirx pilóta:
Köszönöm!
Kifejezetten ismerem őket is és a hajót is.
De a többieknek izgalmas lehet.

@walter sobchak:
Mennyivel olcsóbb lett volna a dízel üzem és mennyivel nagyobb lenne a hatótávolság!
Ma még már egy Wartsila motorral ennyi naftával kifutna a világból.

gigabursch 2022.03.19. 13:00:35

@MIG-31:
Pont a Kirovos cikkeknél (hogy még techstory vagy már modernwartech, azt nem tudom) jártuk körbe a kommentmezőben ugyanezt a kérdéskört.

walter sobchak 2022.03.19. 13:39:21

@gigabursch: Nem véletlenül alakították át a Queen Elizabeth 2-t a 80-as években gőzről dízelmeghajtásúra. A napi 600-700 tonnás fogyasztás 300-400 tonnára esett vissza, miközben a hajó maximális sebessége is emelkedett, és megszűntek a bosszantó kazán- és géphibák is, ami miatt a QE2 szinte folyamatosan javításon volt, vagy "lesántulva" kellett megtennie az útjait.

Bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy a hatótáv kérdése pont a United Statest nem zavarta különösebben. Annyi olajat tudott felvenni, amivel 35 csomós sebességgel haladva 20 000 km-t tehetett meg, azaz alig volt két olyan kikötője a Földnek, ami között ne tudta volna két hét alatt megtenni az utat! Nem véletlenül tudott ilyen kunsztokat a United States, hiszen a hajó részben az US Navy kívánalmai szerint készült a Newport News hajógyárban, gyakorlatilag félig hadihajónak, pontosabban csapatszállítónak (csak végül sose használták erre). Igaz, a sebesség növelése ebben a 35 csomó feletti régióban már iszonyatos fogyasztásnövekedéssel járt. 38 csomónál 1700 tonnát fogyasztott a hajó naponta, ha visszavették a sebességet 35-re, már csak 1200-at, ha 30-ra akkor már bőven 1000 tonna alá esett be a fogyasztása. Ha túl sok kagyló rakódott le a hajótestre, az is súlyos száz tonnákkal növelte meg a napi fogyasztást ezeknél a sebességeknél.

Ezért is vicces, amikor valaki a mai hajókra azt mondja, hogy sokat fogyasztanak. Persze, egy Suzukihoz képest igen, de pl. a modern, több mint 20 000 TEU kapacitású, 400 méteres konténerszállítók is elvannak napi 200-300 tonnával. A Titanicnál 6-szor nagyobb Oasis-osztályú kirándulóhajók is 500-600 tonnát fogyasztanak naponta, 9000 emberrel. Ráadásul kezdenek már megjelenni az LNG-hajtású kirándulóhajók is, pl. az új Disney Cruise hajók (a Disney-t lehet leszólni, de a kirándulóhajóik messze a legszebbek, a ma közlekedők közül), vagy a Costa új szerzeményei.

@MIG-31: érdekes, én pont úgy éreztem átnézve a posztot, hogy túl sok hajóbalesetet, és hajókkal kapcsolatos szomorú eseményt emlegetek, és már számítottam pont egy olyan kommentre, hogy miért csak ezeket emelem ki :). A szovjet/orosz óceánjárókkal az a "baj", hogy egyrészt nem volt belőlük olyan sok, és azok egy részét is vagy kapták úgymond, vagy vették, mikor a brit/amerikai/francia/német pályafutásuk végére ért. Kisebb hajójuk, meg a folyami járműveik persze voltak, de óceánjárók nem annyira. Emellett az is probléma, hogy nem tudok oroszul, így sokkal nehezebb igazán "ritkán látható" infót kinyerni a fórumokból, könyvekből :D. Mindenesetre a következő részben is lesz mindkét általad említett téma bőven.

walter sobchak 2022.03.19. 13:56:34

@zZ0Zz: most látom, hogy én meg azt írtam, hogy Erzsébet királyné VI. Gyögy férje :D, kimaradt egy "a" a férje előtt. :D

omron 2022.03.19. 14:26:11

Mekkora erőnlét kellett ahhoz, hogy a matróz föltekerje a csúcsvitorlát a teaklipperen, vagy a fűtő órákig lapátolja szenet a kazánba? Talán Dékány András írta valahol, hogy a kikötői kocsmákban az asztalok lábai le vannak csavarozva a padlóhoz, ne tudják felkapni. A székkel verekedés, az még csak olyan lájgtos.

gigabursch 2022.03.19. 18:54:23

@omron:
Öreg gépparancsnok ismerősöm (ma már nincs ilyen poszt, de aki ék van az használhatja, folyamon valami 3*2500 kW-ra jogosít, szóval nem sokan voltak, de hajók se amik erre képesek, nos ő mesélte, hogy Ifjúi korában, mikor még szenes lapátkerekesen dolgozott, akkor mindig az volt, hogy egy fűtő meghunyászkodott, de ha voltak legalább hárman, - idézem - "akkor még egy tank se bírt el velük"
Ugye a hajón a gépészek mindig bal oldalon voltak, a fedélzetiek meg jobb oldalon és az volt, hogy a bal oldali kabinok érthető módon sokkal mocskosabbak voltak. Emiatt állandó csesztetésnek is voltak kitéve, tehát keresték, hogy hol

zZ0Zz 2022.03.19. 22:24:34

@walter sobchak: Ehhez a kommentváltásunkhoz már csak egy Benny Hill-es háttérzene hiányzik :D

omron 2022.03.20. 10:15:23

@gigabursch: Kissé furcsán lett vége, de sejthető a folytatás. :)

gigabursch 2022.03.20. 13:34:16

@omron: @gigabursch:
Őőő... Tênyleg.

... Hogy hol vehetnek revánsot.

Nem tudom miért maradt le...

hátramozdító 2022.03.21. 15:01:59

@walter sobchak: Én sokkal kisebb hajókat és teljesen új meghajtást vizionálok, plö üzemanyagcella és cca. 1500-2000 utas. Az cirka 4-5000 tonna? Meg azért a repülés se csak hét óra, ha a jetlaget is hozzáadjuk, simán van 3 nap. Azok, akik távdolgoznak, menet közben is tudnak haladni a melójukkal, a net megoldható, szóval én inkább inspirációként élném meg az utat. Aki meg kutyát, lovat vagy csak sok cuccot vinne magával, szintén potenciális utas, miként az is, aki fél a repüléstől/trombózistól/büdös útitárstól/terroristáktól. Persze az egész előfeltétele a környezetbarát és takarékos meghajtás, de ha autóba sikerült már belepasszírozni az üzemanyagcellát, hajónál se lehet kihívás. Igazából azt se értem, hogy a mozdonyok miért nem azok, kegyetlenül sok felsővezetéket (meg karbantartást) meg lehetne spórolni vele. Meg hát nagyon szeretnék egyszer én is áthajózni :)
süti beállítások módosítása