SZTORIK - TECHNIKATÖRTÉNET - RETRÓ - KATASZTRÓFÁK - HÁBORÚK - VINTÁZS

Néhány különleges típus a repülés világából

2019. október 04. - Maga Lenin

Nagy örömömre Maga Lenin (nyugi nem Vlagyimir Iljics) - kinek írásait anno a Techstory blogról ismertem meg és aki jelenleg a Modernwartech blogot írja - meghívásomnak engedve megörvendeztetett a nyári szünet alatt egy bejegyzéssel, amiben néhány igazán furcsa repülőgépet mutat be Nektek. Nos eljött a napja hogy elétek tárjam, fogyasszátok örömmel! - Jtom

A repülés csodálatos és szerteágazó világából nem könnyű néhány fotót kiválasztani, de azért igyekeztem a bloggazda, JTom felkérésére. Köszönöm is neki a lehetőséget! Az alábbi összeállításban szélesebb körben ismeretlen, mégis, nem csupán koncepcióként, vagy akár csak papíron létező típusokat is beválogattam a kísérleti, vagy csak egy-két példányban létezőek mellett.

Az évszámok, hacsak nincs kiegészítés odaírva, mindig az adott típus első felszállásának évét jelölik.

gee-bee-model-r2-2.jpg

Gee Bee Model R Super Sportster, az 1932-es Thompson Trohpy gyorsasági verseny nyertese (a képen egy replika látható)

A hőskorból származik a legendás(an veszélyes) és villámgyors Gee Bee Super Sportster versenygép. A Granville Brothers Aircraft, azaz öt Granville-fivér alapította cég készítette a korabeli Egyesült Államokban virágzó gyorsasági légiversenyekre a tömzsi gépet. Minden a sebességnek volt alárendelve, ezért az apró szárnyakkal és vezérsíkokkal ellátott Super Sportster vezetése rendkívül nehéz volt. Mindkét, eredeti gép, majd a roncsaikból összeépített harmadik is lezuhant, két pilóta halálát okozva, egy pedig megsérült. A legismertebb, aki repülte a Super Sportstert, Jimmy Doolittle volt – karaktere szerepelt a 2001-es Pearl Harbor c. filmben is. (a kép forrása).

 

voyager.jpg

Rutan Model 76 Voyager, 1984

A Voyager a világon az első – de már nem az egyetlen – repülőgép, amely leszállás és légi utántöltés nélkül körberepülte a Földet. A főleg könnyű, üveg- és szénszálas műanyagból és kevlárból épített gép üres tömege alig haladta meg az 1 tonnát, de különleges kialakítású, vékony, hosszú szárnyainak fesztávolsága megfelel egy Boeing 737 utasszállítónak. A tervező testvére, Dick Rutan, és Jeana Yeager 1986. december 14. és 23. között, 9 nap, 3 perc és 44 másodperc alatt tett meg 42 432 km-t. Ebből a Nemzetközi Repülőszövetség 40 212 km-t hitelesített. (a kép forrása)

 

tu-114.jpg

Tupoljev Tu-114, 1957

A Tu-114 máig az egyetlen, nyilazott szárnyú, légcsavaros gázturbinás utasszállító repülőgép, és ráadásul a leggyorsabb is. Sőt, az 1000 km-es zárt körön mért, 871,38 km/h-s rekordjával minden légcsavaros típus közül a leggyorsabbnak számít. A nagy utasszállítók között egyedülálló kialakítása olyan érdekes gondokat is okozott, mint a 100 dB feletti zajszint az utastérben és, hogy sok reptéren nem volt hozzá elég magas utaslépcső. Nem csoda, hogy csak alig több mint 30 készült belőle. Gyakran repült 200 főre beszékezve, belföldi forgalomban. A képen a Japan Air Linesszal közösen üzemeltetett egyik példány gurul. (a kép forrása)

 

l-2000.jpg

Lockheed L-2000, törölve 1971-ben

Eddig jutott az L-2000 tervezet: egy teljes méretű modell, amit megtekintve döntöttek a sorsáról a Boeing 2707-essel való versenyben. Ennek célja az USA szuperszonikus utasszállítójának (SST) létrehozása volt. Az amerikaiak jól mérték fel, hogy sokkal több utassal kellene megtölteni egy SST-t, hogy az profitot termeljen, ezért kétszer nagyobb befogadóképességű gépet álmodtak meg, mint a rivális Concorde és Tu-144. A költségtúllépések, késések, technikai gondok, környezetvédelmi aggályok, és a még mindig fennálló, gazdaságossági problémák miatt az egész programot lefújták 1971-ben, így az addigra kiválasztott Boeing is hoppon maradt. (a kép forrása)

225_2.jpg

Antonov An-225 és An-2, 1988 és 1947

Az ukrán repülőgépgyár, mely teherszállítókra specializálódott, 40 év leforgása alatt ekkorát fejlődött. A közös képen a világ általánosan legnagyobbnak tekintett típusa, a hat hajtóműves, a szovjet űrrepülőgép szállítására tervezett An-225 tölti ki a hátteret az An-2 előtt. Utóbbi Magyarországon is jól ismert (pl. szúnyogirtás), elnyűhetetlen, páratlanul sokoldalú polgári típus, és – nem mellesleg – a ma már igen ritka, kétfedelű gépek közé tartozik. Csak egy összehasonlítás a két Antonov gyártmány között: a nagyobbik gép névleges legnagyobb tömege 640 tonna, a kisebbiké 5,5 tonna, azaz a különbség 116-szoros, két nagyságrendnyi! (a kép forrása)

 

ec-1.jpg

Kawasaki EC-1, 1984

Az EC-1 Japán hazai gyártású, mindössze 31 példányban épült C-1 közepes teherszállítójának az átalakított verziója. A jókora extra antennaburkolatok alatt elektronikai hadviselésre szolgáló berendezéseket építettek be, de a gép célja csak kiképzés. Maga a C-1 1974-ben állt rendszerbe a Japán Légi Önvédelmi Erőknél. Japán újra megteremtette képességét a világháborús vereséget követően is, hogy előbb licensz alapján, főleg amerikai típusokat gyártson, majd pedig, részben önálló fejlesztésekbe kezdett, amiket csekély példányszámban, csak saját maga rendszeresített. Az ország egyébként az USA repülőgépiparának egyik jelentős beszállítója. (a kép forrása)

 

dreamlifter.jpg

Boeing 747-400 Large Cargo Freighter (Dreamlifter), 2006

A Boeingnek szüksége volt egy, a közismertebb Airbus Beluga, túlméretes terheket szállító típushoz hasonló repülőgépre, hogy a növekvő gyártási igényeket ki tudja elégíteni. Ezért jött létre a Dreamlifter nevet kapó típus, melynek fő célja az akkoriban tervezés alatt álló 787 Dreamliner program kiszolgálása volt; innen a név is. A négy darab, használt 747 Jumbo Jetből átépített gép – európai megfelelőjével szemben – a farokrésze előtt nyitható ketté a ki- és bepakoláshoz. Többek közt Japánból szállítják velük az amerikai gyártósorra a 787-esek szárnyait. A polgári repülőipar volumenére jellemző, hogy a Dreamlifter projekt állítólag 1 milliárd dollárba került. (a kép forrása)

 

bv_141.jpg

Blohm & Voss BV 141, 1938

Németországban nem csak a világháború állása miatti kétségbeesés vezetett formabontó repülőgéptervekhez, hiszen a BV 141 aszimmetrikus elrendezése még békeidőben született. A cél az volt, hogy az előírt, egyetlen motor használata mellett is maximalizálják a megfigyelő látóterét. A nagy plexifelületek érdekében különítették el a fülkét, és ez került kissé jobbra, míg a motort és a vezérsíkokat magába foglaló törzsrész balra. A prototípusok után gyártott B változatokon még a vízszintes vezérsík is csak a bal oldalon maradt meg, a lövész kedvezőbb helyzete érdekében. A géppel az aszimmetria miatt nem volt gond, de a választott BMW 801 motort a fontosabb Ju-88 és Fw 190 programok kapták, ezért csak kb. két tucat készült belőle. (a kép forrása)

 

mercure.jpg

Dassault Mercure, 1971

Az önálló francia repülőgépgyártás utolsó, nagy utasszállító típusa a Mercure, ami szinte a Boeing 737 hasonmása. Sőt, annak a korabeli, első változatainak hajtóműveit kapta meg a 150 személyes gép is, melyet rövid, Európán belüli utakra terveztek. A gond csak az volt, hogy olyan kicsire építették a Mercure-t, hogy amikor hamarosan kiderült, hogy mindenki csak közepes hatótávra is alkalmas gépeket vesz, nem csak a legrövidebb utakra, már túl drága lett volna módosítani. Hiába tudott gyorsabban emelkedni vetélytársainál, az első olajválság miatt a gazdaságosság lett szinte az egyetlen szempont a légitársaságok szemében, így aztán csak 12 Mercure épült összesen, amelyekkel 1995-ig repültek. (a kép forrása)

 

macchi-960_640.jpg

Macchi-Castoldi M.C.72, 1931

Az olasz versenygépet az 1913 és 1931 között 12 alkalommal megrendezett, vízirepülőgépeknek szóló Scheneider-kupán való győzelem érdekében tervezték. A minden ízében gyorsaságra termett M.C.72 azonban műszakilag nem állt készen az 1931-es futamra, ahol aztán végleg eldőlt a kupa sorsa az angolok javára. Viszont az ellenforgó légcsavarokat forgató Fiat AS.6 motor, amely, két, egymás mögé épített, mechanikusan feltöltött V12-es motorból állt lényegében, 3000 lóerő körüli teljesítményével a hidroplánoknál mai napig fennálló, 709,2 km/h-s rekordsebességre gyorsította a gépet 1934-ben. A hűtővíz és az olaj hőcserélői még az úszótalpak felső felületének nagy részét, és az őket tartó bakokat is elfoglalták. (a kép forrása)

 

photo_us_p-82_1.jpg

North American Aviation P-82 Twin Mustang, 1945

A gyakran a legjobb, világháborús amerikai vadászgépnek tartott P-51 „ikerverziója” a Twin Mustang. Létrehozását az indokolta, hogy a sok órás bevetések végén, amit az együléses előd teljesített, a pilóták annyira elfáradtak, hogy alig tudtak leszállni, ami pedig pont a legveszélyesebb része egy repülésnek. Megoldásként két Mustangot építettek egybe közös szárnyrésszel, hogy mégse kerüljön kétüléses, ezért pedig a korban két motorral felszerelendő gépként hátrányba a nagyobb légellenállása miatt. A második pilóta később nem csak váltotta út közben az elsőt, hanem az utólag beszerelt radar kezelője is lett, amikor éjszakai vadásszá vált a típus. A képen is egy ilyen változata látható. Összesen 272 darab készült. Pályafutását az amerikai légierő utolsó, dugattyús motorú vadászgépeként fejezte be, már F-82 jelöléssel. (a kép forrása)

 

pwc_747sp.jpg

A Pratt & Whitney Canada hajtóműgyártó Boeing 747SP (1975) tesztgépe

Az USA neves hajtóműgyártójának kanadai leányvállalata használ mindjárt két, Boeing 747SP típusú, volt utasszállító repülőgépet az új hajtóművei légi tesztelésére. Ehhez lehetőség szerint nagyméretű típusokat alkalmaznak, hogy egy esetleges, súlyos meghibásodás okozta károk mellett is le tudjon szállni a gép. A P&WC 747-esein ráadásul nem csak a megszokott módon, az egyik normál hajtómű helyébe függesztik a kipróbálandó gázturbináikat, hanem néha a képen láthatóak szerint is. Maga a 747SP, azaz Special Performance változat a Jumbo Jet rövidített törzsű, kevésbé sikeres változata, melyből csak 45 készült. (a kép forrása)

 

stratovision.jpg

Stratovision televíziós átjátszásra módosított Boeing B-29 bombázógép, az első tesztek ideje: 1948

A Stratovision nevű kezdeményezés célja a televíziós műsorszórás megoldása volt földi adók vagy kábelhálózat hiányában is. A cég eleinte az amerikai falvakat célozta a műsorsugárzással (1949-től), majd belföldi oktatási tevékenységet végeztek a technológiával (1961-től), később pedig a Vietnamban lévő amerikai katonáknak tartott fent a hadsereg így saját tévéadót. A fentin kívül használtak DC-6 és PV-2 típusokat is. A hatalmas, lefelé kiengedhető adóantenna a B-29-esen 8,5 m hosszú volt, a farokrészen lévő, felfelé álló, fix, 2,5 m-es másik pedig a vételt biztosította, hiszen a műsorokat a repülőgép csak átjátszotta. (a kép forrása)

 

hfb_320_2.jpg

Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet, 1964

Az NSZK repülőgépiparának egyik érdekessége a 47 példányban készült HFB 320. Az üzleti gépnek szánt Hansa Jet előrenyilazott szárnyat kapott, ami napjainkig is rendkívül ritka megoldás. Itt a cél az volt vele, hogy megszabaduljanak a normál, átmenő főtartós, hátrafelé nyilazott szárnytól, ami a törzs hasznos térfogatát csökkentette. Ez pedig egy eleve kisméretű, pár személyes üzleti gépnél elsőrangú előnynek tűnt. A piac azonban telített volt, és a német típus repülésbiztonsági statisztikája nem volt makulátlan, ezért maradt relatíve sikertelen. Egyik fő alkalmazója a nyugatnémet légierő lett, mely elektronikai zavarásra is használta. (a kép forrása)

 

alice-at-paris-air-show.jpg

Eviation Aircraft Alice, 2019 (tervezett időpont)

A független, izraeli cégtől érkező, letisztult formájú Alice a legkisebb utasgépeknél az elektromos meghajtás bevezetését ígéri. A 2019 júniusi, párizsi légiszalonon bemutatott prototípus korszerű elektronikával, három, egyenként 350 lóerős villanymotorral, és az őket hajtó, egyelőre Li-ion technológiájú, 900 kWh-s akkupakkal ígéri a kibocsátásmentes jövőt. Láthatóan nagy hangsúlyt fektettek a minél kisebb légellenállásra. A számítások szerint 6,35 t maximális tömeg mellett 2 fős személyzet és 9 utas repülhet vele 480 km/h utazósebességgel, 1000 km-re. Az első megrendelést is leadták már az Alice-ra. (a kép forrása)

 

mc13049bi4.jpg

Lockheed MC-130 Hercules Fulton Recovery Systemmel, 1965-96 között használva a típuson

A CIA számára fejlesztette ki Robert Edison Fulton, Jr. azt a rendszert, amivel kisebb terheket vagy személyeket lehetett felvenni egy, alacsonyan szálló repülőgéppel, anélkül, hogy az földet érne. Ehhez a repülőgép ledobja a szükséges felszereléseket tartalmazó csomagot, a célszemély összeállítja azt a földön, majd ennek részeként felenged egy ballont. A ballonhoz erősített kábelt elkapja a repülőgép orrára szerelt, két, visszahajtható villából álló mechanika, és a kábelhez kapcsolódó terhet végső soron felrántja a levegőbe. Az MC-130, különleges műveletekre átalakított Hercules esetén a nyitott raktérajtóból egy operátor elkapja egy horoggal a gép mögé felhúzódó kábelt, így már be lehet húzni a raktérbe a kábel végén lévő terhet. Elkerülendő a légcsavarokba akadást, egy-egy fix huzal árnyékolja le őket. (a kép forrása)

 

fairchild_c-119j_flying_boxcar_recovers_corona_capsule_1960_usaf_040314-o-9999r-001.jpg

Fairchild C-119 Flying Boxcar filmkazetta-elkapó eszközzel ellátva, 1959-61 között alkalmazva ilyen módon

A hidegháborúban nemcsak a földről kellett felemelni embereket, hanem az űrből érkező terheket is el kellett kapni. A korai amerikai kémműholdak, a Discoverer sorozat ugyanis csak úgy tudta visszajuttatni a hagyományos filmre készített felvételeit, hogy azokat kazettákban ledobta. A visszaérkező, ejtőernyővel ereszkedő kapszulát a teherszállító pilótájának szabad szemmel kellett észrevennie, majd megfelelően manővereznie, hogy a hátul lévő segédek a kidobott nejlonhurkokkal végül elkaphassák azt. Ez, nem meglepő módon, napi szintű gyakorlást igényelt, de működött. A próbákhoz ballonok vagy módosított, U-2 felderítőgépek vitték fel nagy magasságba a kazettákat, amik eleinte kb. 100 kg-ot nyomtak. (a kép forrása)

 

a-60_2.jpg

Berijev A-60, 1981

A ’70-es években úgy tűnt, a következő nagy dobás az irányított energiájú fegyverek technológiája lesz, ezen belül is elsősorban a lézerek. A Szovjetunió is készített egy, katonai bevetésre nem, csak kísérleti célokra szánt, elég erős lézerrel ellátott repülőgépet, az A-60-ast, melyet a jól bevált Iljusin Il-76MD teherszállítóból alakítottak át. A gép orrában egy forgatható torony tartalmazta a célzólézert, míg a fő lézer a gerincen lévő, nagyméretű burkolat alá került. Az 1 MW teljesítményű szén-dioxid-lézerrel kísérleteket is végeztek. Később a bizonyítottan létező példány a földön állva leégett, gondatlanság miatt. (a kép forrása)

 

m2-f1_in_tow_gpn-2000-000097.jpg

NASA M2-F1 (a képen egy C-47 teherszállító vontatja), 1963

Az ’50-es évektől vizsgálták az ún. felhajtóerő-termelő test koncepcióját, azaz amikor csak a repülőeszköz teste hoz létre felhajtóerőt, a szokásos szárny pedig hiányzik. Egy űrhajó visszatérése során ez kiszélesítette volna a landolási zónát, lehetővé téve korrekciós manővereket. Szárnyakat azonban nem alkalmazhattak, hiszen a légkörbe érkezés során azok túlmelegedtek volna a súrlódási hőtől. Az irányíthatósági és belső elrendezést illető problémák miatt végül nem használták fel a koncepciót, helyette a későbbi űrrepülőgép nagyméretű és deltaszárnyú lett. Érdekesség még a gyártóként megadott NASA, mivel az űrhivatal maga építette össze az egyedi törzset néhány, már meglévő alkatrésszel (pl. futóművek). (a kép forrása)

 

an-74_2.jpg

Antonov An-74, 1983

Az An-74 az An-72 eredetileg sarkvidéki környezetre felkészített, extrém hidegben is üzemeltethető, akár sítalpakkal is felszerelhető változata volt. Mindkét, teher- és utasszállításra is alkalmas típus jellegzetessége a szárnyak felett beépített, két gázturbina. Ennek célja, hogy a kilépő gázsugár kövesse a szárny felső felületét, és ezáltal lefelé térüljön el (ez a Coanda‑effektus). Ez végső soron plusz felhajtóerőt jelent, lehetővé téve a gép tömegéhez képest rövid területekről történő fel- és leszállást, cserébe nagyon megterheli a gázáram által érintett szerkezeti elemeket. Ezért sem terjedt el szélesebb körben, a gépcsaládból csak kb. 200 db készült. A képen az An-74TK-200, kétfős pilótafülkével épülő, azaz az eredetinél kisebb személyzettel repülő alváltozat, ezúttal ukrán VIP-szállítóként alkalmazva. (a kép forrása)

 

Akit érdekel hasonló típusok és koncepciók részletes bemutatása, ajánlom figyelmébe a modernwartech.blog.hu posztjait!

A bejegyzés trackback címe:

https://ritkanlathatotortenelem.blog.hu/api/trackback/id/tr1814997030

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gintonic.azigazi 2019.10.04. 05:56:53

azt hallottam hogy a boeing sst vel cegen belul azok foglalkoztak akik semmire nem voltak jok illetve nyugdij elott alltak - maga a ceg sem vette komolyan ezt, tulajdonkeppen azert koltottek el ra par millio dollart ( kozpenzbol ) hogy "mutassan valamit" az oroszoknak illetve angol-franciaknak. A polgari legikozlekedes lassul, 1970ben egy oraval elobb el lehetett jutni egy DC9 el NYC be SanFranciscobol mint most. A leggyorsabb polgari utasszallito amugy a Tu154, van egy kulon jelzo ami villog ha kozel a trans sonicus sebesseghatar.

hianyoltam az ekroplanokat ( levegoben kozlekedik tehat repulo ) es ide befert volna a FeketeRigo is mint leglegleglegleg.

a Tu-114rol itt egy paratlanul jo video erdemes megtekinteni
www.youtube.com/watch?v=22H8M8h6Hdo

es egy kihagyhatatlan video az IL-86rol ( negyhajtomuves long-range, egy komoly nagy repulo, a Tu-134 befer a hasa ala ) a legendas "tervezett" crash landingrol, 1989bol, NDK-ban, sztori roviden: 1800 meter idealis esetben kell neki a leszallashoz egy betonos repuloteren, de csak 800 meter van es fuvon... Heinz-Dieter Kallbach kapitany vallalja igy is, hogy mi lesz belole katt a videora
youtu.be/spB1vZU0Aj8

gintonic.azigazi 2019.10.04. 05:58:06

nem IL-86 hanem termeszteseen IL-62, bocsi

Nyiri 2019.10.04. 08:34:27

Fura hogy kimaradt a BBA-14
en.wikipedia.org/wiki/Bartini_Beriev_VVA-14
Ami konkrétan úgy néz ki most mintha egy Star Wars film kellék lenne. Eléggé érdekes.

Vagy ez:
en.wikipedia.org/wiki/Lun-class_ekranoplan Bár ez ekranoplan nem repülő, de attól még eléggé fura szerzet

enpera · http://c64blog.wordpress.com 2019.10.04. 09:32:36

Ilyen alapon sokminden kimaradt, srácok. A terjedelem véges :)
Az ekranoplan meg nem repülő, mert akkor én is az vagyok, hiszen én is a levegőben közlekedem ha futok :)

gintonic.azigazi 2019.10.04. 19:01:55

@enpera: nono, ha futsz akkor neha a foldhoz ersz, az ekroplan meg atszeli az Azovi tengert, persze csak ha kell.

gintonic.azigazi 2019.10.04. 19:04:46

@gintonic.azigazi: woooow kosz a linket, ha letezik “robosztus” dolog akkor ez az

Sam. Joe · http://www.matchboxmemories.hu 2019.10.04. 22:33:57

Kawasaki EC-1: Jaj, ez nagyon cuki! Mint azok a tányérszájú (talán) amazonaszi indiánok.

Hamburger Flugzeugbau HFB 320 Hansa Jet: Ez szegény úgy megy, mint aki jön. Hű de furán fest.

Tejinashi 2019.10.05. 05:38:27

Az ekranoplánokat a nemzetközi tengerészet tengeri hajóként osztályozza, tehát nem repülő, hanem hajó.

Pootj 2019.10.05. 11:13:17

Lenin megint kitett magáért! Köszönjük!

MIG-31 2019.10.05. 12:55:29

Az An-225-ről készült kép szerintem nem 1988-ban készült, ugyanis akkor még szovjet zászló és felségjel lett volna rajta, nem ukrán.
Ugyanígy a Berijev A-60 se 1981-es kép, és az An-74 se 1983-as.

Vagy úgy értette a szerkesztő, hogy a gép készült/repült először az adott évben, nemtudom, engem bezavart, ha egy képhez odaírom hogy 1988, akkor az nekem azt jelenti, hogy akkor készült a fotó.

Fülig José 2019.10.05. 15:42:15

hát én lfszt se értek a repülőkhöz, de azt làtom (itt is): ha szép forma kell kb. végtelen teljesítménnyel, fordulj a bolond digókhoz. azok semmi máshoz nem értenek, de ehhez nagyon.

Fotósképző · fotoskepzo.hu 2019.10.05. 15:55:09

Hú, gyerekkoromban természetesen pilóta (is) akrtam lenni, úgyhogy rengeteg ilyen könyvet olvastam. Ez a válogatás tényleg csak egy kis szelete a különleges gépeknek, habár elég átfogó.
Kiegészítésképpen a magyar elektromos repülőgépet is meg lehetne említeni, annak fejlesztése is kb. olyan fázisban van, mint az izraeli: www.magnusaircraft.com/

Maga Lenin 2019.10.05. 16:31:24

@MIG-31: Hát bátorkodtam már az elejére ezt beírni:
Az évszámok, hacsak nincs kiegészítés odaírva, mindig az adott típus első felszállásának évét jelölik.
;)

@Pootj: @Skulo: Örülök, hogy tetszett!

hátramozdító 2019.10.05. 16:43:49

Ez de jó volt, köszönjük!

steery 2019.10.05. 17:51:17

Rengeteg ilyen furaság létezik még.
Aszimmetrikus repülőgépre példa: Burt Rutan model 202 Boomerang.
Elektromos motorú gépek: Kitty Hawk Cora, Volocopter, Lilium Jet, Ehang 184, stb.
A világ legőrültebb tervezésű gépe viszont az XFV-1-es, a farokra szálló haditengerészeti vadászgép az 50-es évekből, ami egy igazi X-szárnyú.

Galebeb 2019.10.05. 18:40:39

@gintonic.azigazi: Úgy olvastam, hogy a TU 114 a LÉGCSAVAROS gépek közül a leggyorsabb

bandiras2 2019.10.05. 19:35:05

A B29 Stratovision... 30 évvel ezelőtt láttam egy film jelenetet a megboldogult szívTV-n vagy valamelyik elődjén, és akkor elkaptam egy jelenetet ahogy egy rakat vietnámi veterán kalózTV-t üzemeltetett egy B29 fedélzetéről. Őrült egy film, sose gondoltam volna, hogy külön verzió volt a gépből pont erre a célra...
The American Way (1986)
Dennis Hopper film.

ecch 2019.10.05. 19:59:14

Én a Beriev Be-200-at hiányoltam.

ZON 2019.10.05. 20:09:09

A két sebességhajhász ( Gee Bee, MC 72 ) szerepelt a 80-as években kiadott , repülőgépeket ismertető Kolibri (?) zsebkönyvben.

MIG-31 2019.10.05. 20:17:00

@Maga Lenin: Atsiklottam felette, pedig tényleg itt van, bocs,van kepektol kezdtem olvasni. :)

kéki béla 2019.10.05. 21:08:05

en.m.wikipedia.org/wiki/Bede_BD-5

Én őt hiányoltamna felsorolásból. :)

Az a két Antonov ott egymás mellett... mintha az An2 csak egy nagyméretű repülőmodell lenne :D

KLB80 2019.10.05. 22:40:07

Szokásos minőség...semmi extra
Aki nincs hozzászokva Lenin részletgazdag blogjához, annak ez különleges.(Jut eszembe, ha erre volt ideje, akkor a következő tu22es rész akár 7főn is beeshetne

Klaric 2019.10.05. 23:31:59

@gintonic.azigazi: Emlékeim szerint szabadtéri múzeumba került a vas. Amit a szállításhoz szét kellett volna cincálni, de úgy már nem érte meg a buli. Így alapos számítások után a tipus főpilóta bevállalta a csapatával, hogy leteszi egyben a madarat a múzeum mellé a gyepre. Annak is örültek volna, ha egyben marad a vas és úgy kell elcibálni a helyére, de ezek megoldották "önerőből". Ez mutatja meg, hogy milyen bődületes erejű gép volt az IL-62.

]{udarauszkasz 2019.10.05. 23:41:13

@kéki béla: a BEDE egy jo kis masina lett volna, ha nem megy csodbe a ceg. Mai aron 6-7000 dolcsiert nem egy ezer km hatotavert, es 370kmes sebessegert.

kéki béla 2019.10.06. 11:02:19

@]{udarauszkasz: külön érdekessége volt, hogy házilag lehetett összerakni. És ha jól rémlik, volt légcsavaros és sugárhajtóműves változata is.

ComLo 2019.10.06. 11:59:34

Kifejezett örömmel tölt el, hogy én lehetek az első aki megemlíti, a borítóképen lévő, első gép, kicsit sem fura, a fél gyermekoromban, ilyenek üldözték Balu kapitányt, nekem tök ismerős a látvány ... :-D

Maga Lenin 2019.10.06. 12:49:44

@KLB80: Hát az még most is készül, átíródik épp, sőt, az előző részt is módosítani kell kicsit :)

@ComLo: Ez egy kiváló észrevétel. Nosztalgikus! :)

ZSIRáfZSÍR 2019.10.06. 13:59:39

Ez a mondatot még egy kicsit cizellálni kell az egyébként remek postban.

"Megoldásként két Mustangot építettek egybe közös szárnyrésszel, hogy mégse kerüljön kétüléses, ezért pedig a korban két motorral felszerelendő gépként hátrányba a nagyobb légellenállása miatt."

apro_marosan_petergabor 2019.10.06. 16:59:14

- A GEE BEE gép volt valószínüleg a mintája(a lopkovic már korán elkezdődött) a későbbi RATA szovjet vadászgépeknek, amelyeket a kommunista történeírás szeret egekbe magasztalni - ezek a RATÁk a II VH-ban igen gyengén szerepeltek...
- a Macchi-Castoldi versenygép - Schneideer kupa - tipikus példája volt az ötlettelen, mindent erőbő típusú fejlesztésnek. A tervezők munkája kimerült a motorok erejének növelésében és az áramvonalazás tökéletesítésében. Így ezek a gépek normál reptéren nem tudtak felszállni, így lettek hidroplánok (mert ott nem volt korlát a fel és leszálló pálya hosszban. Vicces, hogy a tervezők szétfeszültek az áramvonalazásban, miközben a szép gépek "púpként" két jókora úszótesttel és tartószekezetével fékezték a haladást...
Minderre azért volt szükség mert a gépeknek nem voltak féklapjai, állítható profilu szárnya, behúzható futóműve (fejlesztési zsákutca)... Repülni velük komoly művészet volt.
Ezért 1-2 év múlva a széria vadászgépek kisebb motorokkal felűlmúlták ezeket a csúcsgépeket, s ráadásul könnyen repülhetőek is voltak. Legyünk tárgyilagosak, egyes részmegoldások azért átkerültek a széria gépekbe, azaz volt hasza is a fejlesztéseknek.

kéki béla 2019.10.06. 21:28:35

@apro_marosan_petergabor: náci bácsi, van valami hiteles forrásod arra, hogy az I-16 lopott tervek alapján készült? Merthogy kb egyidősek... vagy csak a szokásos mániátok, hogy ami ruszki az csak lopott lehet?

gigabursch 2019.10.07. 06:25:00

Jobb, minta kapcsolódó Búvár Zsebkönyvek két része.

gigabursch 2019.10.07. 08:43:35

@ZON:
Igen, az első részben.
Mert pár évvel később lett ebből a könyvből egy második rész is,

apro_marosan_petergabor 2019.10.07. 10:22:03

@kéki béla:
van valami hiteles forrásod a "náci" megszólításra, vagy ez csak olyan beidegződés nálatok akkor, ha olyan véleménnyel találkoztos, ami más, mint a tiétek?
//“A kommunistánál kártékonyabb és veszélyesebb embertípust még nem produkált a történelem. Cinizmusuk, szemtelenségük, hataloméhségük, gátlástalanságuk, rombolási hajlamuk, kultúra- és szellemellenességük elképzelhetetlen minden más, normális, azaz nem kommunista ember számára. A kommunista nem ismeri a szégyent, az emberi méltóságot, és fogalma sincs arról, amit a keresztény etika így nevez: lelkiismeret. A kommunista eltorzult lélek! Egészséges szellemű európai ember nem lehet kommunista! Nincs olyan vastag bőrt igénylő hazugság, amit egy kommunista szemrebbenés nélkül ki ne mondana, ha azt a mozgalom érdeke vagy az elvtársak személyes boldogulása így kívánja.” - A. Szolzsenyicin//

gigabursch 2019.10.07. 13:14:43

@apro_marosan_petergabor:
Szerintem baromira nem hasonlít a Polikarpov I-16-ra.
Illetve messzíről persze, igen..., de alaposabban megnézve erősen nem.
Max abban, hogy mind a kettő borzalom lehetett

ui:
A nácizókkal meg tök fölösleges foglalkozni.
Pedig neki még vannak érdekes és értékes hozzászólásai is...

kéki béla 2019.10.07. 16:13:15

@apro_marosan_petergabor: @gigabursch:
hacsak az nem, hogy emlékszem a korábbi mocskaitokra? Tudom, tudom, bár úgy úszik, togyog, hápog, mint a náci kacsa, de mégsem az, mert... és erre a "mert"-re még soha, egyik fajtársatok sem tudott válaszolni.

gigabursch 2019.10.07. 19:40:11

@kéki béla:
Nem fogok a provokációra szétoffolni egy értékes blogot.

JTom · http://ritkanlathatotortenelem.blog.hu 2019.10.07. 20:31:56

@kéki béla: hagyd ezt a nácizást mert tiltani foglak a kommentszabályok folyamatos megsértéséért. vedd ezt figyelmeztetésnek.
köszönöm.

kéki béla 2019.10.08. 10:50:45

@JTom: hidd el, kibaszott magasról leszarom. A náci ettől még náci, akkor is, ha takonyból van a "gerince" és letagadja. Ha közéjük tartozol, magánügyed.

kéki béla 2019.10.08. 10:51:35

@JTom: ja, max. annyit érsz el vele, hogy ideiglenes nicken fogok valamit behányni ide, amikor épp eszembe jut. Nagy dolog. :D

pitcairn2 2019.10.08. 11:58:59

@JTom:

gratula, ez a helyes hozzáállás!

JTom · http://ritkanlathatotortenelem.blog.hu 2019.10.08. 12:06:56

@kéki béla: de most komolyan, miért kell ez? miért kell így viselkedni, így viszonyulni hozzám aki egy blogot szerkeszt és szórakoztat, köztük Téged is?
két szabályt hoztam az elején ami garantálná hogy tisztességes hangnemben nyilvánuljanak itt meg emberek, amit saját bevallásod szerint lesz@rsz.
magad erkölcsi piedesztán érezve nácizol, miközben undorítóan viselkedsz pl. velem aki nem bántott.
mennyivel vagy különb?
utálom a politikát, sem náci nem vagyok, sem liberális sem egyéb.
miért gondolod hogy aki nem veled van az ellened? tipikus mai hozzáállás, csak két oldal van és biztosan valamelyiken állok. nagyobbat nem is tévedhetne aki ezt gondolja.

értékes hozzászólásaid vannak, nem értem miért kell degradálni magad bárki szintjére.
gondold át kérlek még egyszer az utolsó két kommentedet, miért kell összeveszni ilyen hülyeség miatt? csak szólj és törlöm ha úgy gondolod.
köszi.

Maga Lenin 2019.10.09. 12:36:13

Ne náculjatok már egy amerikai gép kapcsán. ;-)

enpera · http://c64blog.wordpress.com 2019.10.09. 16:03:20

@kéki béla: kicsi nethuszár, szánalmas vagy. Megtennéd hogy elmész innen? Köszönjük mindenki nevében.

Balázs Paróczi 2019.10.11. 23:31:16

Kis korrajz az érzékeny lelkűeknek. Anyai nagymamám az EVIG-ben dolgozott mint tekercselő. Több munkásnő között, Ő tekercselte a háború elején valamelyik német bombázó repülőgép irányító rendszeréhez a villanymotort. Nem igazán meggyőződéből, mert évekig előtte ugyanazt a villanymotort tekercselte, csak akkor még valami ipari gépbe pozicionernek. Mikor a háború után jött az elszámoltatás és el akarták vinni, a sógora mentette meg az életét. A sógora univerzális ember volt, remek adottságokkal. Először nyilas volt, majd ávós lett. Ez jó kombó, hiszen ha valaki képben volt, ő volt az :-) Később a Kőbányai Sörgyár fő politikai akármilye lett, szép nyugdíjjal. Ő nem a vízállásjelentést hallgatta a titkos infókért, hanem az összes rádiókabarét felvette kazettára és abból jegyzetelt ki valami fontosat. Be sem mehettünk a szobába ha ezen"dolgozott". Valamint renget 8mm-es skandináv pornófilmje volt, de gondolom ez inkább polgári hobbi volt.

ZON 2019.10.13. 20:51:30

@kéki béla: tessék körmönfontabban fogalmazni, mint ahogy a kacsák is csinálják... :)