Fekete-fehér kis színesek a repülés hőskorából

2018. október 18. - DDQ

Eredeti szakmám, valamint a gépek iránti fokozott érdeklődés okán, a mai napig imádom a repülést. Gondoltam megszakítom az elkezdett sorozatot, s teszünk egy kirándulást a repülés kezdeti időszakába. Varázslatos időszak volt, amely időnként, a mai szemnek furcsa és szokatlan légi alkalmatosságokat eredményezett. Ne feledjük, az ég meghódításának útkeresése folyt az időtájt, időnként nagy áldozatokkal! Repüljünk hát vissza az időben több mint 100 évet, s lessünk be a múlt érdekfeszítő titkaiba Az Aero magazin 1913. és 1914. évi számainak segítségével!


landeroin.png

Landeroin et Robert repülőgépgyár az egyedi és szokatlan elképzeléseiről volt híres. Bár igencsak szokatlan a gép kialakítása, mégis repülőképes volt a tandem elrendezésű szárnnyal (1914).

Mai bejegyzésünk az Arcanum Digitális Tudománytár anyagait felhasználva került a képernyőkre

adt_logo_cr.jpg

 

momo_custom.png

Szokatlan megoldás alkalmazása a gép merevítésére, a csőváz messze előrenyúlik, a légcsavar ezen belül kapott helyet. A szárnyak elhelyezése, a kivitelezés jelzik: nem volt hiány fantáziában!

bre.png

Loius Charles Bréguet (1880-1955) francia repülő, a helikoptertervezés és -építés egyik úttörője.1907-ben építette testvérével a helikopter első, kezdetleges négymotoros változatát. 1907. szeptember 29-én emelkedett el a földtől, utasterheléssel, de önállóan nem tudott repülni, kötelekkel tartották egyensúlyban. Később áttért a merev szárnyú gépek építésére. Nevéhez fűződik a Bréguet-képlet (leghosszabb repülési időtartam meghatározására szolgál), valamint az Air France légitársaság. Építettek tervei alapján katonai bombázókat, vízi repülőgépeket, valamint vitorlázó gépeket is. A képen látható gép 1913-ban volt kiállítva Párizsban.

 wats_custom.png

(1913)

Az ausztrál Basil George  Watsont (1893-1917) a repülés neves úttörőjeként tartják számon.  Repülő-balesetben halt meg.

 pasq_custom.png

Az aviatikusok ördöngös repülőművészetéből ízelítőt kapott tegnap Budapest közönsége is. Báró Pasquier Róbert, egy bátor francia pilóta produkált a Rákosmezőn olyan mutatványokat, aminőkre eddig magyar földön nem volt példa. Az emberek tízezrei elragadtatással figyelte minden mozdulatát és halk moraj fejezte ki az embertömegek csodálatát.

A levegő cirkusza

Pasquier csodagépe egy sárga Blériot-monoplán. Ami haladást az aviatikus évek óta fel tudott mutatni, az összpontosul ebben a karcsú, kecses repülőgépben. A gép előnye a dupla merevítés, amely lehetővé teszi, hogy mindenféle pozícióban is engedelmeskedjenek a szárnyak a pilótának.

Looping-the-loop

Pasquier alig tett gépével tíz métert, már a levegőben volt. A gép előbb orra bukik, majd hirtelen felszökik orrával, egyenesbe kerül, felágaskodik és a következő másodpercben megfordul a saját tengelye körül. Ilyen merész, hajmeresztő fordulatok egymást követik (1914).

 alol_custom.png

Robert Esnault-Pelterie (Párizs, 1881. november 8. – Nizza, 1957. december 6.) francia mérnök, repülőgép-konstruktőr, feltaláló. A fenti képen 1913-ban látható, egyik repülése során.

1902-ben a Párizsi Egyetemen fizikát tanult. 1904 -től vitorlázó- és repülőgép-építő, repülőgépmotor- építő és repülőgépvezető. Találmányai a csűrő (1905) és a joystick (1906). Kidolgozta a radiális motor (léghűtéses csillagmotor) építési, fejlesztési és javítási módszerét. 1907-ben egy saját tervezésű és építésű, fémszerkezetű, vászonborítású monoplánnal (egyfedelű repülőgép – REP 1) sikeresen repült. 1908-ban 1500 métert repült 40 méter magasan. Az űrhajózás egyik úttörője, teoretikusa (elméleti gondolkodó). 1908. június 18-án elszenvedett balesete után megalapította a világ második repülőgépgyárát. 1909-ben nevezett a Grande Semaine d' Légi Champagne bemutatóra, de nem kapott repülési lehetőséget. 1912-ben kezdte rakétarepüléssel, űrhajózással kapcsolatos tanulmányait. Előbb Péterváron, majd Párizsban, a Fizikai Társulatban tartott előadást a rakétahajtóművek működését elemezve. Az I. világháborúban több század alkalmazta REP 1 repülőgépét.

1931-től a francia katonai vezetés támogatásával folyékony oxigén-benzin hajtóanyagú rakétákkal kísérletezett. Egy rosszul sikerült kísérletnél négy ujját elveszítette. 1934-től szilárd hajtóanyagú rakétákkal kísérletezett. 1939-től a nagysúlyú repülőgépek számára indítórakétákat készített.

 dobod.png

Dobos István a Svachulay repülőgépének pilótája, egyik legutóbbi repülése alkalmával azonnal le kellett szállnia, Tehát, mint jó repülőhöz illik, kikeresett magának egy sudár jegenyét, s rászállott, mint valami madár (1913 tavasza).

Dobos István  (1893-1937) pilóta, repülőgép építő. Takács Bélával Rákosrendezőn épített repülőgépet, melyet egy repülése során összetört. Repülései igen különlegesnek számítottak, s a korabeli sajtó élénk érdeklődése kísérte. A fenti eseten kívül, a megbízhatatlan motorok miatt sok kényszer leszállása volt, a Balatonban is sikerült landolnia. Svachulay Sándor gépével repülve bemutatóival jelentős hírnévre tett szert. Később katonai pilóta lett, élményeiről könyvet írt. 1919-ben a Tanácsköztársaság idején átrepülte a Kárpátokat, s leszállás nélkül Kijevig repült. Később volt egy 1100 km-es repülése Albertfalva és Vinnica között, megalapozva a magyar hosszútávú utasrepülést.

Az alábbi képen 1913-ban látható, repülése előtt:

dob2.png

1937-ben Rubik Ernő M19-es, új elvek szerint épített gépének berepülése során Mátyásföldön lezuhant, és belehalt sérüléseibe.   

rubik-m-19-turarepulogep_-1938-vojnich-pal.jpg

Rubik M-19, 1938-ban Budaörsön / Fortepan

Szikratávíró kísérletek repülőgépen:

Marconi a szikratávíró feltalálója Hendonban egy új s jelentékenyen egyszerűsített készülékkel kísérletezik. Ezt külön e célra épített nagy M. Farman-gépbe szereltek s az antennák nem borítják az egész gépet, — úgy, mint eddig, — hanem csak a fő- es kormányfelületek között vannak vezetve. Daczára egyszerűségének, az  új  készüléknek rendkívül nagy a hatóképessége.

Amig a legjobb berendezés hatásköre eddig hatvan angol mérföld volt, addig ezzel a készülékkel Marconi 300 ang. mfd. távolságra tartotta fenn az összeköttetést. Egy parti állomást Midland Railwayban helyeztek el s a kísérletezéskor mind messzebbre mentek, mígnem a jelzett eredményt elérték. Marconi 500 angol mérföldnyi távolságra akarja az összeköttetést kiterjeszteni.

Továbbá a motor bugása folytan a jelzések eddig nem voltak tisztán kivehetők, a miért is Marconi hangfogó készülékét szerkesztett. Ezen át jutnak a szikra jelzések egyenesen a fülbe.

 

Optikai jelzések repülőgépekről.

A míg Angliában Marconi a szikratávíróval kísérletezik, addig Franciaországban Breguet, a fényjeleseket törekszik újból létrehívni. Az erre a célra használt igen egyszerű készülék lényegében egy, a röpirányba helyezett csőből áll, a melyben a légcsavar heves légáramlatot kelt. Korommal töltött tartányt egy szelep által a csővel olyan módon kötnek össze, hogy a kísérő megfigyelő a szelep nyilasának szabályozásával a légáramlat réven több-kevesebb kormot bocsát ki. Szóval a repülőgép mögött hosszabb-rövidebb vonalszerű fekete füst tömeget hagy. Az igy keletkezett fekete vonalak és pontok a Morse távíró jelzéseinek felelnek meg, a melyet lenn a táborból könnyen felismerhetnek. Célja a készüléknek különösen az, hogy az ágyúütegek parancsnokát fenn a magasból figyelmeztesse arra, vajon a lövegek a célon innen vagy túlnan estek le.

(1914)

 nilus.png

Az első vízirepülőgep a Niluson. 

Tudvalevőleg Bonnier es Vedrinez, a kik Europan át repülve, Cairoig jutottak el, amolyan szárazföldi gép típuson tettek meg útjukat. Egyiptomban, ahol mar nemzetközi repülő verseny is volt, ezek a gépek nagy feltűnést nem keltettek,hacsak politikai es kereskedelmi körökben nem, amelyekben, mint ismeretes, nagy a féltékenység minden iránt, a mi francia. Valószínűleg ennek tulajdonítható, hogy az angolok is sietve küldik le pilótáik szine-javát, remélve ezáltal presztízsüknek még a levegőben való megóvását is. Az első vízirepülőgép, a mely a Nílus habjait szelte, a Short vízirepülőgép volt, a mely a múlt hó 7-én repült először a Cairótól délre eső folyamszakasz felett. Jellemző a gép nagy hordképességére, hogy a törzsben öt felnőtt és jól megtermett férfinak volt helye. Ezt a gépet azután már a cairóiak is érdeklődéssel nézték s czímképünk éppen azt a jelenetet ábrázolja, a mikor a gép vízrebocsátása után a felszállásra való előkészületeket a kiváncsiak nagy csoportja kiséri élénk érdeklődéssel.  (1914)

 ruby.png

legcsavi_custom.png

A Ruby-monoplan egyike az újabb gép típusok legeredetibbjeinek, a mely azt mutatja, hogyha a gépeket nem is építik új elvek szerint, legalább igyekszenek a gépek egyes részeinek,vagy magának a motornak az eddigi elhelyezésen változtatni, bízva abban, hogy talán ilyen módon az elérendő eredmények is kedvezőbbek lesznek.

A Ruby-monoplanon az ötven lóerős Gnőme motort egyszerűen hátratettek a torzs végébe a kormányfelületek közé, az ülést pedig a gép orrába, hogy a vezetőnek szabad és tág kilátása érdekében. Hossza pedig 7 méter. Az összfelulet 16 m2 s a gépnek súlya vezető nélkül 250 kg.

A torzs váza és a futószerkezet aczélcsövekből készült. A két kerék nyomtava elég nagy, úgy hogy a földön, gurulás közben, a gép elég stabil. Azt, hogy miként fog a levegőben viselkedni,majd csak a tartandó repülési kísérletek mutatják meg.

 (1914)

 nevtelen96548547458_custom.png

albesaard.png

 

A vidamee-i repulőteren van M. Albessard konstruktőrnek rendkívül érdekes és szinte csodálatra méltó repülőgépe, a melynek már első repülési kísérletei is teljesen kielégítő eredményeket szolgáltattak.

Albessard czélja biztos és kényelmes turagépnek megépítése volt. A készülék biztonságát a konstrukczio hatalmas, robusztus alakja és a felületek specziális elhelyezése folytan várható stabilitása, a kényelmet pedig a teljesen zárt, emaillit-lemezből készült ablakokkal ellátott hajólakú törzs nyújtja.

A tizennegy méter hosszú, hátrafelé vékonyodó törzs elől tágas üvegezett kabinból áll, a melyben úgy a pilóta, mint utasai igen jól elférnek.

A nagy méretek daczára, a kitünően megválasztott alak folytan, a törzs légellenállási rendellenességeket nem idéz elő. Ezt azok az eredmények igazolják, a melyeket mar ennek a gépnek modelljével értek el az Eiffel-fele kísérleti laboratóriumban.

A torzs elejéből egy elég nagy, a repülésnél mely null fok szög alatt sík felület nyúlik ki, állítólag azért, hogy a gép automatikus stabilitását előmozditsa. Természetesen ez a felület nem emeli, legfeljebb csökkenti a torzs  ellenallásat.

A két pár szárny Langly-szerűleg van felerősítve. Ezeknek területe egyenlő, de megterhelésük nem. A hatsó szarnyak hajlásszöge kisebb, mint a mellsőké, a mi a konstruktőr véleménye szerint a gép hosszstabilitását fokozza. A 11 m. fesztávolú szárnypárok elég távol állanak egymástól úgy, hogy egyik a másikat munkájában ne zavarja. A kísérletek tanusága szerint emelőképességük tényleg kielégítő. A szarnyak összfelülete 48 m2, a gép súlya pedig repülésre készen korülbelül 900 kg.

(1914)

 

A keretes írásokat és a képeket az "Az Aero" újságból emeltem ki, a további szövegek a Repülési Lexikon alapján készültek.

Az AERO című újság részletei az Arcanum Digitális Tudománytár segítségével készültek

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

gigabursch 2018.10.18. 13:47:35

Dobos István nem sudár jegenyén, hanem egy mesterséges erdei fenyő állományban landolt.
Ami azt illeti: Tudja valaki ennek a pontos helyét, hogy ez hol volt?
Kíváncsi lennék, ma milyen erdőállomány van ott.

Sam. Joe · http://www.matchboxmemories.hu 2018.10.18. 17:12:33

"...M. Albessard konstruktőrnek rendkívül érdekes és szinte csodálatra méltó repülőgépe..."
Ööö... Mintha egy repülőgép ráesett volna egy tálalószekrényre.

¿Qué tapas hay? 2018.10.18. 22:01:52

Apróságok: Ama bizonyos 1909-beli, reimsi légibemutatónak, ahol Esnault-Pelterie-t nem engedték ki a hangárból, hivatalos neve "Grande Semaine d'aviation de la Champagne" volt. A botkormányt, mint kombinált kezelőszervet sem ő találta fel, csak ő volt az aki saját neve alatt először szabadalmaztatta. (bár nem joystickként, mert úgy nem fogadta volna el a francia szabadalmi hivatal)

bioLarzen 2018.10.19. 14:55:57

@gigabursch: "Kíváncsi lennék, ma milyen erdőállomány van ott."

Téged frankón ez érdekel? :)

bioLarzen 2018.10.19. 14:56:37

Azért... szent őrültek voltak, akik ezekkel a gépekkel fel mertek szállni...

gigabursch 2018.10.19. 17:21:43

@bioLarzen:
Tényleg!

Mindenkinek van perverziója.