Kihalt autómárkák 4 - JENSEN

2014. június 18. - JTom

A brit különc.

Az amerikai NASH, az AMC és a német BORGWARD után egy brit, igencsak különleges autógyárról olvashattok.

1966_Jensen_aFF2.jpg

001Jensen-Motors-logo-3.jpg

Az autó történetében mindig is voltak gyártók, melyek olyan embereknek kínálták modelljeiket, akik másra vágytak, mint a sablonos kategóriák. Lehet, hogy a Rolls-Royce a luxusautók csúcsa, míg a Ferrari a sportkocsiknál jelenti ugyanezt, ám az individualisták gyakran túl hivalkodónak találhatják ezeket; ők olyan járműre vágynak, amiről nem szaglik mérföldekről az ára. Nagy-Britanniában a harmincas évektől két manufaktúra is kielégítette az ő igényeiket: a Bristol és a Jensen. A két vállalat autói visszafogottan elegáns és sportos túrakocsik voltak - és azok mind a mai napig -, melyek teljesítményükkel még a maranellói csikókat megszégyenítik. Kettejük közül most a Jensen történetét olvashatjátok.

A Jensen fivérek, Alan és Richard a húszas évek végén nyitották meg műhelyüket West Bromwichben, ahol a kicsiny Austin Seven autókat tuningolták fel. Rövid idő alatt elismertté váltak, olyannyira, hogy 1929-ben a Standard autógyár hivatalosan is felkérte őket a kompakt Nine modelljük átalakítására, amelyet Avon Standard Special néven készítettek az anyavállalattal közösen.
Az Avon sportkocsi tovább öregbítette a testvérek hírnevét, akik a harmincas évek elején már nagyobb túraautókat építettek Morris és Wolseley alvázra, illetve az amerikai piacra Ford alvázra, V8-as motorral. Ez utóbbi modell alapjára készítették el 1934-ben a Bristol Street Garages megrendelésére a Mistral nevű kényelmes limuzint, ami 1935-től Jensen S-Type jelzéssel került forgalomba. Az autót igen könnyű, kőrisfa vázra épített alumínium Saloon, Drophead Coupe és Sports Touring karosszériával készítették. Meghajtásáról kezdetben 2.2, később 3.6 literes Ford V8-asok gondoskodtak háromfokozatú Columbia váltón keresztül, a sportosabb lelkületű vásárlók kompresszorral is rendelhették az autót. Igazán híressé az tette az S-Type-ot, hogy első példányát a neves filmsztár, Clark Gable vásárolta meg.

1938-ban kijött a továbbfejlesztett H-Type, amelybe már 4.2 literes, soros nyolchengeres Nash motort szereltek, illetve a HL-Type 4. 4 literes, 110 lovas V12-es Lincoln Zephyr erőforrással. Mind a H, mind a HL típus hű maradt az eredeti S-Type felépítéséhez, a modellkínálatban is párhuzamosan jelen voltak egészen 1946-ig. A második világháború előtt, 1938-ban Earls Courtban bemutatkozott ugyan három új típus, ám az egy évvel később kitört háború miatt soha nem kerülhettek gyártásba. A világégés alatt a Jensen testvérek a többi autógyárhoz hasonlóan főként haszongépjárműveket készítettek, csupán hébe-hóba jött megrendelés az S-Type valamelyik változatára. Az autótörténet kutatóinak szerencsétlenségére 1940-ben lebombázták a west bromwichi üzemet, amellyel együtt szinte a teljes háború előtti dokumentáció megsemmisült, így a Jensen történetének 1945 előtti része mindig is homályos folt marad.

1932 Avon Standard Special 16 HP.jpg

1932. Avon Standard

1934.jpg

1934 Jensen Wolseley 14 HP Special Convertible

1935_Jensen_-Woodie-_shooting_brake.jpg

1935. Ford-Jensen Woodie Shooting Brake

1938_2 Jensen H-Type 4_5 Litre.jpg

1938. Jensen H Type 4.5 Liter

1938JensenS2.jpg

1938. Jensen S Type. Kb. 50 példányban készült

1938JensenS3.5litre.jpg

1938. Jensen S Type 3.5 Liter

Mindenesetre az első szériás Jensen autókból a legpontosabb becslések szerint nem készült több 75-80 darabnál. A világégés után az újrakezdés 1946-ban jött el, amikor is Earls Courtban bemutatták a 3.9, 4, illetve 4.2 literes, soros nyolchengeres Meadows motorral és négyfokozatú manuális váltóval szerelt PW (Post War, vagyis Háború Utáni) Straight Eight modellt. Az autó osztatlan lelkesedést váltott ki, olyannyira, hogy az Austin egyszerűen lemásolta az 1949-ben bemutatott nyitott kivitelt, és az A40 modell sportváltozataként kínálta. A Jensennel megkötött egyezség szerint az autót West Bromwichben gyártotta az Austin, emellett a cég rendelkezésére bocsátotta a Sheerline négyliteres, 137 lovas soros hathengeresét is; így a Jensen végül nyereséggel jött ki a dologból. Az Austin motoros PW kabrióból 1951-ig mindössze 18 darabot készítettek saját név alatt. Az Interceptor (elfogó vadász) névre keresztelt utód szinte semmiben nem különbözött tőle, ennek ellenére mintegy hét éven keresztül maradt a kínálatban, és kb. 88 példány készült belőle.

1946_PW.jpg

1946. Jensen PW, 18 példányban készült

1950Jensen_interceptor.jpg

1950. Jensen Interceptor, 88 példányban készült

1954Jensen_Interceptor.jpg

1954. Jensen Interceptor

Az anyagi hasznot mindazonáltal nem az autók, hanem az 1946 és 1957 között épített, JNSN névre keresztelt három tonnás teherautók jelentették, amelyek szerves részévé váltak a korszak utcaképének. 
Természetesen az így befolyt pénzt a tulajdonosok Jensen személyautók fejlesztésére költötték; az ötvenes években a teherautók sikere tette lehetővé a legszebb Jensen kocsik létrejöttét.
1953-ban Richard Jensen és Eric Neale, a cég formatervezője a hagyományos szalonkocsik után egy meglepően sportos kupéval lepte meg az Earls Court autókiállítás látogatóit. Az 541 névre keresztelt autónak kerek formái 0. 39-es cw értéket kölcsönöztek, ami kiválónak számított akkoriban. Az eredeti acélkarosszériás prototípust 1954-től a szériagyártásban már csőalvázon nyugvó üvegszálas műanyag karosszériával és alumínium ajtóval ellátott autó követte, amely továbbra is Austin részegységekből épült fel: az Interceptorban alkalmazott Sheerline erőforrással szerelték, felfüggesztése pedig az Austin A70-ből származott, melyet a hátsó tengelynél félelliptikus rugóval egészítettek ki. 
Az alapkivitelt hamarosan követte a jobban felszerelt DeLuxe, ám az igazi ász az 1958-ban bemutatott 541R volt (emlegetik második szériás 541-esként is), amelyet a Sheerline motor három SU HD6 karburátorral szerelt DS-7 változatával szereltek. A 150 lóerőre növelt teljesítménynek köszönhetően a kocsi 200 km/h körüli sebességet ért el, ami az ötvenes évek végének egyik leggyorsabbjává tette. A gyakorlatban csupán 53 (más források szerint 43) autóba szerelték be a DS-7 erőforrást; a 193 legyártott Jensen 541R többi képviselőjébe a hagyományos, kétkarburátoros DS-5-ös került. 
1961-ben jelent meg az utolsó széria, az 541S, amely mintegy tíz centivel szélesebb és hosszabb volt a "sima" 541-esnél, hagyományos hűtőmaszkot kapott az addig alkalmazott fedél helyett, és manuális váltó helyett a Rolls-Royce által átalakított négysebességes General Motors Hydra-Matic automata erőátvitelt kapott (mindenesetre az 541S-ből is készült kéziváltós változat, pontosan húsz darab). Az 541-es sorozat gyártását 1961-ben fejezték be; abban az évben az új idők jeleként már elkészült néhány 5. 9 literes Chrysler V8-as motorral szerelt prototípus, és egy nyitott próbakocsi is; összesen 493 (mások szerint 546) darab készült ebből a típusból.

1957Jensen_541_Deluxe.JPG

1957. Jensen 541 DeLuxe 226 példányban készült.

1957Jensen_541R.jpg

1957. Jensen 541R, 193 példányban készült.

1957jensen_541r2.jpg

1957. Jensen 541R

1960Jensen_541S.jpg

1960. Jensen 541S 127 példányban készült.

1960Jensen_541S_1.jpg

1960. Jensen 541S

Sokak szerint az őt követő C-V8 volt az utolsó igazi Jensen modell - az mindenesetre biztos, hogy ez volt az utolsó autó, amelynek elkészítésénél Alan és Richard Jensen, valamint Eric Neale közreműködtek, mivel a céget 1959-ben átvette a Norcros Group, és az eredeti gárda ezután fokozatosan háttérbe szorult. A C-V8 tulajdonképpen csupán az 541-es egyik változata volt; eredeti elnevezése - 541 Mk II CT - is erre utal. 1961 végére azonban a terveket oly mértékben módosították, hogy új nevet kellett adni, így a kocsi a C-V8 jelet kapta, ami a Center-Tube Chassis V8 szavak rövidítéséből származott. A ferdén elhelyezett négy lámpától eltekintve az autó formája nagyon hasonlított az 541-eséhez, a karosszéria alatt azonban komoly változások történtek. Az autó orrában a hathengeres Austin motor helyett immár egy 5. 9 literes (361 köbhüvelykes) Chrysler D500 típusú V8-as kapott helyet, amelynek 305 lóerős teljesítménye a szintén Chrysler-gyártmányú, háromfokozatú Torqueflite automataváltón keresztül lenyűgöző menetteljesítményekre ösztökélte az alig másfél tonnás, üvegszál-karosszériás kupét: végsebessége elérte a 215 km/h-t, míg 100 km/h-ra 8.4 másodperc alatt gyorsult, a negyed mérföldes állórajtos sprintet pedig 16 szekundum alatt teljesítette. 

Alig érkeztek meg az első példányok a vásárlókhoz, amikor 1963 októberében a Jensen már a módosított Mk II-es változatot mutatta be. A legnagyobb újdonság a még erőteljesebb 383 köbhüvelykes, vagyis 6. 3 literes Chrysler V8-as alkalmazása volt, amely a maga 330 lóerős teljesítményével lenyűgözte az angol úrvezetőket. Nem véletlenül fűzték a Jensen C-V8 Mk II típushoz utólag azt a megjegyzést, hogy szupersportkocsi volt, még mielőtt a "szupersportkocsi" kifejezés megszületett volna. A második szériás verziót már lehetett baloldalra szerelt kormánnyal is rendelni - ez a potenciális európai, de még inkább az amerikai vásárlóknak szólt -, illetve opcionálisan négysebességes manuális erőátvitellel is kapható volt. 1965-ben jelent meg az utolsó, Mk III-as kivitel, amelyet a cég Roy Salvadorival, az Aston Martinnál hírnevet szerzett versenyzővel a volánja mögött indítottak a snettertoni 24 órás Commanders Cup futamon. Emellett ez a verzió diadalmaskodott az 1965-ös Brighton Speed Trial versenyen, ahol első és második helyen futottak be a Jensen autók, megelőzve a 10 kocsival kivonult gyári Jaguar gárdát! Szintén ezen az eseményen Lord Stratcharron futott egy szenzációs 28 másodperces állórajtos egy kilométeres sprintet. Sokan ezt a kivitelt tartják a legjobban sikerült C-V8-asnak kevesebb krómdíszítésével és gyönyörűen megformált műszerfalával; mindenesetre az Mk III rövid életű volt, hiszen 1966-ban már készen állt az utód Interceptor modell. Az egyik utolsó legyártott C-V8-asba beszerelték azt a technikai újítást, amely hamarosan kiemelte a Jensent korának autós manufaktúrái közül. Ez nem volt más, mint a Ferguson traktorgyár - akik mellesleg a lánctalpas antarktiszi expedíciós járműveket is készítették - által tervezett FF (Ferguson-Formula) öszkerékhajtás-rendszert, amely a nyomatékot 33 : 67 arányban osztotta meg az első és hátsó kerekek között. A kocsi egyszeriben besöpörte a Don Safety Awardot, mint korának legbiztonságosabb - értsd itt: legjobban irányíthatóbb - járműve, ám a C-V8 FF egyedi példány maradt, sőt, nem sokkal később megsemmisült. Végül is a C-V8-ból összesen 500 darab készült, beleértve az FF változatot, valamint egy kabrió prototípust, és egy Mk I-esből kialakított hátratolható ponyvatetős Sedanca deVille karosszériás modellt.

1962_Jensen_CV8_red.jpg

1962. Jensen CV8 Kb. 500 példányban készült

1962_Jensen_CV8_red2.jpg

1962. Jensen CV8

1962_Jensen_CV8_s.JPG

1962. Jensen CV8

A hatvanas évek közepére a Jensen főleg más cégeknek készített autókat, például West Bromwichban készült a legendás Austin-Healey 3000, illetve a Sunbeam Tiger éppúgy, mint 1960-64 között a Volvo P1800-as kupé. Leginkább ezek a jól fizető "bedolgozások" kötötték le a cég gyártókapacitását, ám a hatvanas évek második felétől ismét magára maradt a Jensen. Ekkorra azonban már készen állt az a kocsi, amely mai napig legemlékezetesebb modelljüknek számít: az új Interceptor. Az első prototípusok, az 1966 elején bemutatott kabrió és Hard Top modellek még vajmi kevéssé emlékeztetettek a későbbi sorozatgyártású változatra; sokkal inkább a C-V8 módosított kivitelének látszottak a kocsik. A végleges verziót Kevin Beatty tervezte, a formaterv a milánói Carozzeria Touring munkáját dicséri, míg a karosszéria présszerszámait a szintén olasz Vignale cég készítette el. Először 1965-ben mutatkozott be az autó, egyelőre még Vignale Nova néven, rejtett lámpákkal, üvegszálas műanyag karosszériával. Eredetileg a végleges változat karosszériái is ott készültek, melyeket aztán Angliában szereltek készre, ám a Jensennél hamar belátták, hogy az olasz-angol gyártás nem túl kifizetődő, ezért 1967-ben 32 autó elkészülte után a teljes gyártósort hajóra pakolták, és West Bromwichbe szállították. Az Interceptor formája megjelenésekor igen futurisztikusnak hatott, ám szerencsés módon elkerülte az olasz sportkocsikra jellemző hivalkodást. Technikai megoldásait tekintve is élen járt, hiszen a mind a négy kerékre felszerelt blokkolásgátlós(!) Dunlop-Maxaret tárcsafékek még manapság sem szériatartozékok minden autón.

Igazán nagy hatást azonban az Interceptorral egy időben bemutatott négykerék-meghajtású FF ért el, amelyet azonnal a hatvanas évek legjobb túraautójának kiáltottak ki. A kocsi az Interceptor alapjaira épült, formailag csupán abban tért el tőle, hogy az első kerékjáratok mögött nem egy, hanem két függőleges szellőzőnyílás volt. Az FF-nek nem volt vetélytársa a piacon, hiszen hozzá hasonló, nagy teljesítményű összkerék-meghajtású sportkocsi csak 15 évvel később született az Audi Quattro személyében; az autó valódi forradalmár volt. Megfelelő hajtóerőről a 6. 3 literes V8-as gondoskodott, amelynek 325 lovas teljesítményét általában Torquflite A-727 típusú automataváltó továbbította a kerekekhez - a négygangos Chrysler A-833 manuális erőátvitellel szerelt változat igazi ritkaság, hiszen mindössze 23 autóba építették be. A hatalmas teljesítménynek és a közel 220 km/h-s végsebességnek, valamint a négykerék-meghajtásból eredő stabilitásnak azonban ára volt: az Interceptor mintegy 20 liter benzint szürcsölt be száz kilométeren. A hatvanas évek végén még senki sem gondolt energiaválságra és olajárrobbanásra, így az autó hihetetlen étvágya ellenére is hatalmas sikert aratott: az első szériás Interceptorból három év alatt 1024 darabot adtak el, míg az FF Mk I-ből 195 példány készült…

1966_Jensen_aFF.jpg

1966. Jensen FF, 320 példányban készült

1966_Jensen_aFF2.jpg

1966. Jensen FF

1968-ban a Norcros Group eladta a céget William Brandtnak, aki Kjeill Qvale amerikai autókereskedőt és Donald Healeyt, a híres Austin-Healey sportkocsik szülőatyját nevezte ki a Jensen élére. 1969-ben mutatkozott be az Interceptor és az FF második szériája, melyekben a Dunlop fékek helyét Girling tárcsák, az addig használt diagonál gumik helyét pedig radiál abroncsok vették át, emellett szervórásegítést kapott a kormánymű. Sajnos azonban még ennél a modellnél sem oldották meg a Jensen autók legnagyobb hibáját, a sokszor elhanyagolt korrózióvédelmet, ami később sok bosszúságot és munkát okozott a tulajdonosnak / restaurátornak. Mindenesetre az Interceptor Mk II-ből az elődjénél is több, 1128 darab készült, az FF kivitelből pedig 110 darab gördült utcára.
1971-ben jelent meg a harmadik széria, amelybe a 383 köbhüvelykes motor mellett megrendelésre beszerelték a híresen jól tuningolható 440-es (7.2 literes) Magnum V8-ast, amely kompresszió viszonytól függően 280-330 lóerős teljesítményt adott le. 1972 nyarától alapfelszerelés lett az autókban a légkondicionáló, a napfénytető, a sztereó rádió, a ködlámpák, valamint a hátsó biztonsági övek. Az autó megjelenését 15 collos GKN könnyűfém felnikkel dobták fel. Ez a kocsi volt a maga 2484 eladott darabszámával a Jensen addigi legsikeresebb modellje, és egyben a cég aranykorának hattyúdala is. Az FF Mk III mindössze egyetlen évig volt forgalomban, és az idő alatt csupán 15 darab készült belőle.

1965Jensen_P66_Prototype.jpg

1965. Jensen P66 2 példány készült mindössze

1965Jensen_P66_Prototype2.jpg

1965. Jensen P66

1966_Jensen_Interceptor_III.jpg

1966. Jensen Interceptor III, 6408 példányban készült.

1966_Jensen_Interceptor_III_rear.jpg

1966. Jensen Interceptor III

1974_Jensen_Interceptor_Convertible_rear.jpg

1966. Jensen Interceptor III Convertible

1974_Jensen_Interceptor_Convertible_rear_dash.jpg

1966. Jensen Interceptor III Convertible

A 440-es motor különösen erős változatát szerelték be az SP (Six Pack) kivitelbe, melyet az Interceptorral párhuzamosan egészen 1973-ig kínáltak. A Magnum erőforrás itt a Chrysler Mopar tuningjának köszönhetően 350-380 lóerőt teljesített, ironikus módon kisebb üzemanyag-fogyasztás mellett, mint amit a 6. 2 literes alapmodellek produkáltak. Az SP-t a többi Jensen modellel szemben nem exportálták az Egyesült Államokba, mivel ott a 440-es erőforrást a biztosítótársaságok nyomására betiltották; csupán egyetlen USA kivitel volt a legyártott 232 darab Six Pack modell között.

1973Jensen_healey.jpg

1973. Jensen Healey, a legkevésbé Jensen

Az 1972-ben megjelent Jensen-Healey alulról egészítette ki a kínálatot, egyfajta "szegény ember Jensen modellje"-ként. Az autó 1973 köbcentis motorjának a Vauxhall Victor négyhengerese szolgált mintául, ám azt Tony Rudd, Ron Burr és Collin Chapman a Lotusnál radikálisan áttervezték. A blokk öntöttvas helyett alumíniumból készült, emellett 16 szelepese hengerfej és két vezérműtengely került rá. Az európai változat két Dell' Orto karburátorral 140 lóerőt teljesített, míg az USA kivitelben két Zenith-Stromberg porlasztóval négy csikóval kevesebb ficánkolt az orrban, ezt a teljesítményt a Chrysler négyfokozatú manuális váltóján adta le. A mindössze 980 kilogrammos kis roadster végsebessége 195 km/h körül alakult, százra pedig kilenc szekundum alatt gyorsult. Az 1973-ban kijött második szériában a Chrysler váltót ötsebességes Getrag erőátvitel váltotta fel, emellett az autó spártai felszereltségén is javítottak. Napjainkban nem igazán elismert ez a típus, sokan nem is tartják igazi Jensen modellnek, pedig 10 501 darab készült belőle 1975-ig, ami összehasonlítva az Interceptor példányszámával, kifejezetten soknak mondható. Csakhogy az autóból évente akartak 10 ezer darabot eladni, míg a fenti számot három év alatt sikerült összehozni...

A Jensen-Healey kétes sikere mindenesetre keveset lendített csak a hetvenes évek közepére vontatottá váló üzletmeneten. Az autó iránti érdeklődést fokozandó mutatták be a Jensen GT típust, ami a Jensen-Healey zárt kombi változata volt. Ám a kocsi több szempontból is későn érkezett; a sportkombik iránti lelkesedés - melyet a Reliant Scimitar GTE és a Volvo P1800 ES váltott ki - akkorra már jórészt lecsengett, így Jensen GT nem húzta ki a gyárat a slamasztikából. A cég 1976-os csődjéig mindössze 509 darab készült ebből a jobb sorsra érdemes járgányból.

1975_Jensen_GT.jpg

1975. Jensen GT, 509 példányban készült.

1975_Jensen_GT2.JPG

1975. Jensen GT

1975_Jensen_GT3.jpg

1975. Jensen GT

Az 1973-as benzinár emelkedés nagyon érzékenyen érintette a Jensent, hiszen autói nem éppen üzemanyag-takarékosságukról voltak híresek. A változásokra reagálva a cég amellett, hogy piacra dobta a kis méretű Jensen-Healeyt, átalakította az Interceptor modellt is, amely 1974-ben Interceptor Mk III Series 4 néven jött ki. Emellett megjelent az Interceptor család talán legszebb kivitele, a nyitott Convertible is, amelyből 1976-ig mintegy 500 darabot sikerült értékesíteni… Az autókba a C-V8-ban alkalmazott 5.9 literes V8-ast építették be, de egyes változatokban még kisebb, 5.7 literes Chrysler erőforrás teljesített szolgálatot. Az Interceptor Mk III S4-ből 1773 készült, ám mindez kevés volt a vállalat megmentéséhez. 1976-ban még bemutatták az egyszerű Coupe névre keresztelt autót, amely egy módosított, Panthernál készített tetőszerkezetű Interceptor volt, azután a Jensen csődgondnokság alá került. a saját tervezésű új modellsor: az FF utódjának szánt, a Jensen-Healey alapjára épülő FFF/100, az Interceptor utód F-Type, illetve a Jensen-Healey utód G-Type. Ezek a típusok pénz híján soha nem kerülhettek gyártásba.
1976-tól a Jensen csak vegetált; időnként elkészült ugyan egy-egy Interceptor, vagy Convertible, ám 1993-ig ezeknek az autóknak a száma nem valószínű, hogy meghaladta a két tucatot.

Onnan egészen 1997-ig a tetszhalál állapotában volt a cég; akkor pénzügyi befektetők egy csoportja úgy döntött, feltámasztja a még mindig igen jól csengő márkanevet. 1998-ban be is mutatkozott a vadonatúj, S-V8 névre keresztelt roadster. Az autó a klasszikus szépségű C-V8 formajegyeit elevenítette fel, technikája azonban nagyon is modern volt: alumínium karosszériája alatt a Ford Mustang szerkezeti elemei és 4.6 literes, 325 lovas V8-as motorja rejlik. Szinte még újjá sem született a Jensen, máris tulajdonost váltott 1999-ben; magánbefektetők, és a Brown Trusts kétmillió fontot invesztáltak a vállalkozásba, melynek köszönhetően új gyártelepet építettek, és kifejlesztették az S-V8 kupéváltozatát is. Azután váratlanul bekövetkezett az összeomlás: a Brown Trusts 2002 tavaszán csődbe jutott, és magával rántotta a működését épphogy csak megkezdő Jensent is. Bár John Newall, a cég vezetője több potenciális befektetővel is tárgyalt, az év végén tönkrement a Jensen karosszériaelemeit gyártó cég is, így pénz és beszállítók nélkül a helyzet reménytelenné vált. Október végén megszületett a döntés a felszámolásról, ám kijelentették azt is, hogy eladják a nyolc elkészült autót, és összeszerelik a félkész kocsikat is, így legalább két tucat még kigördülhetett a Jensen utolsó modelljéből.

2001JensenS-V8.jpg

2001. Jensen SV8, kb. 32 példányban készült

 

2001JensenS-V82.jpg

2001. Jensen SV8

Azóta már az egykori Jensen gyártelepet is eldózerolták, így a márka újraéledésére vajmi kevés esély van. Mégis feltűnt újra a Jensen név az autós hírportálokon; 2008-ban a V Eight nevű angol cég, amely az elmúlt 35 évben a márka autóinak karbantartásával foglakozott, bejelentette a Jensen Interceptor S modellt. Ez persze nem egy új típus; a vállalat korlátozott számú, összesen ötven darab régi Interceptort kíván felújítani a 21. század igényeinek megfelelően. S a felújítás itt nem egyszerű karosszériapolírozást takar; a művelet négy hónapja alatt a kocsikat az utolsó csavarig szétszedik, az iszákos Chrysler motort a kukába hajítják, s a Chevy Corvette hatliteres, 430 lóerős LS2 V8-asával pótolják. Persze ettől még nem lesz Toyota Prius a Jensenből, de legalább elviselhető mértékűre csökken az autó fogyasztása, anélkül, hogy a teljesítményben kompromisszumot kelljen kötni. Természetesen a régi váltót a Chevrolet négyfokozatú automata erőátvitelére cserélik, a régi fékrendszert elöl-hátul AP tárcsák váltják fel, továbbá teljesen új elektronikát és futóművet építenek be. A rozsdásodást a fémlemezig csiszolt karosszéria elektroforetikus kezelésével és festésével akadályozzák meg. S mindezt csekély 74 ezer fontos áron!

Aztán még egyszer 2011-ben hallhattuk a Jensen nevet, amikor a márkatulajdonos bejelentette egy Új Jensen érkezését. De azóta sem hallani a bevezetéséről.

New_Jensen_Interceptor_Iconic_Car_CM1_cr.jpg

2011. Jensen New Interceptor koncepció

(Forrás: autohistory.blog, Wiki)

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Andrassy Gabor (törölt) 2014.06.18. 11:19:05

Viccesen alacsonyak a darabszámok. Vajon megéri 30-40 eladott darabokhoz ezt a rengeteg prés- és fröccsformát elkészíttetni? Mekkora profittal kellett ezeket az autókat árulni, hogy legalább a null szaldó meglegyen?

camell · http://indafoto.hu/camell 2014.06.18. 13:24:21

Sok volt ám ezekben az autókban a kézi munka, szerintem a a karosszériaelemeket nem préselték, hanem formára kalapálták...

Andrassy Gabor (törölt) 2014.06.18. 13:41:29

@camell: Na persze, persze, a lemezmunkát meg lehet csinálni élhajlítógéppel és angolkerékkel, de a műanyag lökhárítók, műszerfalak, hajlított ablakok lámpatestek stb. azért csak igényeltek némi beruházást. Egy prémium márkánál nem megengedhető, hogy az utcakölykök alkatrészfelismerősdit játszanak a parkoló kocsi mellett: "ez a lökhárító az Austin 7-ről van" "a belső ajtókilincs meg vauxhall victor" stb. :)

camell · http://indafoto.hu/camell 2014.06.18. 14:45:36

@Andrassy Gabor: Szerintem nem sok műanyag volt (az esetleges karosszéria-elemek kivételével) ezekben. Kimondtad a varázsszót:prémiummárka. Nézz meg egy E-Type-ot. Fém billenőkapcsolók, bőr, nuku műanyag. Jag Mk 2 Saloon: ugyanez, csak a műszerfal fa. Nem műanyagra ragasztott fa hatású tapéta, nem műfa, valódi, centis vastagságú rózsafa. Ráadásul akkoriban nem tudtak túl tartós, az UV-sugárzásnak ellenálló műanyagokat csinálni, amihez kellemes volt hozzáérni.

Andrassy Gabor (törölt) 2014.06.18. 16:26:34

@camell: Jó, akkor most nézd meg a képeket! ;-)

Csak a kommentek miatt... 2014.06.18. 18:59:51

Szerintem meg (Austin-) Healeytől jöttek a főbb alkatrészek, a karosszériát átdizájnolták, de talán azt is olaszok tervezték, motorok a Fordtól jöttek, stb.
Azért a prémium márkák elég sok alkatrészt átvesznek a házon belüli, kisebb presztizsű, de nagyobb tételben gyárott márkáktól.

slowmotion 2014.06.18. 21:24:43

szerintem egyet én is láttam itt Pesten, az Allée mélygarázsában, de mindjárt megnézem, megvan-e még a kép.
mondjuk ha akkor láttam, amikor gondolom, akkor volt már vagy 3 éve...

pnegyesi 2014.06.19. 08:51:24

Van pár Interceptor kis hazánkban is

rekspeiler 2014.06.19. 15:26:16

Sajnos a Lancia-t is fel lehet már venni a listába.... :(

Andrassy Gabor (törölt) 2014.06.19. 20:24:00

@rekspeiler: már jóideje csak mint speciálkarosszériás fiat létezik.

katasztrófavédelemi rendelhárító rohambrigád · http://bit.ly/2qNoFtr 2014.07.04. 08:44:53

@Andrassy Gabor: ezzel vitatkoznék, bőven érdemes alkatrészfelismerőst játszani, valamelyik Égéstérben beszéltek róla asszem, és tényleg: oppositelock.jalopnik.com/did-you-know-the-aston-martin-db7-has-mazda-323-taillig-1542800813

gigabursch 2016.05.02. 12:58:32

Volt az egyik autókereskedőkben egy Jensen.

Nekem nem tetszett a vas és ezt a legtöbbre elmondhatom. Nekem nem tetszenek.
Az biztos, hogy exluxiv, megy ritka, meg egyedi, de nem izgat.

@rekspeiler:
Sajnos.
De még a Fiatos verziók is annyival másabbak.
Pl. egy Dedra a Tipo/Tempra változathoz képest egész más, pedig ha az ember megnézi, tök ugyanaz.
Én a Lanciákat nagyon szeretem,