Ikarus: szárnyalás és bukás

Az Ikarus története

2022. június 22. hacsa.

A magyar Ikarus a a görög Ikarus pályáját követte. Magasra szárnyalt és a mélybe zuhant. Amikor a legismertebb világmárkák közé tartozott, egy évben tizegynehány ezer új buszra került fel a szárnyas logó. Ma ötszáz buszt gyártanak az országban egy évben, azok többsége sem Ikarus.

000_x2.jpg

A blog logója is "Ikarusból van". A fotó eredeti címe: 1958. Balassagyarmat, Rákóczi fejedelem út, háttérben a Szentháromság templom. Ikarus 55 típusú IBUSZ TOURS autóbusz. Színezte: Mércse Máté, Forrás: FORTEPAN 

ikarus_1.jpg

A szépségdíjas Ikarus-modell, a 211-es. (Budapest, 2010/12.)

1995-ben lelkesen megünnepelték az Ikarus és a magyar buszgyártás századik évfordulóját. Holott annak, ami 1895-ben elkezdődött a világon semmi köze nem volt sem buszhoz, sem az Ikarushoz. A millennium lázában égő Pestre sok ágrólszakadt, munka- és szakmanélküli fiatal jött föl vidékről szerencsét próbálni. Uri Imre is így került egy kis somogyi faluból a fővárosba, ahol kovácsként, bognárként segédlevelet szerzett. A Csikágó városrész területét akkor már elkülönítették az építkezés céljára, de amíg az el nem kezdődött, olcsón lehetett itt összetákolt fészert bérelni műhelynek. Itt és így kezdődött az Ikarus története.

Uri Imre lópatkót készített és szekereket javított. Többszörös téves hatósági átírás folytán Uhryvá bonyolódott a neve, pedig ő soha nem kívánt ipszilonossá urasodni. Élére állította a garasokat, a hasznot visszaforgatta, a felesége hozományát is betette a cégbe, bővítgette, egyre nagyobbakra cserélgette a műhelyét a külső István (ma Ajtósi Dürer) úton, a Bálint (ma Cházár András) utcában, aztán a Gizella utcában. 

ikarus_2.jpg

1909-ben már saját gyártású szekereket, kocsikat árult a kovácsmester, de még csak apróban hirdetett. (Budapesti Hírlap, 1909. április 18.)

Magyarország nagyhírű gyárairól és üzemeiről szóló sorozat mai, immár tizenhetedik bejegyzése is az Arcanum adatbázisa segítségével készült!

 

Az első világháború hatalmas keresletet teremtett. Uhry Imrének nem volt ahhoz kapcsolati tőkéje, hogy hadi megrendelésekhez jusson, de egy bennfentes bécsi fővállalkozó alvállalkozójaként mégiscsak részesült a háborús konjunktúrából. Hatalmas mennyiségben szállított patkót, patkószeget, mindenféle vasalatot, alkatrészt a hadsereg járműveihez. Kiváló szervezőkészségével bevont a munkába számos másik kovácsműhelyt mint fő-alvállalkozó. 

A műhelye jelentősebb gyárrá növekedett. 1913-tól kiépült az immáron elég nagy Gizella úti bázis. Itt lakott a kovácsmester is feleségével és hat gyerekével. A húszas évek elején már úgy is hívták a céget,  hogy Uhry Imre Karosszéria- és Pótkocsigyára. Ekkor már a nagy állami közlekedési cégek voltak a legjelentősebb megrendelői, a MÁV, a MAVART, a BSZKRT. Világmárkák (Ford, Fiat, Mercedes-Benz stb.) alvázaira gyártottak teherautókat, buszokat, de még személygépkocsikat is. 

 

ikarus_3.jpg

Az István úti műhely 1908-ban. A kép jobb szélén szerszámmal a kezében a tulaj, aki ekkor még maga is dolgozott a műhelyben. (Budapest, 2008/6.)

Az alapítót 1922-ben infarktus érte, és a cég irányítását feleségére és fiaira bízta. Imre fia hivatalosan is Uhriként viselte a nevét. H-val, de ipszilon nélkül. Apja tanoncként, segédként őt is belemerítette a munkáslétbe, de ki is emelte onnan. Ő már érettségizett, jómódú aranyifjúként élte az életét, sikeres motor- és síversenyző volt, és egy szépséges síbajnoknőt, egy befolyásos miniszteri tanácsos lányát vette feleségül. A fővárosi úri társaság közkedvelt személyisége volt, akivel szívesen foglalkoztak a társasági lapok, s akinek már megvolt  a jól hasznosítható kapcsolati tőkéje.  

ikarus_4.jpg

Uhry Imre, az alapító 1929-ben. (Budapest, 2008/6.

A cég kockázatos üzletpolitikát folytatott, a jelentősebb megrendelések elnyerése végett versenytársainál és a reálisnál olcsóbb ajánlatokat adott. A céget már súlyos adósságteher nyomta, amikor beütött a gazdasági válság, és az állami cégek megrendelései kiestek. Sok munkást elküldtek, a többiek bérét csökkentették, de 1932-ben így is csődeljárást indítottak a cég ellen. Az árverésen a cég gépeinek, munkaeszközeinek a javát sikerült a testvéreknek rokoni kölcsönnel megszerezniük, és erre alapozva újraépítették a céget Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár Kft. néven. A papa cége már csak papíron létezett 1939-ig, az alapító haláláig. 

Az új vállalat új telephelyen, a Hungária körúton a harmincas évek második felében fölvirágzott. Visszatértek a nagy állami megrendelők, csatlakozott hozzájuk 1938-ban, a Győri Program meghirdetése után a Honvédelmi minisztérium. A cég kiváló szakembereket és karosszériatervezőket foglalkoztatott, adoptálta az új munkamódszereket. Ugyanakkor: "a gyártás rendkívül primitív üzemi helyiségekben és körülmények között folyt. A fabarakkok egészségtelenek, hidegek voltak. A munkások télen fűrészporos kályhák mellett melegedtek. Ott fogyasztották el a magukkal hozott ebédjüket is. Gyakran a szabadban kellett dolgozniok. Egészségügyi berendezések, fürdők és mosdók hiányoztak. A munkások és tanulók vödrökben mosakodtak.
A vállalatnál állandóan 20-30 ipari tanuló tartottak, akiknek a munkaideje reggel 7 órától este 6 óráig terjedt." (Ikarus, 1970. december 24.)

ikarus_5.jpg

A harmincas években használt távolsági busz. (Budapest, 2008/6.)

A következő időszakról ezt olvassuk a gyár üzemi lapjának a hetvenötödik évfordulóra készített gyártörténeti sorozatában: "Az autóbusz- és teherautógyártás 1939-1940-ben, majd a különböző katonai járművek előállítása 1941-től kezdve a magyar gépjármű és autókarosszéria gyárak teljes kapacitását maradéktalanul lefoglalta. A gyártási kapacitás nagyfokú bővítésére, sőt új gyárak építésére kellett gondolni. Az Uhri Testvérek gyárát az iparügyi miniszter 1939 augusztus 24-én a hadiüzemek B. csoportjába sorolta be. Ezzel a fontos szakmunkát végző alkalmazottak a bevonulás alól mentesültek. A munkáslétszám 1939-ben elérte a 400 főt, 1940-1941-ben 500 és 600 között mozgott, 1942 végére pedig közel 800 főre emelkedett. Megnövekedett az ipari tanulók száma is. Az üzem álladóan 70-80 tanulót tartott. Bár a közületek, vállalatok és a Honvédelmi Minisztérium megrendeléseikkel elhalmozták a vállalatot, a tulajdonosok mindent elkövettek, hogy újabb megbízásokat kapjanak és ezzel jogcímet nyerjenek a kapacitás bővítésére. A kezdeti óvatos üzletpolitika helyére fokozatosan a szertelen terjeszkedési törekvés lépett. Kéréseikkel szüntelenül ostromolták a Honvédelmi Minisztériumot, hogy az a katonai gépkocsi fejlesztési tervben a vállalatot nagyobb mértékben vonja be." (Ikarus, 1971. január 7.)

Bevonták. Versenytársai, a Mávag és a Győri Vagon- és Gépgyár tiltakozása ellenére, Uhry Imre magasrangú katonatiszt barátainak támogatásával. Megépült az Uhry-testvérek repülőgépgyára Csepelen. Az Angol Parktól bérelt területen Zuglóban is bővült a gyár. 1943-44-ben a cég elérte magántulajdonosi korszakának csúcspontját. A legkorszerűbb és legnagyobb kapacitású karosszériagyártó vállalat volt az országban. 

1943-ban elhatározták, hogy Mátyásföldön építik fel a gyár új telephelyét. A mátyásföldi telephelyen, a Margit utcában 1944-ben, már a német megszállás idején indult meg a termelés. A repülőgépgyár is ide költözött Csepelről. 

ikarus_6.jpg

A Hungária körúton készült áruszállító furgon. (Budapest, 2008/6.)

A gyártelepek kitelepítését, a gépek, berendezések, szerszámok elszállítását, leszerelését részben sikerült megakadályozni. Uhri Zsigmond ebben együttműködött a Nemzeti Ellenállási Mozgalommal. A vállalat telephelyeinek egy része, különösen a Hungária körúti súlyos károkat szenvedett. 

Uhri Imre és Zsigmond 1945 januárjának közepén összegyűjtötték az elérhető munkásokat, megkezdték a romeltakarítást, beindították a termelést. Fizetés nélkül, élelmiszerért dolgoztak a vállalat munkásai a romos csarnokokban. Gyakran az üzemben éjszakáztak, mert üzemanyaghiány miatt a távolsági közlekedés sűrűn szünetelt, a munkások pedig többnyire az agglomerációból jártak be. A vállalat első megrendelői a Vörös Hadsereg alakulatai voltak. A sérült járművek javításáért, autóroncsokkal "fizettek", amelyeket a munkások üzemképessé tettek és élelmiszerért értékesítettek. A mátyásföldi repülőgépgyárat lefoglalta a Vörös Hadsereg.

1947-ben a Nehézipari Központ közvetlen irányítása, gyámság alá került a gyár, 1948 elején pedig még az általános államosítás előtt állami tulajdonba vették. A tulajdonosokat szabotálással vádolták, eljárást indítottak ellenük. 

ikarus_8.jpg

Néhány hónappal a "csőd" és a "szabotázs" után már azt híresztelték az államosított gyárról, hogy ott készülnek Európa legmodernebb autóbuszai. (Magyar Ipar, 1948. augusztus 1.)

Az Uhri-család emigrált. Az államosított vállalat 1949-ig viselte az Uhri nevet. Akkor összevonták több vállalattal, többek között az 1916-ban alapított Ikarus Automobil- és Repülőalkatrészgyár Rt.-vel, és az egyesített vállalat ekkor kapta az Ikarus Karosszéria és Járműgyár nevet. Két évvel később a vállalat buszaira is rátették a vállalat nevét. Így született meg 1951-ben az Ikarus márka.

Budapest hosszú és pusztító ostroma alatt rengeteg autóbusz és teherautó semmisült meg. A főváros tömegközlekedéséért felelős BSZKRT már 1948-ban megbízta az akkor még az Uhri testvérek nevét viselő céget, hogy új buszokkal lássa el a fővárost. Először a MÁVAG-ban gyártott alvázra építették a buszokat, de a magyar ipar képtelen volt elegendő alvázat kibocsátani, ezért az Ikarus mérnökei kifejlesztették a világ első önhordó karosszériával készült buszát, a Tr 3,5-ös kisbuszt.

 

ikarus_7.jpg

Rákosi Mátyás az Ikarus mátyásföldi üzemében. A vendégek elhaladnak a "faros" Ikarusok mellett, amelyek az ötvenes években nemzetközi feltűnést keltettek. (Hungaricana, Fortepan)

Az ötvenes években önhordó karosszériás és alvázas modelleket is gyártottak, és ekkor született meg a jellegzetes Ikarus farmotoros, a "faros". Megkezdődött a trolibuszok sorozatgyártása is. Legenda, hogy az Ikarusban találták volna fel a csuklós buszt, de az igaz, hogy itt gyártották őket először nagy sorozatban. Már az ötvenes években létrehozták az első ún. FAÜ (Fővárosi Autóbuszüzem) csuklósok prototípusait, de ezeket csak 1960-tól gyártották sorozatban és állították be a tömegközlekedésbe.

Az ötvenes években is exportáltak már buszokat szocialista országokba, de még csak százas nagyságrendben. 1963-ban beolvasztották az Ikarusba a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amelyet járműgyártásra állítottak át, és ez lett az Ikarus buszok második gyártóbázisa Mátyásföld mellett. 

ikarus_9_1.jpg

Az Ikarus 180-as csuklós busz, amelyet a Henschel modelljéről koppintottak. (Hungaricana, Zemplén Múzeum, képeslap

A hatvanas évek második felében kifejlesztettek egy komplett, sokoldalú buszcsaládot. Ezek voltak a 200-as modellek. Ez a buszcsalád lett az Ikarus legsikeresebb terméke, nem utolsósorban a zseniális formatervezőnek, Finta Lászlónak köszönhetően. "Az Ikarus 200-as a magyar formatervezés dokumentálhatóan legnagyobb nemzetközi sikere. Finta László busza az 1969-es Nizzai Autóbusz Héten elnyerte a luxuskategória szépségdíját, ’71-ben pedig a hasonló Monte Carló-i seregszemlén a monacói herceg Ezüstserleg nagydíját. Úgy tűnt akkor, hogy a magyar gyár előtt megnyílik a nagyvilág. Egy sor nyugati országtól kaptak megrendelést, s mivel a keleti blokkban mi szakosodtunk a buszgyártásra, olyan gazdaságos termelés folyt az évi mintegy tízezer darab jármű előállításával, hogy a nagy világcégek (MAN, Volvo, Scania) nem győztek csodálkozni." (Vadas József, 168 óra, 2004. november 4.)

ikarus_10.jpg

Finta László főműve, az Ikarus 250-es. Ebből a buszból gyártották a legtöbbet az egész világon. (Magyar Krónika, 2019/3.)

A 200-as család hatalmas sikere lett hosszú távon az Ikarus veszte - a parancsgazdálkodás körülményei között. A fentebb idézett cikkben erről ezt olvashatjuk: "Sajnos az Ikarus győzelme - mint hamarosan kiderült - pirruszinak bizonyult. Az fojtotta meg, ami a sikerét eredményezte: a KGST. Jobban mondva az a gazdasági környezet, amelyik szűk látókörű politikai megfontolásból nem ismerte sem az inflációt, sem az áremelést, s ezzel együtt alábecsülte az innovációt. Ily módon ellehetetlenítette azt, ami a piacgazdaság lényege és eredményességének záloga: a versenyképességet. Magyarán: a folyamatos műszaki fejlesztést. Amikor a 200-as díjat nyert, a tervezők asztalán már készültek a következő sorozat tervei, ám termék abból már nem lett. A vetélytársak így aztán hamarosan megelőztek bennünket. Olyannyira, hogy amikor már értelmesen dönthettünk volna, akkor az egykori vesztesek adták meg a magyar autóbusznak a 'kegyelemdöfést'. Önmagáért beszél az, amiről a hírek szólnak, hogy miközben az Ikarus új szériájának darabjai tűzveszélyesek, a BKV idén a Volvótól vásárolt járműveket állított forgalomba." A lényeget tekintve ez történt, de azért nem egészen, hiszen a 300-as, 400-as, 500-as sorozatok modelljeit is gyártották, de a 200-asokra akkora volt a kereslet, hogy a többi háttérbe szorult. Pedig a 303-assal, amelynek a prototipusa még a 200-asok előtt elkészült, Finta messze megelőzte a korát. 

ikarus_11.jpg

Az Ikarus 303-as és tervezője, Finta László. (Népszabadság, 2001. január 20.)

Az Ikarus a KGST-től függött. Volt ugyan olyan modellje, amely az Egyesült Államokban is meghonosodott, és a világ számos országában futottak Ikarusok, de a buszok túlnyomó részét a KGST országaiba szállították, abban a körben viszont monopolhelyzetet élveztek, mivel a KGST-integrációban Magyarországé volt a buszgyártás privilégiuma. A nyolcvanas évek közepéig az Ikarus szárnyalt. 1984-ben ért a csúcsra. Ekkor 14 ezer busz készült egy évben. Az Ikarus volt ekkor a világ negyedik legnagyobb buszgyártója. 

A nyolcvanas évek derekától Magyarország is, az egész régió is nehéz és egyre nehezebb gazdasági helyzetbe került. Az Ikarusok legfőbb vásárlói hallani sem akartak fejlettebb, tehát drágább modellekről, sem külföldön, sem belföldön. A rubelben számolt árak már az önköltséget is alig érték el. Romlott a minőség, megsokszorozódtak a garanciális problémák. Az export nagy részét felvevő Szovjetunió nem tudott fizetni. Ezért a kormány 1990-ben megtiltotta a legyártott ezer busz kiszállítását. Németország is lemondott egy nagyobb megrendelést.

Ekkor mutatkozott meg a RÁBA vállalati stratégiájának fölénye az Ikaruséval szemben. A RÁBA az alapanyagon és néhány félterméken kívül mindent maga gyártott, és a tőkés piachoz (is) alkalmazkodott. Az Ikarus pedig lényegében összeszerelő üzem volt, termékeinek minősége jelentős részben a beszállítóktól függött, és a KGST piac árai határozták meg, hogy milyen alkatrészeket tudott megfizetni. A biztos KGST-piac nem ösztönzött a világpiaci igények követésére. 

A kilencvenes években az Ikarus folyamatosan a csőd szélén táncolt. Ekkor már persze a világpiac igényei szerint fejlesztettek, el is értek bizonyos eredményeket, például betörtek az angol piacra, de ez nem volt elég ahhoz, hogy a vállalat kapacitását ki lehessen használni. 1993-ban elbocsátottak 2500 embert. Mindennapos gond lett az alkatrészhiány, akadozott a termelés. Érdeklődtek a vállalat iránt nagy, tőkeerős cégek, a Mercedes, a Volvo, de a privatizációs kísérletek elakadtak a szakszervezetek és a közvélemény ellenállásán. Az volt a jelszó, hogy az Ikarus maradjon magyar kézben. (Ekkor azért már a magyar állam mellett volt orosz társtulajdonosa is a cégnek.)

Ekkor nevezték ki az agonizáló Ikarus élére a válságmenedzselés bajnokát, Angyal Ádámot. 

ikarus_12.jpg

Angyal Ádám. (168 óra, 1996. július 30.)

Angyalt egy év után menesztették. "- Az Ikarusnak valóban sok gondja van, amelyet nekem kellett volna megoldanom, de ez nem sikerült, mert az általam javasolt gyors és radikális terápia sokak érdekét sértette volna. Ezért kellett mennem... Én azt mondtam: az Ikarust lehetetlen egyben eladni, s ha részenként sem sikerülne, végső esetben akár a felszámolás is elképzelhető. A felszámolás nem a gyár bezárását jelenti, hanem azt, hogy a hitelezők és a tulajdonosok érdekeit a magyar autóbuszgyártás érdekei mögé szorítjuk. Ezt aztán végképp nem nyelte le az orosz társtulajdonos. Nyilvánvaló volt az is, hogy mostani piaci lehetőségeinkhez képest túl nagy a vállalat. Felesleges két telephelyet is fenntartani. Az egyiket vagy más munkával kell megbízni, vagy pedig be kell zárni. Ez viszont vállalaton belüli érdekeket sértett./.../ Nem nehéz kitalálni, hogy a szocialista pártban nehéz elfogadtatni olyan döntéseket, amelyek munkahelyek megszűnésével járnak. Vannak területi érdekek is. Bizonyos országgyűlési képviselők elmondták: ha a gyárat be kell zárni, bármennyire szeretnek is, át fogják hajtani rajtam a vagonokat. /.../ Az oroszok féltek attól, hogy felszámolás lesz és elveszítik befektetéseiket. Ezért minden követ megmozgattak eltávolításom érdekében. Úgy gondolom, az orosz partner már jó ideje - pestiesen szólva - szívatta az ÁPV Rt.-t, és ez folytatódik most is. Amikor ezt a céget alapították, hatezer autóbusz megrendelését ígérték. Nem lett belőle semmi." (168 óra, 1996. július 30.)

Angyal után Széles Gábort nevezték ki a vállalat élére, akinek sikerült a keleti piacok egy részét visszahódítani, s ezzel a cég 1997-ben újra nyereséges lett. Ekkor a Volvo ismét jelentkezett vevőnek. Megtartotta volna mindkét gyárat, a dolgozókat is, csak a márkanevet nem. A Volvo sem kellett a magyar államnak. Ezért aztán Lengyelországban épített korszerű gyárat, onnan szállít Magyarországra buszokat. 

Végül lett magyar tulajdonos. Maga a főnök, Széles Gábor privatizálta a gyárat az általa vezetett konzorciummal. Egy forintért kapta meg a részvények többségét cserébe azért, hogy az elkövetkezendő tíz évben munkát biztosít a cég dolgozóinak. Ezt teljesíteni nem tudta, az erre az esetre kikötött összeget nem fizette meg, hanem módosították a kedvéért az eredeti megállapodást. 

ikarus_14.jpg

Környezetkímélő, alacsony padlós, elektromos Ikarus. (Magyar Hírlap, 2020. október 16.)

Az 1998-as orosz válság azután padlóra küldte a céget. Újabb tömeges elbocsátás következett. A céget kisebb vállalatokra bontották szét. Ezek egy részét Széles Gábor a francia-olasz Irisbusnak adta el, amely csak az Ikarus piacait akarta megszerezni, de nem sikerült neki. 2000-ben felszámolta a nagy mátyásföldi gyárat, 2003-ban pedig az egész, akkor már csak Székesfehérvárott működő céget. Az Irisbus az Ikarus egykori leányvállalatát működtette még Mátyásföldön 2007-ig. A Széles Gábor kezében maradt rész Ikarus Rt. néven működött tovább és működik mind a mai napig. Az Ikarus Rt. beszállítóként állt kapcsolatban az Irisbusszal, amíg az létezett.

Magyarországon különböző cégek (köztük Széles Gábor Ikarus Rt-je, valamint az Ikarus egykori leányvállalata) továbbra is gyártanak autóbuszokat csekély mennyiségben.

A kormány 2017-ben a hazai buszgyártás fellendítését célzó tervezettel állt elő, amiből eddig alig valami valósult meg. Viszont azóta csődbe ment (a Széles Gábor Ikarus Rt-jével a márkanév használata miatt perben álló) Ikarus Egyedi Kft. is.

Jelenleg Magyarországon évente nagyjából ötszáz autóbuszt állítanak elő, azokat is nagyrészt egy 2002-ben alapított debreceni és egy kínai-magyar tulajdonban lévő komáromi gyárban.

A mátyásföldi telephelyet kínai befektető vette meg, hogy ott logisztikai központot alakítson ki. Székesfehérvárott a régi telephelyen létesült ipari park viseli az Ikarus nevet.

ikarus_13.jpg

A mátyásföldi telephely Zil teherautóval 2020-ban. (Magyar Hang, 2020. június 12.)

 

- hacsa -

A bejegyzés trackback címe:

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/api/trackback/id/tr1717840097

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2022.06.22. 10:30:49

Újabb keserédes történet.

Egy ideig azon morfondíroztam, hogy honnan jöhetett az Ikarus név.
Uhr IKARUS zéria
Uhri karosszéria

Aztán kiderült, hogy csak a fantáziám volt erős

Head Honcho 2022.06.22. 11:28:10

Köszönjük a semmit, Széles NERtárs!

MIG-31 2022.06.22. 15:46:48

Szomorú történet, de mert az érdeklődési körömbe esik, ebből kifolyólag észrevételezek is rögtön két dolgot. Javító szándékkal teszem ezt.
1. Tévhit, hogy a KGST-ben a buszgyártás Magyarország és az Ikarus privilégiuma lett volna. Csehszlovákia is gyártott buszokat, Karosa, Skoda néven. Lengyelország is, Jelcz, AUTOSAN. Romániban is volt buszgyártás, ROMAN, Romcar néven, többek közt MAN licensz alapján. Bulgária is gyártott buszt, Setra licensz alapján, Csavdar néven. A Szovjetunióban is volt buszgyártás, LAZ, PAZ, LiAZ gyárak. Az NDK gyártotta a Roburt, na mondjuk ez kivétel, mert az Ikarus termelésének zömét adó 250/256/260/280 buszok alatti kategória.
2. Nem az Ikarus 250-ből gyártották a legtöbbet a Világon. Még az Ikaruson belül sem. A csúcstartó a 260-as, 72 547 darabbal (ha helyes ez a szám, találni 75 547-et is). A 280 különböző altípusaiból pedig 60 993 db készült. Ha minden igaz akkor a 260 a legnagyobb darabszámban készült típus, a 280 pedig a legnagyobb darabszámban készült csuklós típus a Világon. Bár a leg-leg kijelentésekkel óvatos vagyok. Buszos berkekben olvasgatva, olyan igazi buszrajongó és busz ismerős szakik között mozogva, az se biztos hogy igaz hogy az Ikarus a világ 4. legnagyobb buszgyára volt a gyártott darabszám alapján. Mindegy.
Ez a pár pontosítás nem von le se a cikk értékéből se az Ikarus emlékéből, sikereiből. Az az igazság hogy én ötször hosszabb szöveget is szívesen elolvastam volna, de semmi gond, itt ennyi elég.

Galaric 2022.06.22. 16:09:37

Újabb jó példa, hogy a tervgazdálkodás megfojtja az innovációt... :(

seadxdx 2022.06.22. 17:37:57

Környezetkímélő, alacsony padlós, elektromos Ikarus. - Itt van egy baki: az egy lengyel Solaris busz a képen.

Grgabácsi 2022.06.23. 08:02:34

@MIG-31: és amúgy a Karosák sokkal jobban is bírták a hegymenetet, mint az Ikarusok. Pedig azokban sem volt olyan erős motor. Azt viszont hozzá kell tenni, hogy ugyan gyárthattak Magyarországon kívül is buszt, de azok - néhány nagyon különleges kivételtől eltekintve - nem kerültek exportra.

Az igazi gyalázat nem is feltétlenül az, ahogy a szockó viszonyok végül kicsinálták az Ikarust, hanem az azutáni próbálkozásokba beleölt pénzek, majd a projektek kifejlete. Gondolok itt pl. a 150 db-os "metrópótló" buszokra, amelyek vázszerkezeteinek egy részét Szerbiában az Ikarbusnál készítették, egyébként meg sikerült egy amúgy jó alapkonstrukcióból egy botrányosan szar buszodványt faragni. Az eredeti 150-ből pedig lett huszonpár darab, nem kevés beszállítónak (pl az akkori munkahelyemnek) igen komoly gondokat okozva ezzel. És ez csak egy történet a sok közül, bár talán a legdühítőbb.
Miközben azért a hazai piac simán fel tudna venni évente 6-800 buszt is, exporttal együtt azért 1000-re is be lehetne rendezkedni...

gigabursch 2022.06.23. 08:19:00

@Grgabácsi:
Amennyire én tudom a Karosák már az 1980-as években 280 LE körüli motorokkal voltak jellemzőek és nem 140-170 LE körül.

amundsen 2022.06.23. 09:01:38

A csuklós busz "koppintás"-hoz szeretném kiegészítésként fűzni:
A csuklós busz a pótkocsis buszok egyenesági leszármazottja. (Pótkocsis, illetve nyerges szerelvény még sokáig létezett, aztán kihalt ez az ág. Havannában még található egy-két őskövület...) Így vált megoldhatóvá, hogy a két kocsi között átjárhatóság legyen. Az első használhatót az olaszok építették: Alfa Romeo 110 AM-Macchi, 1936-ban. (Motor Alfa Romeo, karosszéria Macchi.) Ezt másolta -koppintotta-le egy évvel később a Berlin-Neukölnni Gaubschat cég (csemegeként akkori címük: Gaubschat Fahrzeugwerke GmbH, Berlin-Neukölln, Karl-Marx-Straße 269/273 . Az utcában ma is vigyorog két Marx dombormű..már amennyire Marx vigyorogni tudott.:-) Amerika sem volt rest koppintani: 1938-ban elkészült a Twin Coach 58-RDE "Super Twin " busza, diesel-elektromos hajtással. 1940-ben az olasz Isotta Fraschini TS40 volt az első igazi csuklós busz ( ez troli volt) már nem pótkocsi és gép harmonikával összekötve, hanem valódi ízelt jármű. A háború után az amerikai Kaiser cég készítette az első csukóst, mindjárt távolsági luxusbuszként. Mai szemmel is igen szép darab: www.curbsideclassic.com/automotive-histories/history-capsule-1946-kaiser-articulated-bus/ Ezt lekoppintotta a német Kässbohrer-Setra az amerikai piacra szánt Golden Eagle, majd Super Golden Eagle buszával, nagyon kellett akkoriban a dollár Németországban. Aztán a koppintgatások mentek csak tovább....Magára valamit is adó cég /minden iparágban: autógyártás, könnyű, vagy élelmiszeripar, szerszámgyártás stb. időszakonként olyan vezetői megbeszéléseket tart, ahol a főszereplők a konkurencia termékei. Szagolják, gyűrik, használják és a jó ötleteket bizony koppintják keleten, nyugaton, délen és északon egyaránt.

Grgabácsi 2022.06.23. 09:14:27

@amundsen: a pótkocsis buszok az utóbbi években ismét megjelentek, ha nem is nagy mennyiségben. Egy hónapja a müncheni főpályaudvar mellett láttam ilyeneket.

amundsen 2022.06.23. 09:15:29

Csúnya dolog ugyan a koppintás, de sokszor ez az ipari evolúció múzsája. A hernyók sem túl szépek. Bebábozódnak, emberi szemmel nézve horrorfilmbe illően szinte teljesen elfolyósodnak.. aztán lesz belőlük gyönyörű pillangó.

amundsen 2022.06.23. 10:43:39

@Grgabácsi: Több gyártó is próbálkozgat vele újra és újra, hiszen csábító lehetőség forgalomtól függően változtatni a szállítókapacitást és vele a költségeket is arányosítani, de nagyon nagy macera. A személyszállítást (Európában ) kiemelt biztonsági előírások szabályozzák, nem lehet csak úgy föl-le csatlakoztatgatni azt az utánfutót. Kubában talán elmegy, ott bátorságot adhat a megannyiféle valóban finom rum :-)

Grgabácsi 2022.06.23. 10:58:28

Apropó, a Gizella úton hol lehetett a gyáruk? Van még egy épület, (elég romosan) ami akár lehetett is régen az:
https://www.google.hu/maps/@47.5074009,19.1011423,3a,75y,258.92h,90.05t/data=!3m6!1e1!3m4!1sxMHvsVkZ0PqpwsEITxo7LA!2e0!7i16384!8i8192

ikke i drift 2022.06.23. 12:29:09

"Jelenleg Magyarországon évente nagyjából ötszáz autóbuszt állítanak elő, azokat is nagyrészt egy 2002-ben alapított debreceni és egy kínai-magyar tulajdonban lévő komáromi gyárban."

A kisebbik részt, az 500-ból olyan 480-at pedig Győrben a Kravtexnél.

MIG-31 2022.06.24. 00:11:07

@Grgabácsi: A Karosákról nem tudok nyilatkozni, mert nem ismerem. Utána tudnék érdeklődni buszos fórumokon. Az az igazság, hogy ha arról beszélünk hogy az Ikarus így és úgy ment, akkor csak a valóságot kerülgetjük úgymond. Mert még Ikarus típuson belül, (pl. 266) is voltak eltérések. Készültek különféle váltókkal (váltóáttételekkel), különböző áttételű futóművel és természetesen a Rábának sem csak egy buszba építhető motorja volt. Csak ugye a turbós motor drágább volt, meg a turbó nyugatról jött, kemény valutáért, stb, a buszért meg a legnagyobb piac transzferábilis rubelt fizetett, fizetett...abban számoltak el, és vissza is érkeztünk oda, hogy a verseny kikapcsolása ezt eredményezte.

MIG-31 2022.06.24. 00:15:43

@gigabursch: A Karosákban nemtudom milyen motor volt, de az Ikarusokban alapmotornak a RÁBA 192 lóerős fekvő szívó dieselje számított. Ennél volt nagyobb teljesítményű motorjuk is, került buszba is, csak ritkábban.

MIG-31 2022.06.24. 00:32:09

@Galaric: Na igen. Volt egy jól működő cég a szocializmusban, úgy hívták hogy Bábolnai Állami Gazdaság, és a vele szorosan összetartozó IKR. Na most ez a cég a sikereit úgy tudta elérni , hogy a 60-as évektől kezdve végig heroikus küzdelmet folytatott a szocialista szabályzó előírásokkal. Egy másik hasonló sikervállalat a RÁBA volt, annak a vezérigazgatója meg úgy tartotta, hogy neki a legtöbb itthoni konfliktusa amiatt volt, mert igyekezett betartani a párthatározatokban hozott dolgokat (korszerűsítés, termékszerkezet váltás, cserearány javítás, takarékosság, eredményes gazdálkodás stb.), és azokkal a személyekkel volt legtöbbször konfliktusa, azok kritizálták, akikkel együtt hozták ezeket a határozatokat. Igaza is volt. Külföldi partnerek meg azért kritizálták, mert keményen tárgyalt az eladási áraikról, és általában el is érte amit akart, még a szovjeteknél is. Na mondjuk ezért is támadták itthoni párttársai is. Horváth Ede egyébként bírálta az Ikarust is, hogy túl elkényelmesedett, nem jártak ki magasabb árat Moszkvában a buszokért.

Galaric 2022.06.25. 09:36:17

@MIG-31: Igen Bábolna és Győr voltak a kivételek amik erősítették a szabályt...
Bár voltak a szocializmusnak pozitív hatásai a társadalomra (oktatás, Eü, leszakodó társadalmi rétegek felzárkoztatása stb), de összesgében egy kész csöd volt az a rendszer. Persze ezzel nem azt akarom mondani, hogy a mostani klasszisokkal jobb... :)
süti beállítások módosítása