Ha a repülést, mint a technikai fejlődés motorját kell illusztrálni, gyakran találkozni a Concorde vagy az Airbus A380 fotóival, vagy valamilyen, jelenleg is használt vadászgéppel. Néha azonban felbukkan egy olyan típus is a képeken, ami – bár csak két példányban repült – talán bármely másiknál jobban kifejezi, meddig jutott, vagy legalábbis juthatott volna az aviatika. Ez nem más, mint a North American Aviation cég XB-70 Valkyrie (Valkűr) nevű, óriási és villámgyors bombázója. Épült nehezebb, nagyobb, még egy-két gyorsabb gép is, de mindezeket egyben csak a '50-es években egyértelműen csúcstípusnak szánt Valkyrie egyesítette magában. A háromszoros hangsebességre képes, nukleáris csapásmérőről következik néhány, ritkán látható fénykép.

Az első példány repül el egy kisváros felett, a Mojave-sivatagban (1964)

Kezdésnek mindjárt egy másik terv, mely ugyanarra a WS-110A fegyverrendszer megvalósítását célzó tenderre készült, amiből az XB-70 született: a Boeing Model 725

A WS-110A célja egy támadáskor szuperszonikus sebességű, interkontinentális atombomba-hordozó létrehozása volt. Eleinte még olyan, egzotikus megoldásokban gondolkoztak, mint a megnövelt hatékonyságú üzemanyag ("zip fuel") égetése, és a fent látható, ledobható szárnyvégű repülőgép. A szárnyvég alatti, hatalmas póttartály és a rajta lévő hajtómű is elveszett volna így. Nem véletlen mondta erre a Stratégiai Légiparancsnokság legendás vezetője, LeMay tábornok, hogy ez nem repülőgép, ez egy egész kötelék.

Hogy mekkora bombázót kívántak létrehozni, azt jól mutatja a fenti, arányos összehasonlító ábra

A jól ismert B-52-esnél hosszabb lett az XB-70, tömegük elég közel állt, csak éppen az utóbbinak az utazósebessége nagyjából a négyszerese volt (3 Mach)! Egy ilyen repülőgép megalkotása az '50-es évek színvonalán hallatlan kihívást, no meg persze költségeket jelentett. A WS-110A tendert végül a North American Aviation fejlett aerodinamikai megoldásokat felmutató javaslata nyerte el, mely a Valkyrie (Valkűr) fantázianevet kapta.

Nagy sebességnél az XB-70 a saját maga keltette nyomáshullámra is támaszkodott, ami precíz aerodinamikai kialakítást igényelt

Ehhez kellett a hosszú orr, a beömlők, és részben a lehajtható szárnyvégek is. Ez utóbbiak elsősorban azonban nagy sebességnél biztosították a gép iránystabilitását, és nem mellesleg a repülés történetének legnagyobb, mozgatható aerodinamikai felületeit jelentették.

Az óriási beömlő is a "hullámlovas" (angolul: waverider) technológia része volt, de a hajtóművek számára biztosította a megfelelően lelassított levegőt is

A háromszoros hangsebességű légáramlást ugyanis a nem kevesebb, mint hat darab General Electric YJ93 gázturbinás sugárhajtómű nem tudta volna kezelni, ezért azt szubszonikusra kellett lassítani előttük. A folyamatos utánégetős üzemre tervezett hajtóművek egyenként 98, utánégetővel 130 kN tolóerőt szolgáltattak. A beömlő alatt lévő, áramvonalas burkolat hátrafelé volt nyitott, és a fedélzeti hőmérsékletszabályozó rendszer részét képezve, ezen át távozott a már nem használt, meleg levegő.

Hátul egymás mellett helyezték el a hat YJ93-ast, és méreteiket, no meg a repülőgépét, jól jelzi a felettük sétáló két ember

Az XB-70 páratlanul összetett technológiájú repülőgép volt. A nagy tolóerejű hajtóművek nem fogyaszthattak túl sokat fajlagosan, mert biztosítani kellett a Szovjetunió távoli területein fekvő célok elérését is. Minden részegységénél figyelembe kellett venni a nagy sebesség okozta felmelegedést és hőtágulást, ami addig nem használt anyagtudományi megoldásokat igényelt. A burkolat ezért acélból készült, de, hogy ne legyen túl nehéz a gép, méhsejt szerkezettel, melynek a fedőrétege mindössze 0,05 mm vastagságú volt. Némi titánt is használtak.

A bombázót 585 m²-es deltaszárny emelte a levegőbe, ami egyrészt a nyomáshullám gép alatt tartását biztosította, másrészt üzemanyagot tárolt

A "hullámlovas" megoldás miatt, ha a gépnek valami miatt 3 Mach alá kellett lassítania, nem érhette el a tervezett hatósugarát, annyira kedvezőtlenek voltak az áramlási viszonyok.

Van az a szög... ahonnan még a Valkyrie is csúnya. A lapított orr és a három, szögletes szélvédőelem nem igazán esztétikus innen nézve

Jól látszanak az orrnál, elöl lévő vezérsíkok is, melyek a megszokottal ellentétben nem egészben mozdultak el, mint pl. manapság a Gripeneken is, hanem csak a végükön lévő kormányfelületek tértek ki szükség esetén.

A kilépőélen hat részre osztott kormányfelület biztosította a gép irányítását, továbbá a képen jól látható vonal mentén, szinte teljes egészében elmozduló függőleges vezérsíkok

A háttérben látható, kisebb, 10-15 évvel korábbi, légcsavaros repülőgépek hatalmas kontrasztot adnak az "űrbombázónak" is beillő XB-70-es mellett. A hajtóművek felett a nyitott rekesz a fékernyők tere.

A 250 tonna körüli legnagyobb tömegű repülőgépet ugyanis semmilyen kerékfék-mechanizmussal nem lehetett gyorsan megállítani, ezért három, jókora fékernyőre volt szüksége

A négy fősre tervezett, de a két megépült gépen kétfős kabin előtt a szélvédő és az orr felső lemeze süllyeszthető volt, hogy javítsák a kilátást a le- és felszállás során. Ez jóval egyszerűbb megoldás volt, mint a Concorde vagy a Tu-144 mozgatható orra.

A gép alját mutató fotón látszanak a korábban már említett jellegzetességek is, továbbá a futóművek és a majdani fegyverzet helye, a két főfutó között

Az elcsúszó, nem szétnyíló ajtókkal megvalósítani tervezett, két, egymás mögötti részből álló bombatérben hagyományos, szabadesésű atombombák és végül ki nem fejlesztett rakéták kaphattak volna helyet, mintegy 15 tonna tömegben. A kerekeket ezüstös festékkel vonták be a túlmelegedés kivédésére.

A képen a Valkyrie első példánya az építése során; jól megfigyelhető a hajtóműtér feletti, óriási titánlemez

A készítés nagyon lassan haladt, mivel jelentős szerkezeti módosítások sorára volt szükség. A hidraulika, a méhsejt-panelek, az üzemanyagrendszer és a beömlőnyílások egyfolytában módosításra szorultak. Az első felszállásra sem javítottak ki teljesen minden hibát.

Egy másik gyártási fotó, ahol az orr belsejébe is betekintést nyerhetünk

Ide a radart, és később még a légi utántöltéshez szükséges csatlakozót tervezték elhelyezni. A személyzetet katapultülések helyett mentőkapszulákban helyezték el, amik teljesen rájuk záródhattak. Ez szükséges volt, hogy túlélhessék a nagy magasságban, ritka levegőben, nagy sebességnél történő gépelhagyást.

A második repülését követően az első gép az Edwards légibázis egyik kiszáradt tómedrében, a már köré gyűlő, számos kiszolgáló járművel

A két, elkészült XB-70-est Ship 1 és 2 vagy AV-1 és -2, azaz Air Vehicle néven említették legtöbbször. A többször előforduló futóműhibák miatt létfontosságú volt a kiszáradt tómedreivel szinte korlátlan leszállási úthosszt biztosító, sivatagi bázis használata.

A négykerekes főfutókon egy-egy kicsi, plusz kerék is volt, mely a fékrendszer számára szolgáltatott adatokat a rajta lévő érzékelők által

A mozgatás során bonyolult módon, többszörösen elforduló futóművek sok gondot okoztak. Már a legelső repülésen elakadt a behúzáskor a jobb főfutó, majd a földet érést követően a bal hátsó kerék blokkolt és gyulladt ki. Pedig a légierő 125 ezer dolláros bónuszt ajánlott fel a gyártónak, ha már ekkor sikerül hangsebesség fölé gyorsulni a géppel. A gondok miatt erről persze szó sem lehetett.

Az AV-1-nél durva hiba volt, hogy a festés túl vastagra sikerült, és nagy sebességnél a hőfeszültségtől megrepedt, majd pedig a levegő nyomása letörte a darabkákat, amiket a hajtóművek be is szívtak

Szerencsére azonban nem mind állt le, így megmenekült az AV-1. Az AV-2 már javított festékréteget kapott. 1966. május 19-én 32 percig repült 3 Mach felett, és összesen 3900 km-t tett meg 91 perc alatt ez alkalommal. A háromszoros hangsebességet a két gép 10 repülésen, 108 percig haladta meg, legfeljebb 3250 km/h-val repülve. Ez közel van az 1 km-es másodpercenkénti tempóhoz!

M-3000 néven tervezték a gép utasszállítóvá alakítását is, majd NAC-60 jellel már csak egyes technológiáit felhasználva dolgoztak a polgári változaton, de egyikből sem lett semmi

Összehasonlításul: a Valkyrie a Concorde 3 órája helyett 2 alatt szelhette volna át az Atlanti-óceánt, vagy Magyarországot 10 perc alatt letudta volna, kétszer magasabban repülve, mint a mostanság jól bevált utasszállítók.

Ilyen látvány volt az egyik kísérőgépből a Valkyrie (a szárny V-beállításából ítélve az AV-2 példány)

Az elért legnagyobb repülési magasság 23 km volt, a leghosszabb feladat 3 óra 40 percig tartott. A két gép összesen 129-szer szállt fel, 250 óránál valamivel több repülési időt gyűjtve.

A tesztrepülések során a bombatérbe a kor színvonalának megfelelő méretű adatrögzítőket szereltek, amiket a földön leengedve lehetett kiolvasni

Már a hat hajtómű rengeteg adatot produkált, de a bonyolult XB-70-esen a beömlők mozgatható elemeit is külön automatika felügyelte. Egy alkalommal az elektronika hibája miatt nem akartak kijönni a futóművek, ami hasraszállásnál a hosszú "nyak" letörésével járt volna. Ezt a személyzet az elektromos biztosítékok egyikénél egy iratkapocs behelyezésével tudta mégis megoldani, így megmentve az alig pár centes fémdarabbal az akkori dollárban kifejezve is több száz milliós gépet.

Az XB-70-est eredetileg repülő pilóták (balról): Fitz Fulton, Van Shepard, Joe Cotton és Al White

Kettejük polgári öltözetének oka, hogy Shepard és White a North American polgári alkalmazottjaiként vettek részt a programban. Mindnyájan jelentős karriert futottak be magasan képzett berepülőpilótaként. White repülte a magassági és sebességi rekordot máig tartó X-15 kísérleti rakétarepülőgépet, míg Fulton a típus légi indítását végző, átalakított B-52 bombázót vezette. Cotton a korábbi, szintén szuperszonikus Convair B-58 Hustler bombázó berepülésében is részt vett. Számos kitüntetést és díjat kaptak pályafutásuk során.

Az AV-2 balesetéről számos fotó maradt fent, de az általában bemutatott, az F-104 felrobbanását is magukban foglalóknál a Valkyrie szempontjából drámaibb ez a felvétel

A bombázó a függőleges vezérsíkjainak elvesztése után vezethetetlenné vált (lásd a keretesben a baleset leírását), majd zuhanás közben letört a korábban szintén megrongálódott bal szárnyvége is. A gép lezuhanását nem lehetett elkerülni

A korabeli, körskálás és lineáris műszerekkel telezsúfolt műszerfal már csak a hat hajtómű miatt is tömve volt

A katasztrófa után nem sokkal a megmaradt AV-1-est a NASA vette át, és felműszerezve az amerikai szuperszonikus utasszállító program számára végzett kísérleti repüléseket. 1969-ben aztán a légierő daytoni múzeumába repült át, ahol a mai napig megtekinthető, minden értelemben páratlan látványt nyújtva.

Az USA addigi két, szuperszonikus bombázója közös repülésen: a kisebbik, fémszínű gép a B-58

Végül is a légvédelmi rakéták túlságosan veszélyeztették a szuperszonikus bombázókat ahhoz, hogy betölthessék a stratégiai szerepkörüket, amit részben az interkontinentális ballisztikus rakéták át is vettek. A bombázók "visszatérésére" az akár több ezer kilométerről is indítható, manőverező robotrepülőgépekig várni kellett – de az egy másik történet.

Pedig a North American nagyon bízott a méregdrága típus szolgálatba állításában, amint a korabeli reklámkampányból való fotó is mutatja

Egyebek mellett a képen a B-70 vezérsíkjai mögötti, a Stratégiai Légiparancsnokságra jellemző, kék sávos festést érdemes megfigyelni. A program mai áron több mint 10 milliárd dollárba került (ugye a sorozatgyártás beszerzési költségei, majd az üzemeltetés kiadásai nélkül), ezért az egy gépre vetített darabár 5 milliárd feletti. Bár napjaink csillagos égig szaladó költségei mellett ezek már nem is rendkívüli számok, még így is a valaha volt legdrágább repülőgépprogramok között van a Valkyrie, és a darabára valószínűleg sokáig rekorder marad.

A légierő szolgálatában álló, nagy magasságban épp rakétát indító B-70 géppár fantáziarajza

Bár évekig ment a huzavona, végül a sorozatgyártás elmaradt. Nagyrészt a projekt bukása okozta a korábban az iparágban erősnek számító North American Aviation csődjét. A céget a Rockwell, azt pedig a Boeing vette meg később. Repülési teljesítményben ilyen ambiciózus típust azóta sem nagyon próbáltak meg létrehozni.

A képek forrása az XB-70-essel foglalkozó Facebook-csoport.

Ha érdekel hasonló típusok és koncepciók részletes bemutatása, ajánlom figyelmedbe a modernwartech.blog.hu posztjait! A Valkyrie utasszállítóvá alakításának történetét például ez a poszt mutatja be.